Если честно, меня тошнит от разговоров о том, что в России живут одни динозавры и любовь наша к седанам непостижима и непобедима. Можно долго мусолить недостатки и преимущества седанов, универсалов и хетчбэков, строить психологические и карикатурные портреты их владельцев. Но давайте лучше поговорим об автомобилях? Пусть даже это будет Mazda6, о которой мы писали уже не раз. Повод для разговора — два новых кузова и дизельный двигатель.

Да, для Европы это большая новость — практически второе пришествие. Ведь если посмотреть на продажи машины предыдущего поколения, то на седан пришлось чуть больше четверти объёма! А остальное — это как раз универсал и хетчбэк, которые делали дилерам 40 и 34 процентов выручки соответственно.

Длина универсала (4785 мм) — на 3 сантиметра больше, чем у седана и хетчбэка.

Но и у нас ситуация потихоньку меняется. Седанофилы пока доминируют, но и оппозиция набирает обороты. С выходом универсала Mazda6 наберёт ещё больше. Как он красив! По мне, так лучше седана и хетчбэка, вместе взятых. И предыдущее поколение мало кто осмеливался обзывать «сараем» и «фургоном», а за подобный эпитет в адрес новой машины можно и канделябром схлопотать. Но что касается хетчбэка… Маздовцы, когда пишут пресс-релизы, называют его дизайн «более спортивным и динамичным», но мне кажется, что он слегка заплыл жирком. И если бы не пресловутая практичность, выбор между ним и седаном был бы очевиден.

Базовые 16-дюймовые колёса явно маловаты
для Mazda6 — просится обувка побольше.

Про красоту можно спорить до хруста в ушах, но аэродинамика — штука объективно измеряемая. Обе машины умеют отменно резать воздух — коэффициент лобового сопротивления универсала составляет 0,28, а хетчбэка — и вовсе 0,27 (столько же, сколько у седана). Да и сами кузова стали существенно жёстче.

В дизайне и отделке салона — ноль отличий от седана.

Гордость разработчиков — не один дизайн, говорят, что и с практичностью проблем нет. Не краснеют ни за объём багажника, ни за удобство погрузки. Жаль только, что для универсала японцы не стали удлинять колёсную базу, как это сделали их европейские коллеги на машинах типа Opel Vectra или Renault Megane. Так что она тут точно такая же, как у седана с хетчбэком, и места для пассажиров не прибавилось.

Никаких дополнительных отделений в просторном (519–1751 л) багажнике нет, зато есть рычаг, помогающий складывать сиденья второго ряда. Поднимающуюся шторку можно спрятать в отсек под полом.

Самая интересная штука в универсале — это, конечно, шторка. Эх, умеют же японцы морочиться на таких штуковинах! Открываешь дверь, а полупрозрачная шторка сама хитрым образом поднимается. «Ну а зачем делать два действия? — задаёт риторический вопрос Рюити Умеcита (Ryuichi Umeshita), директор программы Mazda6. — Вон у хетчбэков этого делать не надо, у седанов не надо, а у универсалов почему-то надо». Как сделать так, чтобы было «не надо», японцы думали три года. Варианты были разные — вплоть до сервопривода. Но остановились на простой и надёжной механической конструкции.

Электромотору всё же нашлось место — но только в хетчбэке. Маздовцы решили установить в него доводчик пятой двери. Причём идёт он уже в базовой комплектации, а на «шестёрки» с другим типом кузова его нельзя поставить ни за какие деньги.

Жаль только, что багажники получились хоть и большие, но необустроенные. Ни сеток, ни карманов по бокам не видать, под полом места немного. Не говоря уже о продуманных системах организации багажного пространства. Помню, был у меня большой универсал с похожим багажником — без сеток и крючков. Так вот, чем больше объём — тем веселее по нему летает поклажа. Особенно когда водишь активно. А Mazda6 активно ездить любит — об этом вы уже знаете из нашего сравнительного теста.

Большой проём багажника у хетчбэка, конечно, намного удобнее, чем у седана. Объём (510 л) — всего на 9 литров меньше, а сложив задние сиденья, его можно увеличить до 1702. Доводчик избавляет от необходимости хлопать тяжёлой пятой дверью.

В общем, получился полный боекомплект кузовов и модификаций. Но чего-то не хватает, верно, Умеcита-сан? «Нет, вынужден вас расстроить, в этом поколении версии MPS мы не планируем. Да и вообще полного привода. Сейчас наши приоритеты — топливная экономичность и низкий уровень токсичности выхлопа». Как бы кощунственно по отношению к матушке-природе и нефтяным корпорациям это ни звучало, всё-таки жалко, что не будет у Мазды лишних килограммов из-за полного привода и мотора с большим расходом бензина. Ага, так мы и поверили, что весь совет директоров Mazda вдруг осенило и они поняли: раньше жили неправильно, пришла пора искупить свои грехи. Мне кажется, что всё куда проще — в Европе не особо-то и нужен этот ваш полный привод. Ну где у них найти нормальную зиму? В двух-трёх странах, в которых годовая статистика продаж Mazda6 уложится в четыре цифры?

Ведь полноприводная Mazda6 нового поколения в Японии (там она зовётся Atenza) есть уже сейчас. С мотором 2,5 литра. Но ни Европе, ни России она не достанется. Зато, возможно, со временем в Старом Свете появятся адаптивный круиз-контроль и система слежения за пространством позади машины.

Динамичный профиль универсала
подчёркивают подштамповки снизу.

А MPS… Очень хочется верить, что Рюити Умесита просто не захотел сразу раскрывать все карты. Ведь, как мне говорили люди из представительства Mazda, к ним приходил запрос из Японии примерно такого содержания: «Ребят, а если и делать MPS, то в каком кузове?» Ждём.

Европа пока что получает дизель. Маздовцы утверждают, что «шестёрка» с этим мотором — одна из самых экономичных и экологичных среди конкурентов. Вполне возможно. Но едет она невкусно — вибраций много, рабочий диапазон узок, приходится часто щёлкать рычагом шестиступенчатой «механики» (к счастью, та достойна всяческих похвал). Даже 1,8-литровый бензиновый агрегат порой казался удобнее.

Так что не будем рыдать от того, что везти дизельную «шестёрку» маздовцы в Россию не планируют. Они, кстати, обещали подумать где-нибудь через годик — мол, всё может быть… А CX-7 с новым 2,2-литровым дизелем у нас будет точно. Но тоже не ранее чем через год.

Вот и получается — пока имеем, что имеем. Хетчбэк в России бывает с любыми бензиновыми двигателями, коробками и комплектациями, кроме Luxury. Цены — от 668 тысяч рублей за простенький 1,8-литровый Direct на «механике» до 880 тысяч за версию Sport с 2-литровым мотором и «автоматом». Комплектация с 2,5-литровым двигателем, кстати, обойдётся даже немного дешевле — 867 тысяч.

Универсал предлагается только с двумя «младшими» моторами и в двух начальных же комплектациях Direct и Touring. Дилеры скрепя сердце расстанутся с ними за сумму от 738 до 837 тысяч рублей. Впрочем, появление новых версий расстановку сил на нашем рынке не изменит — люди продолжат покупать в основном седаны. Чуть реже — хетчбэки и универсалы. И конечно же — будут до хрипоты спорить, выясняя, кто же сделал единственно правильный выбор.

Технические характеристики

Техника

Двухлитровый дизель с единой топливной рампой развивает 140 л.с. и 330 ньютон-метров. Коробка передач — только шестиступенчатая «механика».

Дизайн

Автором дизайна «шестёрки» стал Ёити Сато (Youichi Sato).

Рюити Умесита — директор программы Mazda6. Живёт он в Детройте, и журналистам, которые не могут произнести его имя, предлагает называть его Рик. Особенно гордится Рик тем, что ему удалось-таки сделать в Mazda6 систему CF-Net.

За кадром