Кроссовер Luxgen7 SUV — редкая птица: с сентября 2013 года, когда начались продажи, россияне купили 125 автомобилей. Это вторая модель тайваньской марки, которая появилась всего шесть лет назад на базе группы Yulon, занимавшейся лицензионной сборкой автомобилей. Нам стало очень любопытно, за что же просят немалые деньги — даже после снижения цен Luxgen7 со 175-сильным турбомотором 2.2 стоит от 1 180 000 рублей. Тестовый экземпляр, прошедший через руки всей редакции, оценивается аж в 1 570 000! Это ещё что: в конце 2013-го Luxgen предлагался минимум за 1 320 000 рублей. Что же подтолкнуло почти полторы сотни человек на такую покупку? Похоже, нехватка острых ощущений.

Алексей Смирнов оценил управляемость

Китайцы быстро учатся! (Пусть в данном случае не совсем китайцы, а тайваньцы, но сути это не меняет.) Ключевое слово здесь вовсе не «быстро», а «учатся». Именно из-за отсутствия знаний и опыта инженеров, создавших кроссовер Luxgen7 SUV, я чертыхаюсь, едва попав за руль. То, что спинка кресла выгнута дугой, а соответственно, и моя спина, — полбеды, куда хуже, что из-за высокой посадки я тупо упираюсь башкой в потолок. А в ненастную погоду мои глаза смотрят выше очищаемой дворниками зоны. Выход один: установить спинку кресла ближе к горизонтали и ездить лёжа!

Организация рабочего места водителя немного непривычна, но, освоившись, находишь её удобной. Качество материалов колеблется от среднего до хорошего, да и с сопряжением деталей особых проблем нет. Глаза мозолит лишь оттопыренная крышка бардачка. Руль регулируется по высоте на коротком плече.

Тайваньцы понимают, что многого не знают. Поэтому привлекают к проектированию и доводке своих автомобилей иностранных специалистов. Ходовая часть разрабатывалась совместно с фирмами Prodrive, Magna, Matra и полигоном MIRA, компания Le Moteur Moderne обеспечила кроссовер турбомотором, а концерн Continental снабдил системами безопасности. Как я ни старался, не разглядел в дизайне почерк ателье Bertone, зато англичане из Продрайва отработали гонорар до последнего шиллинга — по управляемости Luxgen едва ли не лучший в классе!

Если в повороте вас объехал Luxgen — не удивляйтесь. Тайваньский кроссовер не только цепко держится за траекторию, но и обеспечивает водителя отменным чувством дороги.

Автомобильчик с лицом азиатского толстосума так лихо пишет зигзаги, что становится неловко перед другими участниками движения. Они-то думают: парень на коричневом шарабане — полудурок. А я просто получаю удовольствие от того, как цепко держится передняя ось за разбитый асфальт. На входе в поворот пустоватый руль вдруг наполняется реактивным действием, словно открывается какой-то дополнительный информационный канал. Да и пятиступенчатый «автомат» Aisin — не промах. Запаздывания и рывки проявляются лишь при повышении ездового градуса, а в обычных условиях коробка работает почти образцово.

Блок стеклоподъёмников сильно смещён назад, в движении его приходится искать на ощупь. Климат-контроль — однозонный, рядом с внутренней температурой отражается наружная. На каждом зеркале — по две камеры: нижняя задействована системой кругового обзора, а та, что повыше, включается при активации поворотника. Правда, экран просыпается с такой задержкой, что иной раз уже успеваешь закончить манёвр.

Но для современного и весьма не дешёвого кроссовера этого мало! Кто додумался засунуть приборы в узкую амбразуру, перекрываемую рулём? С тем же успехом их можно было разместить в бардачке. Кого из партнёров по проекту благодарить за отсутствие у городского кроссовера плавности хода? Кажется, даже владельцы старых уазиков передвигаются по дорогам с большим комфортом. И это лишь основные раздражители, а если докапываться до мелочей... Шипение из моторного отсека, стук в рулевом механизме, позднее включение камер бокового обзора, сбои в работе мультимедийной системы, безобразное качество лакокрасочного покрытия...

В пески на Лаксджине лучше не соваться. Неотключаемая система стабилизации не позволяет штурмовать бездорожье ни в натяг, ни ходом. С такими настройками застрять проще простого. Что мы, собственно, и сделали.

В итоге ни цена, ни размер скидки на Luxgen7 SUV меня не интересуют. Я не хочу сидеть за рулём в позе карельской берёзы, не готов мириться с заторможенностью электронных компонентов и не желаю погружаться в невесомость на каждом поперечном стыке дорожного полотна. И уж тем более не буду оплачивать собственным рублём обучение тайваньских инженеров, постигающих премудрости такой сложной науки, как производство автомобиля. И вам не советую.

Леонид Попов отвёз семью в лесопарк

Лучше изучать внутренний мир «семёрки», не зная о её происхождении и цене. Просторный салон с приятными материалами, кресло водителя с электрорегулировками, памятью, подогревом, массажем и вентиляцией. Массаж, правда, бестолковый, но вентиляция спасает после долгой стоянки на солнце. Целая армия камер позволяет организовать круговой обзор, как бы глядя на машину сверху, проконтролировать мёртвые зоны и полосу движения. Картинка с задней камеры дополнена подвижными траекторными подсказками. В ящичке под центральным подлокотником — настоящий клондайк: аудио- и видеовходы, разъёмы для наушников и USB-устройств, розетки на 12 и 220 В). Мысленно записываю в плюсы люк и пятую дверь с электроприводами, систему ночного видения, ксеноновые фары с подсветкой поворотов... Да тут можно жить!

Отображение вида сверху не очень точное, но при заезде в тесный двор и на подземной стоянке мне действительно помогло. Яркость комбинации приборов регулируется клавишами на... центральной консоли, а основного дисплея — через меню.

Педаль тормоза очень лёгкая и неприятно контрастирует с более упругим акселератором. При этом к ней надо приложить огромное усилие, чтобы запустить двигатель. Если не додавить, то нажатие кнопки стартёра лишь оживляет электрику. Нажимаешь снова — и всё гаснет. Так можно кататься в неудобном кресле туда-сюда, пока не сообразишь топнуть как следует по тормозу. «Четвёрка» 2.2 с турбонаддувом шелестит многообещающе. Её стоит похвалить: разгон, если учесть приличную массу Лаксджина, вполне убедителен даже в «Драйве».

Логика расположения кнопок странная. Клавиша активации ночного видения соседствует с кнопкой сервопривода пятой двери. Причём выключатель этого самого сервопривода расположен в другом месте, рядом с активатором противобуксовочной системы и зимнего режима.

Руль при маневрировании на малых скоростях хотелось бы сделать легче. Зато на обычной скорости управляется кроссовер неплохо, но опять же не без сюрпризов. Даже умеренные неровности асфальта заставляют баранку явственно шарахаться из стороны в сторону. При этом сам паркетник несётся по прямой невозмутимо. На резком разгоне и интенсивном торможении руль тоже оживает. Чтобы хоть как-то усесться, мне пришлось задирать баранку — неожиданно открылись приборы...

Порадовали тайнички под сидушками, карманы и откидные крючки в спинках передних кресел, да и карманы в дверях довольно ёмкие.

Реабилитировался Лаксджин в моих глазах, когда потребовалось съездить в лесопарк всей семьёй: с женой и двумя дочурками. Причём старшая хотела непременно взять с собой горный велосипед вполне взрослого размера. Я уж приуныл, представляя, как буду снимать и ставить переднее колесо велика, но у Лаксджина задний ряд двигается в продольном направлении сантиметров на пятнадцать. Правое переднее сиденье — вперёд, правое заднее тоже — и велосипед поместился в багажник без разборки и складывания спинок.

Кажется, что руль воткнётся в заднюю дверь, но там ещё остаётся зазор в добрый десяток сантиметров.

Таков весь Лаксджин: за приятными открытиями следуют проколы. Зачем мне аж четыре макияжных зеркала с подсветкой, если куда более важные наружные зеркала малы? Что толку от боковых камер, если они срабатывают с большой задержкой и быстро загрязняются? К чему огромный экран с диагональю аж 10,2 дюйма, если бьющее наискосок солнышко заставляет изображение на нём растаять, как снег весной?

Минимального среднего расхода топлива — 14 л/100 км — мне удалось достичь в режиме 2WD при подчёркнуто плавном педалировании. Даже для кроссовера длиной 4,8 м это многовато. Внушительный 75-литровый бак всё равно сулит приличный запас хода.

Выкинуть бы всю эту мишуру и оставить главное — большой багажник, удобный второй ряд, бодрый двигатель и вполне расторопный «автомат». Так, может быть, кто-то и обратит внимание на Luxgen7 в начальной комплектации за 1 180 000 рублей без ксенона, кожаных сидений, камер для контроля слепых зон и разметки, боковых подушек безопасности, системы стабилизации, «круиза», люка и ещё какой-то мелочи. Правда, там и полного привода нет, но, может, оно и к лучшему. Облегчённый на 115 кг вариант будет экономичнее.

Константин Болотов задался вопросами

«Это ведь Лада?» — спросил мужичок с собачкой, мимо которого я только что проехал на Лаксджине, а теперь шёл пешком. В его вопросе прозвучала не надежда даже — определённая уверенность. Откуда она? Можно посчитать, будто это заслуга нового руководителя АвтоВАЗа Бу Андерссона. Мол, возрождает завод и веру в него. Или воодушевление от концепта Lada XRAY, созданного Стивом Маттином. Или следствие массового патриотического подъёма. Но, очевидно, причина проще. Всё дело в эмблеме с буковкой L, смахивающей на тольяттинскую ладью. И не только на неё. «Это что, китайский Lexus?» — поинтересовался на мойке хозяин японского Лексуса. У него с L своя ассоциация. О Лаксджине ничего не слышал ни один, ни другой гражданин. Даже краткое объяснение грозило перерасти в пространное интервью, оттого приходилось скомкано извиняться и уносить ноги.

У досужих бесед о кроссовере Luxgen7 есть типичный сценарий. Люди удивляются богатому оснащению (особенно восьми видеокамерам), одобряют просторный салон, большой багажник и, в общем, соглашаются, что 990 000 рублей (столько стоят сейчас прошлогодние машины) — нормальная цена. Недовольно цокать языком любопытствующих обычно заставляет лишь расход топлива. В автоматическом режиме трансмиссии Luxgen легко переваливает за 20 литров на сотню.

С другой стороны, многим хозяевам уникума нравится рассказывать о нём зевакам, такие разговоры включают в перечень плюсов от обладания диковиной. В любом случае редкость автомобиля доставляет его владельцу известное удовольствие. Во время нашей прошлой встречи с Лаксджином в Краснодарском крае это ощущение почему-то осталось за бортом, а в Москве вдруг вышло на передний план. Приятно, чего там: едешь в стопроцентной уверенности, что такой же машины, как у тебя, ни за что не увидишь. Эксклюзив. Есть в столичном регионе лишь одно специальное место, где можно с высокой вероятностью случайно встретить кроссовер Luxgen7.

Это место — бизнес-парк на 72 километре МКАДа, раскидистый городок для деловых людей. Здесь половина вывесок продублирована иероглифами, а приветствие у входа в гостиницу написано исключительно по-китайски. Тут постоянно действующая выставка ведущих брендов провинции Хэйлунцзян, тут же парковка хэтчбеков марки Dongfeng и стоянка паркетников Brilliance. В этом центре работают и живут практически все «китайцы новой волны» — предприниматели из Поднебесной, взявшиеся покорять наш рынок только сейчас. Здесь же расположилось представительство компании Luxgen, хотя формально она тайваньская. В «китайский» бизнес-центр я приехал, чтобы вернуть машину и заодно задать её хозяевам пару вопросов. Почему, например, руль стучит при повороте на малые углы?

Из незамеченного прежде хочется отметить кнопочки управления аудиосистемой с тыльной стороны руля. Если не искать их специально — не найдёшь, но хорошо, что они есть. Вместе с тем расстроила зона очистки лобового стекла. Правый дворник останавливается почти там, куда смотреть приходится чаще всего. Образующийся потёк мешает. Материал, которым отделаны центральные консоль и тоннель, сильно царапается.

Рулевой механизм как был слабым местом Лаксджина, так и остался. На тестовой машине в Краснодаре баранка не возвращалась в «ноль», потому как была затянута на скорую руку, после того как на 7000 км полетела рулевая рейка. Штурвал кроссовера, выданного на МКАДе, раздражал при перестроениях стуком. Оказалось, причина ерундовая — на сервисе при диагностике плохо закрутили одну из гаек рейки. А почему нужно наваливаться всем весом на педаль тормоза, чтобы завести машину? В Лаксджине уверяют, что это неведомый дефект конкретного экземпляра. Мол, в «примерке» Авторевю был тот же самый автомобиль, что и у вас, там тоже люди жаловались. Однако остальные машины таким недугом не страдают.

На автомойке за очистку кузова и ковриков взяли 480 рублей. Думал, за такую крупную машину запросят ощутимо больше. Ребята оттирали запылившийся Luxgen7 не без любопытства, но вопросов, явно крутящихся на языке, задавать не стали.

Возникни передо мной задача охарактеризовать кроссовер Luxgen7 одним словом, я выберу «пассажирский». Человек за рулём не получает и толики того раздолья, доступного тем, кого он везёт. Речь не только о просторе, но и о недоступных для других моделей штучках. Интереснее всего живётся в Лаксджине детям. Казалось бы, ну сколько можно играть с макияжными зеркальцами второго ряда сидений и салфетницей между ними? А вот поди ж ты, неделю ковырялись, и не надоело.

В сумме у Лаксджина семь зеркал, четыре с подсветкой. Ключ-карта симпатичен, но непонятен: если бы пиктограммы были нарисованы на самих кнопках или над ними, было б в сто раз лучше.

Вдобавок к этому — десятидюймовый центральный дисплей, на который внезапно выводятся картинки с камер по бокам автомобиля. Нормальный водитель на эти поздние трансляции мёртвых зон не отвлекается, а пассажирам развлечение. В пробках на экране они могут в прямом эфире смотреть на машину сверху, с небольшой высоты птичьего полёта, тоже забавно. Устанут — отдохнут, наклону спинок задних сидений позавидует аэрофлотовское кресло бизнес-класса. Спится отлично, если на пути не попадаются будильники — мостовые стыки и подобные им неприятности, которые задняя зависимая подвеска перерабатывает сердито. Единственный вариант вендетты со стороны задних пассажиров — следы от обуви на блоке дефлекторов обдува, карманах дверей и кресел.

При росте более 185 см высок шанс больно удариться головой об открытую пятую дверь. Под фальшполом багажника есть место для ремкомплекта, «крокодилов», огнетушителя, знака аварийной остановки и чего-нибудь ещё.

Прагматик будет раскладывать плюсы и минусы Лаксджина на чашах, войдёт в транс под качание весов, потом стряхнёт с себя морок и выйдет за дверь. Романтик может купить. Есть у тайваньского кроссовера нечто, цепляющее мечтателей. Редкость модели на наших дорогах, узнаваемая внешность, высокая посадка, изобильное оснащение с россыпью чудной мелочовки вроде (читайте вдумчиво) динамика навигации в противоугонном водительском кресле, оснащённом вентиляцией и массажем. Грубым довольно-таки.

Широка машина. В прошлый раз меня удивил «полнотой» Land Rover Discovery 4, а Luxgen7 шире него на 15 мм. Бывало, чтобы протиснуться по междомовому проезду, нужно было складывать чужим автомобилям зеркала. Само собой, достоинств такой ширины, выразившейся в вольготном салоне, никто не отменял.

Luxgen7 — эмоциональный, местами бесцеремонный, будь то самостоятельно ездящее вперёд назад сиденье или издаваемые машиной звуки. Аудиосистема играет на троечку, поворотники пикают, как яйца в электронной игре «Ну, погоди!», а после закрытия центрального замка с брелока раздаётся оглушительное «бип!». Ох и некстати этот сигнал во дворе, замершем до рассвета... Ни один автомобиль у нас на тесте не бибикал столько, сколько «тайванец». В серию аудиоэффектов необходимо включить и мотор, который шипит при нажатии на акселератор. Но если кратко топнуть педаль, услышишь приятный звук, который похож на блаженный выдох после глотка холодной газировки в знойный день.

За месяц с хвостиком, что кроссовер был у нас, пробег вырос с 5250 до 6810 км, то есть редакция проехала на Лаксджине 1560 км. На бездорожье мы съезжали исключительно для съёмки.

Попытавшись дать Лаксджину обобщённую оценку, задумавшись о его собирательном образе, понимаешь, что проблема кроссовера как раз в не очень удачном собирании. Тайваньская компания закупила компоненты в разных уголках планеты, а составить из них технически правильный автомобиль пока не сумела. Luxgen7 складывался как пазл, головоломкой он и остался. Однако при всём при том шероховатый кроссовер кажется живым, что ли. Растущим и развивающимся, как построившая его молодая фирма.

Фрэнк Ван, президент Luxgen Motor в России, рассказал мне, что в России может появиться обновлённая модель, которая называется Luxgen U7 Turbo, но сегодня компания сосредоточена на младшем паркетнике Luxgen U6 Turbo. До конца текущего года планируется завершить его сертификацию, а к покупателям он попадёт в 2015-м. О комплектациях и ценах говорить рано.

Кстати, тайваньцы успешно сертифицировали в России седан Luxgen5, однако вопрос о дате и целесообразности его выхода на наш рынок остаётся открытым. Далее к имеющимся двум кроссоверам, минивэну и седану присоединятся компактные седан и хэтчбек, над которыми сейчас идёт работа в инжиниринговом центре HITEC в Тайбэе, открытом ещё в 2005 году. А вот ожидаемой смены цифровых индексов на имена собственные не будет. С названиями происходит вот что: был Luxgen7 SUV — стал Luxgen U7 Turbo, Luxgen5 Sedan вскоре превратится в Luxgen S5 Turbo, Luxgen7 MPV станет Лаксджином М7 Turbo.

Роберт Есенов напомнил, что всё бывает в первый раз

А у вас всё получалось с первого раза? Сели на велосипед и сразу же выиграли Тур де Франс? Ваш первый поцелуй затмил страсть Файнса и Пэлтроу во «Влюблённом Шекспире»? Вот и у концерна Yulon Group, которому принадлежит бренд Luxgen, не мог получиться автомобиль без изъянов. Одно дело выпускать десятилетиями чужие модели по лицензии, а другое — разрабатывать собственные. Но, судя по кроссоверу Luxgen7, тайваньцы нашли достойный выход из ситуации.

Luxgen7 SUV так настроен, что в быстром повороте передняя ось цепляется за асфальт, словно утопающий за спасательный круг. Кинематика задней подвески тоже откалибрована таким образом, чтобы колёса задней оси как можно дольше оставались в горизонтальном положении, тем самым сохраняя максимальное пятно контакта с дорогой.

Можно было попробовать, конечно, самим сделать автомобиль с нуля — деньги на это у Yulon Group были. Но, уверен, получилось бы нечто непотребное. А так адаптировали платформу от Renault Espace — и по крайней мере за фундамент не стыдно. Автомобиль должен ехать. И Luxgen едет! Ещё и управляется. Он устойчив в виражах, его поведение близко к нейтральному, а тяжёлый на малых скоростях руль помимо жёстких ударов и сильных толчков от неровностей может ещё и передавать информацию. Есть и достойная плавность хода — дискомфорт пассажиры ощущают только при проезде неровностей с большим перепадом высот. Уменьшить бы ещё вибрации неподрессоренных масс и поперечные колебания кузова на ямах...

Кроссовер неплохо держит скоростную прямую, но водителю при этом не позавидуешь — в нулевом положении руль безвольно болтается в руках. Зато перестроения даются легко, благо ты хорошо чувствуешь машину даже при малых углах отклонения руля.

Издавая тревожные звуки, шипя, турбомотор справляется со своей задачей — на российских дорогах в пределах легальных скоростей проблем с динамикой нет. Бодро стартовать с места, спокойно совершить обгон на шоссе — Лаксджину это даётся без труда. За педалью газа кроссовер следует почти без задержек, отзываясь даже на небольшое её перемещение. Так почему не рискнуть и не купить Luxgen7 SUV?

Главный эргономический прокол — передние кресла, неудачные и по форме и по регулировкам. Об удобстве посадки речи не идёт — одно сплошное неудобство. Стеклянный люк — бестолковая вещь, отнимающая место над головой. Пространства на втором ряду хватает, чтобы сесть «самому за собой» с большим запасом. Подушки и спинки регулируются в широких пределах, но над геометрией посадки можно поработать — сидишь с высоко поднятыми коленями.

Лично у меня есть веские причины этого не делать. Меня удручает посадка, потолок лежит на голове. Сел бы дальше, но регулировки колонки по вылету здесь нет. Электроника работает так, словно её разрабатывали школьники. Большой экран — с ужасной графикой, а камеры не балуют ни скоростью, ни качеством картинки. Есть трудности с подключением смартфонов. Список можно продолжать... Есть вопросы к надёжности. Пробег не превысил 7000 км, а уже напрягают тревожные звуки мотора, потрескавшаяся краска на кузове (без механического воздействия извне) и стуки в подвеске.

В песках полноприводная трансмиссия нашего Лаксджина не перегрелась только потому, что электроника не давала порезвиться на полную катушку. Трекшн-контроль вроде отключён, а двигатель постоянно душит.

Согласитесь, российский покупатель может и не на такое закрыть глаза, если предложить приятную цену. Тайваньцы не предложили. В 2013 году за наиболее дорогие полноприводные версии вроде нашей просили 1 610 000 рублей. Нонсенс! Машины 2014-го подешевели — но это по-прежнему один из самых дорогих кроссоверов в классе. Мы понимаем: всё в первый раз, в ценообразовании тоже нет опыта. Ничего, рынок подскажет верный путь заблудившимся странникам. Даже 990 тысяч рублей, что просят за прошлогодние машины по акции, — это, как сказали бы на родине однообъёмника Renault Espace, par trop. Слишком.

Анастасия Королькова удивила окружающих

Раз это попытка влезть в шкуру покупателя, я честно попыталась представить себя или своих товарищей-ровесников на месте владельцев такого кроссовера... Нет, не могу придумать оправдание покупке этого автомобиля. Как, скажите на милость, опубликовать подобную новость в соцсетях? Смотрите, я купила — та-дам! — Luxgen7 SUV. Кто напишет в комментах, что жизнь удалась? Никто даже не знает, как оно произносится. Лаксджин, не Люксген. А повторять это приходится как заклинание, ведь машину не узнают ни на парковках, ни на мойках — вообще нигде.

Парковаться трудно. С таким радиусом разворота, как у Лаксджина, никакие камеры не помогут.

Подружка моя купила базовый Mercedes A-класса за 930 тысяч — ради wow-эффекта. Ну что, я теперь знаю ещё одно применение этим деньгам, тоже с гарантией внимания со стороны окружающих. Правда, Luxgen привлекает немного иную публику, чем необычный Mercedes, но с основной задачей «тайванец» справляется на ура — производит впечатление. И, поверьте, даже эффективнее, чем уже примелькавшийся А-класс. Внешность кроссовера вроде бы ничем особенным не отличается, спокойный универсальный дизайн. Но я снова и снова ловлю на себе взгляды из соседних машин. Недоумевающие.

С нынешними ценами тайваньцам не найти места под солнцем. В нашей стране важнее эмблема на ключе в твоей руке, чем сам автомобиль. А учитывая, что и сам кроссовер ничем особо порадовать не может… покупка Лаксджина выглядит скорее эпатажно.

Дайте любопытным заглянуть в салон, покажите огромный «телевизор», расскажите обо всех этих камерах-розетках-тайниках-салфетницах — это только усилит эффект. Но за руль лучше никого не пускать — приятные впечатления разобьются о первую же кочку. Да, у Лаксджина и полный привод, и довольно вместительный багажник, и оригинальное имя, но во многом он только притворяется автомобилем. А мы, девушки, очень чувствительны к фальши.

Михаил Петровский осчастливил библиотеку

Наша семейная библиотека состояла не из подписных многотомников, которые было принято держать для антуража, а из книг читанных, разнообразных. Их было больше тысячи. Когда же дело дошло до переезда, выяснилось, что нам нужна от силы половина, а с остальным решили расстаться скрепя сердце. Для книготорговли мы слишком нетерпеливы, хотя среди ненужного оказался кое-какой антиквариат. Зато районная Ахматовская библиотека согласилась принять всё скопом. Боюсь, ни одного сборника Анны Андреевны не нашлось в той дюжине коробок, что взвалил на себя Luxgen...

Luxgen напоминает мне другой не менее странный автомобиль Fiat Chroma из 2000-х. Тот тоже был в некотором смысле кроссовером (машиной на стыке жанров), базировался на заимствованной платформе, дизайном его занималось стороннее итальянское ателье (тогда — Italdesign), и, главное, в России Fiat тоже предлагался по невменяемой цене.

Главное, дети знают, как это называется. «Папа, смотри — Лаксджин!» Значит, есть у бренда будущее в России. А я с таким же упрямством повторяю «люксген», с каким этот самый «люксген» не открывается, не закрывается и не заводится. Знаете, как бывает: «Да ладно тебе, дорогая, зачем мне зонт, когда только до машины добежать?!» К «люксгену» нужно идти с зонтом даже в ясный день — неизвестно, сколько придётся простоять под дверью, пока машина распознает ключ-карту.

Пока я таскал тяжеленные коробки с книгами, мне очень не хватало сервопривода пятой двери. Я был уверен, что он сломан. Нет, блин, он был выключен!

Наверняка мне не понравилось бы в случае чего вынимать грязную запаску из-под днища, но сейчас я счастлив, что её нет в багажнике. Сколько места! Я обожаю красивую раскладку, а Luxgen словно создавался для перевозки стандартных архивных коробок. На сложенном ступенькой диване их помещается ровно четыре, в высоком проёме багажника — три. Ставь хоть вдоль, хоть поперёк — зазоры минимальны. Залюбуешься, даже если чужд порядку, а коли организован, то прослезишься.

На склад эти коробки приехали в огромном «сарае» Volvo XC70, который лопнул бы от стыда при одном взгляде на то, как идеально они разместились в «тайваньце».

На пределе грузоподъёмности Luxgen перестаёт козлить на кочках и становится вполне комфортным. Жаль, посадка не улучшается. Ведь такой огромный зазор между лопатками и спинкой кресла должен что-то означать? Мне бы крылья, я б их сложил за спиной и сел как надо. Но разгон и порожняком-то не окрыляет, чего ж ждать от гружёной машины. Хотя в том, как сипит наддув, что-то есть: шипение раздаётся прямо из дефлекторов вентиляции — ждёшь, что вот-вот пыхнет оттуда раскалённый воздух... Со всеми этими книжками в багажнике боязно ускоряться, потому что страшно тормозить. Тайвань — это вам не Китай, но веры в Лаксджин у меня нет.

Приборная панель не оригинальна, но выглядит приятно. Если только не перекрыта рулём.

Навигация не работает, камера ночного видения таковой не является. Система контроля полосы движения соображает долго.

У него подозрительно люфтит рулевой механизм, и стук при знакопеременном рулении никак не вяжется с имиджем автомобиля за полтора миллиона рублей. На машинах с «автоматом» я езжу в две ноги, но здесь я бьюсь о педаль ножного стояночного тормоза. При аварии она, скорее всего, сломает мне голень. Экран мультимедийной системы зажигается при каждом включении поворотников — это дико отвлекает. Пытаюсь включить навигацию — компьютер пишет, что проигрывать DVD-диски в движении небезопасно. Ребята, зачем мне навигация на стоянке?

Костлявый руль с широкими спицами обит грубой кожей. Тактильные ощущения неплохи, но баранка перегружена вибрациями неподрессоренных масс.

На российской презентации машины тайваньцы уверенно позировали перед камерами, сложив из пальцев букву L — типа Luxgen. И на лбу у кроссовера красуется та же литера. Напрасно вы так, друзья, забудьте этот жест, а лучше и логотип смените. Ведь «L» на лбу — это не лаксджин, не люксген и даже не лада, хотя именно так думает каждый второй любопытствующий. Это интернациональное обозначение слова loser. Помните, как в песне All Star группы Smash Mouth:

She was looking kind of dumb

With her finger and her thumb

In the shape of an «L» on her forehead…

Предполагается, что это жест для обращения к неудачнику, но на покатом передке Лаксджина «L» смотрится как отчаянная самокритика.

Благодаря блокировке муфты в приводе задней оси (активируется клавишей рядом с селектором «автомата») машина справляется с диагональным вывешиванием, хотя и не без усилия. А если в таком положении открыть двери, то они потом хуже закрываются — кузову не хватает жёсткости.

Педальный узел скомпонован так, словно «ножник» — это задранная педаль сцепления. Для манипуляций с запаской в полу под сиденьями второго ряда смонтирована маленькая ручная лебёдка.

Luxgen демонстрирует, что автомобили в наше время можно делать по тому же принципу, что и ноутбуки, львиная доля которых выпускается, кстати, на Тайване. Достаточно заказать производителям комплектующих необходимые компоненты, поручить именитому дизайн-бюро собрать их воедино, а затем наладить сборку. Вот бы ещё сразу продавать под известной маркой… В этой машине мне не хватило стержня, идеологии, чего-то такого, что появляется в автомобиле в процессе кропотливой экспертной работы. Странный ты, семейный однообъёмник с жёсткой подвеской, занятной управляемостью при плохой эргономике и внушительной цене. Я бы с удовольствием принял бы участие в доводке такой машины, например в рамках фокус-группы, но не стал бы делать это за свои деньги в роли покупателя.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Конструкция шасси незатейливая. Спереди — стойки McPherson, зависимая задняя подвеска — пружинная, на продольных рычагах, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. Лаксджиновцы, кстати, утверждают, что сзади у них полузависимая подвеска: так у них написано в одобрении типа транспортного средства. На конструкцию компактной задней подвески повлияло в немалой степени то, что в приводе задних колёс установлена многодисковая муфта с электронным управлением японской фирмы JTEKT. Трансмиссия имеет три режима работы, включая переднеприводный вариант, автоматический полноприводный и полноприводный с принудительно заблокированной муфтой.

Гордость фирмы Luxgen Motor — усиленная конструкция днища Multi-H, спроектированная с прицелом на выпуск электромобилей. Четыре продольные и пять поперечных балок формируют перекрестья, которые положительно сказываются на жёсткости и прочности кузова. Почти вся передняя часть кузова, включая лонжероны, элементы поглощения энергии удара и моторный щит, выполнены из высокопрочной стали с пределом прочности на разрыв 590 МПа (цифра не рекордная, но кузов новой Мазды 6 на 20% состоит именно из такой стали). Ничего выдающегося нет и в том, что жёсткость пространственной конструкции достигает 20 043 Н•м/град. Для сравнения, Mazda СX-5 готова похвастаться 27 000 Н•м/град, а Volkswagen Tiguan — рекордными среди одноклассников 34 000 Н•м/град.

Алюминиевый двигатель 2.2L MEFI с турбокомпрессором Garrett тайваньцы считают своим, хотя разработку выполнили инженеры фирмы Le Moteur Moderne, которая с давних пор сотрудничает с концернами Renault и PSA Peugeot Citroen. По уровню тяги лаксджиновцы сравнивают наддувную «четвёрку» с трёхлитровым «атмосферником». Максимальный крутящий момент составляет 275 Н•м, но по современным меркам диапазон пиковой тяги узковат и равен 2500–4000 об/мин. Мотор весит всего 135 кг: он будто бы на 13% легче движков у конкурентов.

Дизайн

У бренда Luxgen есть своё дизайнерское отделение. Им, как всем научно-техническим, руководит японец Джеймс Шир, который прежде работал в концерне General Motors, непосредственно участвуя в создании облика многих моделей Chevrolet и Buick для рынка Поднебесной. Однако команда Шира не имеет отношения к дизайну кроссовера Luxgen7. Его внешность — дело рук художников итальянского ателье Bertone.

С чего начинался Luxgen

Бренд Luxgen молод — его образовали в 2008 году, когда тайваньцы всерьёз решились на разработку собственных моделей. Но к такому развитию привела история существования материнского концерна. Изначально автомобильная компания, появившаяся на Тайване в 1953-м, называлась Yue Loong, но в 1992-м его поменяли на Yulon ради удобства произношения. С 1956-го на заводе машиностроительной фирмы начали лицензионный выпуск внедорожников Willys, а год спустя было подписано соглашение с Ниссаном о производстве японских моделей по лицензии. С конвейера Ниссаны и Датсуны начали сходить в 1960-м.

Вообще, Yulon с компанией Nissan впоследствии плотно сотрудничали: в 1985 году японцы выкупили у тайваньцев 25% акций, а позже обе компании создали совместное предприятие с 50% акций у каждого бренда. Количество заводов у концерна Yulon увеличивалось, разрасталось портфолио — на сборочных линиях в Китае, Тайване и Филиппинах азиаты собирали по лицензии модели компаний Chrysler, General Motors, Mitsubishi, Mercedes-Benz и Geely. Помимо бренда Luxgen в активе Yulon Group есть марка Tobe — под ней на рынках Тайваня и Вьетнама продаются пятидверки Tobe M’car (перелицованный хэтчбек Geely Panda). В настоящее время суммарная производственная мощность всех заводов концерна Yulon достигает 830 тысяч машин (из них 230 тысяч штук выпускают домашние предприятия).

За кадром

— Лёш, осторожней, сзади уже вода...

— Да знаю я!

Такой короткий диалог состоялся у фотографа с Лёшей Смирновым прямо перед тем, как Luxgen задним правым колесом сполз в воду. Блокировка муфты не помогла вытащить кроссовер из водно-песчаного плена. После нескольких попыток земля ушла из-под передних колёс, и началась долгая спасательная операция. Мы копали, подкладывали под колёса доски, затем снова копали… Нас пытался вытащить проезжающий мимо ЗИЛ, но, превратив в труху два троса, ретировался. Больше трёх часов мы боролись за свободу кроссовера, а когда победили, отряхиваться от песка было бесполезно — он у нас был везде.