«Нет, Mondeo, конечно, хорошая машина. Но, знаете ли, у нас другие ценности. Именно поэтому мы не использовали его платформу. И вообще, Mazda6 — на сто процентов наша собственная разработка», — рассказывает Ханзиме Матсумура (Hajime Matsumura) — человек, ответственный за ходовые качества новой машины. Конечно, знаем! Драйв, Zoom-Zoom и всё такое. «Но ведь и у Mondeo с этим нет никаких проблем», — отвечаю я. И поняв, что просто так ему от меня не отделаться, Матсумура-сан добавляет: «Ну, и дороже это бы получилось — адаптировать платформу Mondeo под наши требования».

Это и был главный вопрос, ради которого стоило ехать на встречу с новой «шестёркой». И главный ответ — Mazda не собирается играть в игру «Унифицируй всё». Не будет использовать чужие двигатели и платформы. Короче, остаётся самой собой — со всеми своими слабостями и «сильностями». К тому же это, оказывается, ещё и дешевле. Что интересно, Ford при этом преспокойненько использует и маздовские моторы, и платформы.

А ведь до премьеры было много «проверенных слухов из надёжных источников». Говорили и про то, что новую Mazda6 построят на базе Mondeo, и про двигатели Ford. А оказалось, что всё у японцев своё, родное. Хоть и старое — строилась-то машина на базе предыдущей модели. Фордовским инженерам должно быть очень обидно.

Моторы, можно считать, те же самые. 1,8- и 2-литровый агрегаты вообще не тронули, а 2,5-литровый новый лишь наполовину — сделан он на основе уже известного нам двигателя объёмом 2,3 литра и по характеристикам не сильно от него отличается. Мощность подросла со 166 до 170 л.с., а крутящий момент — с 207 до 226 Нм. И пятиступенчатая коробка-автомат — тоже от предыдущей модели.

Внешность Mazda6 — сочетание несочетающегося. Простые плавные формы и резкие грани.

Но не спешите кричать «Да как вам не стыдно?!». Это — нормально. Многие так делают. Куда интереснее новый (а он действительно новый) кузов. Конечно же, теперь он больше, безопаснее и просторнее. Но «спасибо» создателям захотелось сказать тогда, когда они рассказали, что вопреки традициям масса автомобиля нового поколения уменьшилась. Это и правда хорошо. Преимущества новых поколений машин мы уже знаем наизусть — «безопаснее, просторнее, прочнее» и так далее. Но из года в год автомобили становятся всё тяжелее и всё неинтереснее в управлении. А чтобы моторы, возящие эти ожиревшие туши, не дымили как ТЭЦ и не хлебали топливо как огнемёт, приходится «душить» их всё сильнее и сильнее…

Увы, эта тенденция подмяла под себя почти всех производителей. Из одноклассников со сменой поколений похудел разве что Accord, да и то всего на четыре килограмма. Без срочных «диетических» мер Mazda6 могла прибавить 90 кило. Но вместо этого она скинула 35! Так что теперь базовая версия весит всего 1280 кг! Чувствую, если они будут продолжать в том же духе, то лет через десять её можно будет поднять одной рукой. «Это наша философия, — рассказывают маздовцы, — ведь чем легче машина, тем она лучше управляется и меньше ест бензина. Снижая вес, мы убиваем сразу нескольких зайцев. Поэтому новая «шестёрка» больше, просторнее и безопаснее, но при этом легче и экономичнее».

У универсала, помимо божественной внешности,
есть ещё одна модная штучка — шторка багажника автоматически
поднимается при открытии задней двери.

Вместе с тем у Mazda6 по-прежнему нет ни алюминия, ни других крылатых металлов — инженеры продолжают делать ставку на ультравысокопрочную сталь. Она помогла не только снизить вес, но и увеличить жёсткость кузова на кручение.

А особенно маздовцы гордятся аэродинамикой. Стремительный силуэт — дело рук не только дизайнеров. Шутка ли, коэффициент лобового сопротивления 0,27 — один из лучших в классе! Всё это не могло не отразиться на экономичности — теперь версия с мотором 1.8 поубавила аппетит на 11,7%, а 2,5-литровая версия кушает на 6,9% меньше в сравнении с 2,3-литровой предыдущей.

Даже у самой простой версии Mazda6 есть литые диски.
И правильно, ведь красивые колёса — половина дизайна.

Но и в «старой» платформе хватает новостей. Спереди по-прежнему двойные поперечные рычаги, только поворотный кулак к ним крепится не через два шарнира, а через один — для пущей точности реакций. Если хотите ещё кровавых подробностей, то знайте, что подрамник теперь крепится к кузову не в четырёх, а в шести точках. Стал «острее» руль, а усилитель теперь электрогидравлический. Задние амортизаторы отныне расположены не под наклоном, а вертикально — это позволило создателям более тонко играть с настройками шасси.

«В первую очередь мы хотели добиться более точных, более линейных и предсказуемых реакций, — говорит Матсумура, — именно поэтому, кстати говоря, нам больше подошли двойные поперечные рычаги, а не McPherson, как у Mondeo».

И когда на предсерийных автомобилях мы выехали на трек, я начал понимать, о чём говорил Матсумура-сан. Mazda была проста и понятна, как будто я сам наматывал тестовые километры на полигоне в Миёси (Miyoshi), сам подбирал характеристики пружин и амортизаторов и ругался с инженерами, говоря им: «Надо сделать её ещё острее!». В управлении она живая и очень понятная. Переборщил чуток со скоростью — и «шестёрка» плавно уходит с траектории. Сбросил газ — та начинает потихоньку забрасывать зад. Переходишь грань — машина даёт знать об этом мягко и тактично. Сделал что-то чуть резче — получаешь пропорциональный ответ. Линейность и ещё раз линейность. Разве что система ESP работает резковато, без лишних церемоний направляя автомобиль на путь истинный.

Рычаг КПП прекрасен, а двигатели по-прежнему «зажигают». Мне удалось поездить на версиях с моторами 2 и 2,5 литра, и оба — с убедительной тягой. Хотя двухлитровый поспокойнее (и, как наверняка сказали бы авторы, полинейнее) — тянет себе ровно и тянет. А вот чтобы полностью мобилизовать силы 170-сильной версии, придётся загнать стрелку тахометра в правый угол. И звучат оба мотора, кстати, классно.

Старая платформа ещё своё послужит,
решили японцы при разработке нового поколения.

Стоило мне за ужином затронуть тему «звукового сопровождения», как у японцев вспыхнул в глазах огонёк: «Да-да, мы очень долго настраивали звук двигателя. Помнится, ещё когда работали над RX-8, нам пригнали 156-ю Alfa Romeo — и она просто потрясла нас своим рыком. И мы решили, что будем делать не хуже». Я, разумеется, не стал говорить, что до звучания Альф Мазде ещё далековато, а вместо этого похлопал ребят по плечу и сказал, что у них всё здорово получилось. И ведь не соврал, между прочим.

Зато я спросил: «Но почему же она медленнее? Если верить таблицам характеристик, версия с 2-литровым мотором потеряла 0,2 в разгоне до „сотни“, а с 1,8-литровым — все 0,6. И только 2,5-литровая машина стала быстрее. Мощность двигателей та же, кузов легче и обтекаемее — в чём же проблема?». Матсумура-сан улыбается в ответ: «Новая Mazda6 экономичнее не только благодаря аэродинамике и весу. Для версий с моторами послабее мы немного „удлинили“ трансмиссию — там это вполне уместно».

Задние фонари прошлой Мазды6 были замечательны. Но когда кругляши всем надоели, дизайнеры придумали новые, ничуть не хуже.

Странный ход для Zoom-Zoom автомобиля, не правда ли? Но почему? Почему бы не сделать даже из базовой версии один из самых быстрых автомобилей в классе? Ведь именно так раньше и было… А всё очень просто — Mazda6 повзрослела. И теперь она может предложить своим покупателям не только хорошее шасси и заводной мотор. Ныне это машина, садясь в которую в первую очередь обращают внимание не на спортивный дизайн и характеристики, а на качество и проработку деталей. При этом она способна подарить удовольствия не меньше своей предшественницы, а расход топлива при этом ниже. Ведь её создатели не испортили ровным счётом ничего. Только улучшили. Это и есть Zoom-Zoom во втором издании, Zoom-Zoom 2.0.

Это понимаешь, когда садишься внутрь. Если раньше у Mazda6 был только спортивный дух и небольшая цена, то сейчас этот автомобиль обрёл новые ценности. Мне нравятся и приветствующие водителя приборы, «оживающие» один за другим при включении зажигания. И приветливо подсвеченные надписи на порогах — разве что написано там «Mazda», а не «Welcome!». И качественный пластик, и приятная кожа — уверенные шаги вперёд в сравнении с прошлым поколением. И… весьма спокойный дизайн. Альфовские мотивы улетучились, зато намного богаче комплектация — теперь у «шестёрки» есть и поворотные биксеноновые фары, и двухзонный климат-контроль, и система бесключевого доступа в салон.

А внутри стало солиднее. И материалы получше, и оснащение. Навигацию к нам, конечно же, поставлять не будут.

Но всё же пока японцы не дотягивают по качеству проработки интерьера до европейских машин. Маздовцы и сами оценили качество материалов на четвёрочку (а предыдущей — на три с плюсом). «О, если бы у меня был такой же бюджет, как у них, я бы тоже сделал не хуже», — говорит Дзунзи Такахара (Junji Takahara), ответственный за качество, — «но у нас в компании предпочитают тратить деньги на технику. Зато смотрите, как мы проработали эргономику». Сидеть и вправду очень удобно, тут он ничуть не лукавит. Диапазоны регулировок хороши, и ходы рычага коробки практически идеальны. Блеск! Конечно же, добавилось места для ног сзади, и багажник стал больше.

Система CF-Net — Cross Functional Network. Смешное название, но штука интересная — кнопками на левой спице руля можно менять что угодно — от частоты радиостанции до настроек климат-контроля и режимов обдува.

«А вот эти квадратные кнопочки включения подогрева сидений, они позаимствованы у какой-то из предыдущих моделей?» — интересуюсь я. «Нет-нет, абсолютно новые!» — с удивлением отвечают создатели. Ну и ну, в новом и таком стильном интерьере — кнопки, если судить по дизайну, из начала 1990-х. А они, оказывается, новые! Мелочь, конечно. Но ведь из таких мелочей и складывается общее ощущение качества салона. А японцы пока не уделяют им такого значения — вон, даже у новеньких Infiniti они ничуть не лучше.

Ещё одна больная тема — шумоизоляция. У Mazda никогда не было с ней хорошо, но в новых моделях жизнь потихоньку налаживается. Сначала Mazda2 показалась мне весьма тихой, а сейчас и «шестёрка» произвела очень даже положительное впечатление. Словно желая подкрепить мои ощущения, на пресс-конференции нам даже показали графики сравнения уровня шума Mazda6 с конкурентами. Так вот, там было указано, что на ходу новая машина тише «европейских конкурентов A и B» и «японского конкурента C». Чуть позже мне удалось разузнать, что A — это Volkswagen Passat, B — Audi A4, а C — Honda Accord. Смелое заявление! Ну что ж, когда автомобиль попадёт в Россию, проверим его. А пока ловим на слове.

Сиденья особо спортивными не назовёшь, но в поворотах они держали исправно. Задние пассажиры тоже не в обиде — места хватает с запасом.

И с дизайном они угадали. «Шестёрка» не потеряла форму, но оделась в более изысканный и весьма оригинальный костюм. В ней плавные поверхности соединяются с острыми, как клинок, стыками, а нагруженные деталями передний бампер и оптика — с многозначительной «пустотой» боковин. И эти контрасты, надо сказать, замечательны. «Предыдущая модель была недостаточно японской, — говорит шеф-дизайнер новой машины Ёити Сато (Youichi Sato), — да и в целом до последнего времени дизайн наших машин нёс недостаточно национальных черт. Но хватит, пора быть самими собой. Ведь японские машины покупают именно потому, что они японские!»

Будут покупать и впредь, я уверен. Mazda6 первого поколения в России уступала разве что Toyota Avensis. А новая подорожает несильно. Базовая версия с мотором 1.8, «механикой», кондиционером и полным набором электроштучек и систем безопасности будет стоить порядка $25 тысяч. И хотя руль в ней будет пластмассовый, зато колёса — легкосплавные. Есть в ассортименте и версия подороже — Touring. Тут уже и климат-контроль, и электроскладывание зеркал, и прочие вкусные вещицы. Колёса будут уже 17-дюймовыми. «Гонщегов» тоже не обделили — для них есть модификация Sport с 18-дюймовыми колёсами, биксеноном, аудиосистемой Bose и комбинированной отделкой сидений. Причём будет она, кстати, не только у машины с мотором 2.5, но и у двухлитровой модели. А самая-самая Mazda6 2.5 Luxury обойдётся где-то в $34 тысячи. Не такая уж и большая разница с предыдущей моделью, особенно с поправкой на комплектацию. А значит, желающих наберётся достаточно. По оценкам маркетологов — не меньше 15 тысяч в следующем году.

Через секунду завизжат шины, и Mazda6 пропишет очередной поворот. Шасси настроено отлично!

На презентации Ёити Сато обмолвился о том, что одной из главных задач было создание уникального дизайна, который смотрелся бы свежо и очаровывал покупателей на протяжении десяти лет. Дизайн Mazda6 — классный, спору нет. Но ведь любую самую любимую песню можно заслушать до такой степени, что от неё будет воротить. А что случится, когда «шестёрки» хлынут на наши улицы, и в каждом дворе их будет стоять по пять штук? Вот это и будет настоящим испытанием для команды Сато.

Технические характеристики седана

Комплектации Mazda6

* — неофициальная информация

Техника

Кузов седана Mazda6 стал на 65 мм длиннее, на 15 мм шире и на 5 мм выше, чем у предшественника. При этом за счёт использования высокопрочных сталей (с прочностью на разрыв до 1480 МПа) снизился вес, а жёсткость кузова на кручение возросла на 32% для седана, на 45% для хетчбэка и на 33% для универсала. Уже в базовой комплектации Mazda6 есть шесть подушек безопасности и активные подголовники.

Диаметр передних тормозных дисков увеличен с 283 до 299 мм. После нескольких кругов по трассе тормоза задымились — правда, эффективность торможения от этого почти не пострадала.

У новой Mazda6 переделанная двухрычажная подвеска и иное крепление подрамника к кузову. Амортизаторы сзади теперь расположены вертикально, а сайлент-блоки продольных рычагов стали на 10 мм толще — это позволило обеспечить «более линейные» характеристики подвески.

2,5-литровый мотор с последовательным изменением фаз газораспределения сделан на основе предыдущего. 90% крутящего момента он достигает менее чем при 2000 об/мин. А благодаря двухмассовому демпферу крутильных колебаний и «гибкому» маховику удалось снизить шум и вибрации.

Дизайн

Ёити Сато начал работать на Mazda в 1973 году. Он трудился над третьим и четвёртым поколением 626, второй RX-7 и множеством концепт-каров. А в 2004 году стал шеф-дизайнером новой «шестёрки».

Было — стало

За кадром