Maserati Ghibli с 275-сильным турбодизелем V6 попал к нам аккурат в тот день, когда евро перевалил за 50 рублей. Сразу стало просто считать: 84 тысячи евро, что просят за заднеприводный тестовый автомобиль с небольшим набором опций, — это 4,2 млн рублей. Mercedes E-класса или CLS за такие деньги будут восьмицилиндровыми, полноприводными и прекрасно оснащёнными. У дизельной «пятёрки» BMW тоже будет четыре ведущих колеса, три турбокомпрессора и сотня на спидометре через пять секунд после старта. Audi S7… Впрочем, так и до «японцев» дойти недолго. Отложите счёты и перестаньте оглядываться на премиум! Это же люкс, Maserati. Maserati за четыре миллиона — считай, даром.

Одна из самых крупных и дорогих машин в классе, но едва ли самая красивая. Восходящая подоконная линия задних дверей затрудняет контроль слепых зон.

Интерьер не бьёт на свои деньги: архитектура совсем проста, вроде бы много кожи, нелакированного дерева, но и пластика хватает.

Замки Ghibli сухо щёлкают: с подобным металлическим звуком закрывается затвор пистолета после смены обоймы. Круто! Безрамочные двери открываются на приличные углы и фиксируются в любом положении, что очень удобно на тесной парковке. Однако дальнейшее восприятие Maserati сильно разнится в зависимости от того, какой дверью вы воспользовались. Назад мало того что непросто попасть (узок проём), там ещё и трудно быть. Тесно, особенно за высоким водителем. Неудобно из-за выпирающей спинки. Нечем занять руки, кроме дефлекторов обдува. К тому же изрядно потряхивает.

В чёрном салоне пластмасса не так бросается в глаза, оттого картина более гармонична. Даже понтовый углепластик не раздражает.

Водителю тоже не очень удобно сидеть, но хотя бы есть чем заняться. Можно пощупать обшитую кожей переднюю панель (это опция, но я даже не хочу знать, как всё тут смотрится в пластике), потыкать в сенсорный дисплей в поисках подключения телефона к системе hands free. Увы, Bluetooth пока только за доплату (в Америке появится «в базе» в 2015-м — расщедрились). Дизайн интерьера сдержан, если не сказать незатейлив, есть несколько запоминающихся деталей, но при этом отсутствует wow-фактор — салоном Maserati его делает только трезубец на руле.

Общий минус передних и задних кресел — слишком выпирающая нижняя часть спинки, из-за которой лопатки повисают в воздухе.

Высота луча биксеноновых фар в базовом Ghibli регулируется вручную, колёсиком. Рулевая колонка фиксируется зажимом. Общекорпоративная мультимедийная система незатейлива, у тестовой машины нет hands free, зато более продвинутая может и Wi-Fi раздавать. Навигация — «в базе». Рычажок управления борткомпьютером на руле (левое фото) до того тугой, что пальцам больно.

Недостаток баранки — очень широкие спицы. Итальянцы попытались их визуально облегчить за счёт пластмассовых вставок с хромированной окантовкой, но хваткости это не прибавило. Правильно взяться «без пятнадцати три» невозможно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы объять спицу снизу. Зато сильно развиты псевдоспортивные приливы в верхней части обода. Слева под рулём — одинокий мерседесовский переключатель (отвечает за дальний свет, стеклоочистители и поворотники) как напоминание о происхождении Ghibli (см. врезку «Техника»). Двигатель запускается кнопкой, взятой из каталога какого-то крупного автомобильного поставщика. По полу побежали вибрации. Ах, да — первый Maserati на солярке.

Сдвинув до упора и приподняв переднее пассажирское сиденье, можно высвободить положенное бизнес-седану пространство для ног. И всё равно непонятно, на что потрачены три метра колёсной базы... Крышка подстаканника в подлокотнике дребезжит. За рослым водителем даже спинка дивана складывается, только если снят подголовник.

Субъективно, это не самые большие 500 литров, какие я видел. По умолчанию тут только аварийный набор для подкачки шин, но за доплату сюда положат запасное колесо-докатку.

Нефиксируемый селектор «автомата» — это прямо беда. По идее, перемещение рычага между крайними положениями требует чуть большего усилия, чем между промежуточными. Я специально потратил время на поиск безошибочного алгоритма переключения из паркинга в драйв и из драйва в реверс — всё без толку. Селектор то и дело спотыкается на полдороги, требуя дополнительного щелчка. А если при этом много крутишь рулём… Во время съёмок частенько приходится разворачиваться на какой-нибудь узкой дороге, пока нет других машин. Маневрировать на Ghibli приходится особенно осмотрительно, поскольку невозможно предсказать, с какого раза найдётся нужная передача. Помнится, у Audi A8 моторизованный селектор такой же коробки тоже косячил. Может, не зря в BMW с этой трансмиссией паркинг включается кнопкой?

При наличии адаптивных амортизаторов Ghibli предлагает не только спортивный режим силового агрегата, но и «спорт-подвешивание», означающее подробнейшее воспроизведение дорожных изъянов. Подрулевые рычажки для управления «автоматом» — опция. С ней Maserati честно держит выбранную передачу, а самостоятельно переключается только при кикдауне.

Турбодизель хорош: везёт уже с тысячи оборотов — и до самой отсечки. Тяга ровная, мясистая, голос низкий, грубый. Но удобство управления разгоном зависит от выбранного режима силового агрегата. В нормальном — отклики на перемещение акселератора запаздывают, а его ход и ускорение не связаны линейно. Чтобы добиться от Ghibli прыти, приходится топтать педаль с упреждением. Передачи меняются быстро и мягко, без рывков, а сброс нескольких ступеней происходит с небольшой задержкой. В спортивном режиме машина уже буквально следует за педалью. Правда, на то, чтобы получить от двигателя всё, что он может дать, хватает половины её хода. Вторая половина — до щелчка кикдауна — для упражнения ступни.

Приборы хороши, меню русифицировано криво. Кроме того, не очень внятна индикация у виртуальных указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.

Спортрежим привносит некую здоровую жёсткость в работу «автомата»: смена передач уже сопровождается ощутимыми толчками, но они не противны, а только добавляют азарта. Когда Maserati оснащались роботизированной «механикой», это был хардкор, а сейчас Ghibli лишь нежно похлопывает вас по спине. Коробка рада переключениям вручную, хотя не относится к ним серьёзно, меняя диапазон на подходе к отсечке. В дизельном Ghibli переключаться можно только рычагом. Зато трансмиссия запоминает, например, сколько щелчков я делаю на торможении, и без лишней перестраховки даёт желаемую передачу, как только позволяют обороты.

Седан в целом тих. Основной источник шума — двигатель. Но на малых оборотах он не лезет в уши, а поддерживает постоянный низкочастотный фон, выполняющий роль саундтрека к эмоциональной сцене, которую Ghibli разыгрывает на дороге.

Прелесть динамики Ghibli не в том, как машина берёт с места, хотя 600-ньютоновому дизелю ничего не стоит сорвать колёса в долгую пробуксовку при отключённом трекшн-контроле. Главное то, как Maserati хранит и приумножает скорость. Широкие возможности шасси и информативный руль с гидроусилителем позволяют стремительно поглощать километры при минимальном участии тормозов. Кстати, осаживать Ghibli не так приятно, как разгонять: левая педаль сравнительно длинноходна, замедление зависит больше от её перемещения, чем от развиваемого усилия. Такая гражданская настройка не очень вяжется с имиджем спортседана. А ещё насторожило торможение на миксте: чуть попал песочек на обочине — и машина интенсивно смещается в сторону покрытия с лучшим зацепом.

Интерьер оживляют немногочисленные детали, среди которых — фамильные овальные часики. Блок двухзонного климат-контроля — прежде всего украшение, управлять «погодой» можно и через меню мультимедийной системы. В этом классе компьютерный анализ качества воздуха — норма, в Ghibli режим рециркуляции включается вручную.

Зато управляемость вне критики. На разворотных петлях автострад Maserati восхищает стойкостью к воздействию боковых сил. Кинематика подвесок позволяет пухленьким шинам Pirelli отдать холодному асфальту всё своё тепло. На пределе они затягивают тоненькую прощальную песню, по которой безошибочно определяется та грань, за которой начинаются скольжения. Прикатанные развязки Ghibli превращает в бобслейные желоба, выкатываясь на разгонную полосу таким ходом, что только успевай смотреть по сторонам. Крены малы и не отвлекают, только боковой поддержки кресел не хватает.

Скорость, с которой Maserati проходит повороты, впечатляет. В реакциях на действия рулём нет резкости, и это хорошо. Шасси отличается удачным балансом между курсовой устойчивостью и отзывчивостью.

То, как седан переходит рубикон, зависит от вашего поведения. Если очень быстро и тупо завалиться в крутой поворот, получишь холодный немецкий снос, беспощадный и страшный. А вот если настырно увеличивать подачу топлива на пологой дуге, Maserati коротко поскальзывается всеми четырьмя, чтобы тут же обозначить чисто итальянское желание пуститься в занос. И под сброс газа немедленно переходит на более крутой радиус, по-доброму пискнув шинами, намекая на скорую потерю контакта задней осью. Система стабилизации смотрит на тонкую игру машины и водителя сквозь пальцы, но едва дело доходит до грубых ошибок — тут как тут. Во время имитации «лосиного теста» электроника не мешает резкой смене курса, тактично подстраховывая от заноса при возвращении на свою полосу. Но гидроусилитель слегка противится быстрому вращению баранки, хотя ступенька в усилии легко преодолевается. В штатных режимах это один из лучших механизмов в классе: руль не пережат, у него чёткий ноль, внятно нарастает усилие по мере увеличения угла. Жаль, держаться неудобно.

Задний привод, не строгий механический самоблок, система стабилизации отключается полностью... Одна беда — «автомат» не держит передачу в ручном режиме, так что дрифт не будет долгим.

Ради хорошей управляемости придётся, к сожалению, пожертвовать частью комфорта. Даже на шинах с 50-процентным профилем Ghibli болезненно воспринимает стыки и прочие острые неровности, подробно считывает микропрофиль, хотя транслирует его только на кузов, а руль остаётся более или менее чистым от вибраций. Но главное — машина излишне внимательна к профилю дороги. Ощутимо подруливать нужно даже при небольшом поперечном уклоне, чтобы не дать Ghibli съехать на обочину. На волнах асфальта появляется вертикальная раскачка кузова, и это портит удовольствие от вождения тем сильнее, чем выше скорость. При разгрузке управляемых колёс руль теряет вес, на ходе сжатия рвётся из рук в попытке следовать профилю полотна. Утешает то, что в любых условиях сохраняется связь с машиной, она коммуникативна и послушна. Но расслабиться не даст, а на большом ходу потребует нешуточной концентрации…

Весь тест мы продержали Ghibli в его естественной среде, выезжая из города исключительно на запад. От Николиной Горы до Павловской Слободы не нашлось дороги, где бы седан не казался слишком жёстким.

У меня не было завышенных эмоциональных ожиданий в отношении дизельного Ghibli: я уже читал, что это самый немецкий из всех итальянских автомобилей. Но я также был наслышан о высоком уровне комфорта маленького Maserati. С этим как-то не срослось. Может быть, виновата базовая подвеска с «пассивными» амортизаторами? Мы попросили у дистрибьютора ещё одну машину с адаптивной подвеской Skyhook. Её «мозг» анализирует массу параметров, в том числе скорость, продольные и боковые силы, ходы каждого колеса и перемещения кузова для управления амортизаторами Sachs. Преобразил ли Ghibli «небесный крюк» — об этом в итоговом видеоролике.

Я давно смирился с тем, что не понимаю правил, по которым живёт рынок продуктов класса люкс. Ценообразование там, на взгляд дилетанта, абсолютно спонтанно, порой абсурдно, однако это чудесным образом не ухудшает спрос. Я также искренне удивляюсь способности люкса расти даже тогда, когда вся остальная экономика валится, как и умению зарабатывать на кризисе. Но ведь зарабатывают же! Воистину, большие деньги живут по особым законам…

Если брать, то бензиновую «эску» (от 4 272 000 рублей), а такой дизельный Ghibli для тех, у кого никогда не выключается внутренний калькулятор. Главное — это не тот случай, когда шасси нуждается в самом мощном моторе. Оно позволяет водителю реализоваться даже за счёт базового силового агрегата.

И всё же Ghibli — это не Quattroporte. В бизнес-классе люксовому бренду работать сложнее, чем в представительском. Maserati в некотором смысле слегка опережает время: даже со всеми своими недостатками «итальянцу» было бы легче жить, если, например, уже продавался бы бизнес-Porsche. А пока даже «голый» Ghibli со стартовой ценой в 3 135 000 рублей должен найти исключительного клиента. Но! Если вы отдали жене CLS раньше, чем угасло желание ездить за рулём, то Ghibli — нормальный мужской вариант.

Паспортные данные

Цены и комплектации

Техника

Объединившись с фирмой Chrysler, FIAT получил право использовать имеющиеся у американцев технологии, в частности платформу LX — производную «тележки» Мерседеса Е-класса W210. Итальянцы самостоятельно модернизировали конструкцию так, что, глядя на алюминиевую заднюю подвеску Ghibli, можно подумать, будто они позаимствованы у нынешнего E-класса W212. Однако это лишь неизбежное сходство недальних родственников. А, например, двухрычажку спереди E-класс получит только в новом поколении. Тем не менее Ghibli до сих пор использует электронную архитектуру Крайслера 300С и « ешки». Усилитель руля гидравлический. Для улучшения развесовки подрамник задней подвески выполнен из стали.

Силовая структура кузова до средней стойки унифицирована с седаном Quattroporte. Несущая конструкция стальная, а двери и капот — алюминиевые. Каркас передней панели выполнен из магниевого сплава. Коэффициент аэродинамического сопротивления C_x составляет 0,31. Panamera более обтекаема: C_x = 0,29, а Mercedes CLS и того лучше — 0,26. У Ghibli «в базе» семь подушек безопасности, включая коленную для водителя.

Шестицилиндровый дизель A630 DOHC HP с 60-градусным развалом чугунного блока разработан и выпускается итальянской фирмой VM Motori. Тут один турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата и керамическим подшипником вала турбины. Выпускной коллектор — с двойными стенками, чтобы меньше грелся. Газораспределительный механизм приводится цепью. Благодаря системе впрыска Bosch с давлением в топливной рампе до 200 бар и рециркуляции отработанных газов турбодизель отвечает нормам Евро-5, а заявленный уровень выбросов CO₂ не превышает 159 г/км. Пара пневмоклапанов в глушителе «выпрямляют» выпускной тракт на высоких оборотах, снижая сопротивление. Помимо 275-сильного Ghibli в Европе предлагается ещё дефорсированная до 250 л.с. версия. Этот двигатель массой 220 кг используется на внедорожнике Jeep Grand Cherokee.

Бензиновый битурбомотор V6 3.0 спроектирован итальянскими мотористами и собирается в Маранелло на заводе Ferrari-Maserati. В основе — крайслеровский «атмосферник» семейства Pentastar: у двух моторов унифицированы масляный и водяной насосы, а алюминиевый блок цилиндров изготавливается в Северной Америке. Но у итальянской «шестёрки» помимо наддува — свои головки блока и система питания с непосредственным впрыском топлива. В России кроме 410-сильной версии S продаётся ещё Ghibli с этим же двигателем, развивающим 330 л.с. и 500 Н•м за счёт меньшего давления наддува. Такой седан набирает 100 км/ч на 0,8 с дольше, а максимальная скорость на 22 км/ч меньше.

Вне зависимости от двигателя Ghibli использует популярный «автомат» 8HP, который Chrysler производит по лицензии ZF. Его версия ZF 8HP70 весит 90 кг и способна переваривать крутящий момент до 700 Н•м.

Все Ghibli оснащаются задним коническим дифференциалом повышенного трения, который обеспечивает до 35% блокировки под тягой и до 45% при торможении двигателем. А в основе полноприводной трансмиссии Q4 — электронноуправляемая многодисковая муфта фирмы Magna с пакетом мокрых фрикционов. Муфта может блокироваться полностью за 150 мс, передавая половину момента на переднюю ось, однако в реальности бортовой компьютер почти не отмечает пиковый отбор момента: максимум, что я видел на дисплее в комбинации приборов — 45:55. Раздатка весит 60 кг. Форма масляного поддона у двигателя Ghibli Q4 изменена, чтобы освободить место для левого приводного вала.

История Леонид Попов

Модель Maserati Ghibli первого поколения появилась в 1967 году. Внешность купе с посадочной формулой 2+2 создал Джорджетто Джуджаро, работавший тогда в ателье Ghia. Базовый мотор — V8 4.7 мощностью 314 л.с. Коробка передач — «механика» на пять ступеней «в базе» и трёхступенчатый «автомат» за доплату. В 1969-м появился открытый вариант Ghibli Spyder и форсированный Ghibli SS с двигателем V8 4.9 на 340 л.с. Выпуск этого поколения завершился в 1973 году.

Двухдверка Ghibli второго поколения (1992–1997 годы), над обликом которой работал маэстро Марчелло Гандини, представляла собой эволюцию купе Biturbo. Именно у него были заимствованы шасси, силовой каркас кузова, двери, части интерьера. А вот внешность итальянцы обновили, как и турбомоторы. Агрегатов было два — V6 2.8 (288 л.с.) и V6 2.0 с отдачей от 310 «в базе» до 335 л.с. на версии Ghibli Cup. Последняя развивала максималку 270 км/ч. Коробки передач: «механика» на пять либо шесть ступеней, «автомат» на четыре. Купе сочетало роскошь с хорошей технической составляющей: на разных исполнениях и модификациях можно было встретить кожу Connolly и отделку вязом, электронноуправляемые амортизаторы и турбокомпрессор на роликовых подшипниках.

Всё вышеописанное — это история имени, а идеологическим предшественником современного седана следует считать Maserati 425 (1983 год, снимки вверху) и его производные 420, 422 и 430 (нижний ряд фото), выпуск которых продлился до 1994 года. Модель 425 представляла собой четырёхдверную вариацию купе Maserati Biturbo 1981-го. Седан обладал чуть большей базой, чем двухдверка (2,6 м против 2,51) и, естественно, большей длиной (4,4 м против 4,15). Седан Maserati 425 и его собратья получили исключительно моторы V6 с двумя турбокомпрессорами. Объём этих двигателей составлял 2,0, 2,5 и 2,8 л. Отдача — от 180 до 279 л.с.

За кадром

Пишут наши коллеги: «Гиблицкриг», Авторевю