Смена поколений одной модели часто напоминает процесс взросления у людей. Был автомобиль азартный, в хорошем смысле бесшабашный и эмоциональный, а потом раз — и успокоился, сгладился в характере. История существования модели Mazda6 в этом смысле показательная — между машиной первого поколения и автомобилем последней генерации отныне зияет эмоциональная пропасть. И после выхода новой модели Mazda6 не стала хуже — просто это уже другой автомобиль. Повзрослевший.

Длинный капот, короткая крышка багажника, элегантная линия крыши — это один из самых волнительных силуэтов в классе D.

Для знакомства с новинкой журналистов привезли в Тюмень. Зачем? Неужели не нашлось более тёплого места? Ответ прост и вполне убедителен — среди всех регионов России Тюменская область (включая Ханты-Мансийский автономный округ) является чемпионом по доле рынка для Мазды. На продажи автомобилей из Хиросимы здесь приходится 2,2%, тогда как по России в целом доля Мазды не превышает 1,6%. Своеобразное маздовское спасибо клиентам региона. А что касается самой Мазды 6, то до конца года по всей стране японцы планируют продать чуть меньше тысячи седанов.

За цвет «металлик» нужно доплачивать 14 тысяч рублей. А за колер Soul Red MC придётся выложить 19 тысяч.

Планы — более чем реалистичные. По крайней мере, в этом нет сомнений, когда смотришь на четырёхдверку. За окном беспощадный мороз (-30 градусов), а я хожу вокруг «шестёрки», подхожу ближе, отхожу подальше. Большая машина! Седаны Ford Mondeo и Nissan Teana короче. И очень красивая! Даже если разложить ансамбль на составляющие, врождённая привлекательность останется в каждой детали. Предшественница тоже была хороша собой, но теперь в образе нет легкомысленности и кокетства. Новая «шестёрка» стала консервативней, сохранив эмоциональный заряд.

Лаконичный, но качественный интерьер. В отделке присутствует много глянцевых элементов, но пресловутой посеребрённой пластмассы нет. Эргономический прокол один — блок климат-контроля расположен низковато.

Не вызывающая нареканий приборная панель и информативна, и глаза подсветкой ублажает. Двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс и парктроник с наглядной индикацией недоступны для стандартной модификации в принципе.

Обычный кондиционер и простенькая аудиосистема с четырьмя динамиками — отличительные черты наименее богатой комплектации Drive. Датчики света и дождя, кожаная отделка обода руля, аудиосистема с поддержкой протокола Bluetooth появляются в средней комплекатции Active.

Интерьер — антипод внешности. Ассоциации с немецкими автомобилями возникают моментально. Строгая архитектура, немного развёрнутая к водителю центральная консоль, качественные материалы отделки и высокий уровень сборки — этот интерьер рассчитан уже на притязательных и солидных клиентов. И внутри просторно — ведь колёсная база увеличилась на 105 мм (до 2830). По данным производителя, ширина салона прибавила 20 мм, а места для коленей задних пассажиров стало больше на 43 мм. Ногам и вправду не тесно, а двоим седокам на галёрке ещё вольготней, но для головы места, как и раньше, ровно столько, сколько нужно, — кулак между темечком и обивкой потолка не помещается.

Вне зависимости от обивки кресло водителя легко позволяет одолеть не одну сотню километров — нет вопросов ни к плотности набивки, ни к конфигурации спинки и подушки. К слову, кожаная обивка сидений — опция, которая предназначается только для топовой версии Supreme. Сзади много места для ног, но из удобств — только подлокотник и дефлекторы вентиляции.

У ручной коробки небольшие ходы рычага, но нечётные передачи включаются со ступенькой по усилию. Шестидиапазонный «автомат» работает интеллигентно, но лишён спортивного и зимнего режимов.

Умеренная погрузочная высота и довольно широкий проём порадуют хозяйственных владельцев, но объём багажного отделения для таких размеров не рекордный — 438 л. Для сравнения, аналогичный показатель седанов Volkswagen Passat и Toyota Camry равен 565 и 506 л соответственно.

На российский рынок Mazda6 выходит пока только с одним мотором — двухлитровой «четвёркой» с непосредственным впрыском. В Европе у этого агрегата два варианта отдачи — 145 и 165 сил (у обоих по 210 Н•м). Но нам доступна одна версия — мощностью 150 «лошадей» (и те же 210 ньютон-метров). На выбор — лишь коробка передач: на мероприятии больше половины автомобилей были с шестиступенчатой «механикой», и несколько штук были оснащены «автоматом» с шестью диапазонами.

На все модификации, кроме наиболее укомплектованной, ставятся литые диски с шинами размерностью 225/55 R17. А на машины в исполнении Supreme по умолчанию ставят сногсшибательные катки с покрышками размерностью 225/45 R19.

В небольшое путешествие из Тюмени в Тобольск мы пустились на машине с ручной коробкой передач. Яркое солнце, голубое небо и сухой промёрзший асфальт задают отличное настроение, но из города мы выбираемся медленно — каждые 100 метров ДТП. Кто-то зазевался и въехал в корму переднего автомобиля, кто-то встретился уже на перекрёстке… Но и Мазда не даёт скучать, подкидывая пищу для размышлений. Тронуться с места, несмотря на не самую информативную педаль сцепления, можно без проблем, но ожидаемого более или менее бодрого ускорения не наступает. До 3000 об/мин двигатель крепко спит и «будильника» подачи топлива не слышит.

Одной из задач японских инженеров было улучшение поведения автомобиля на скоростной прямой. Задача выполнена — на высокой скорости седан невозмутим и не требует подруливаний даже на неидеальном покрытии. Этим, кстати, грешила предшественница.

Зато с трёхтысячной отметки появляется подхват, стрелка тахометра споро начинает чертить окружность, а после 5000 об/мин и до отсечки «атмосферник» раскрывается окончательно, придавая автомобилю финальный, но самый яркий импульс. Возможностей этого мотора не бывает мало и не бывает много — мощности и тяги достаточно для большинства покупателей. У нас даже при обгонах на трассе проблем не было, хотя переключаться для этого нужно минимум на третью ступень. И всё же чувствуется, что мотор 2.0 хорошенько задушен в угоду экологии — прежний 147-сильный агрегат и на газ отзывался быстрее, и душой был помоложе.

При крейсерской скорости 80 км/ч Mazda6 с «механикой» потребляла 5,6 л бензина на 100 км, а при 100–120 км/ч — от 5,9 до 6,5 л. Для справки, при движении на шестой передаче на скорости 120 км/ч обороты коленвала не превышают 2400 об/мин.

Модификацию с «автоматом» удалось выцепить на полчаса. А больше и не надо — коробка передач с шестью передачами бесхитростна, как ребёнок. Настроен «автомат» в первую очередь на спокойную езду. Не делаете резких движений — получаете плавные, почти не заметные смены диапазонов, неплохую реакцию на перемещение педали газа. Всё рушится, как карточный домик, когда пытаешься зажечь, — тут на вашу голову обрушатся дерготня, запаздывания на резкую подачу топлива, ощутимые паузы при переходе на низшие ступени. Споро «автомат» скидывает диапазоны, только когда активируешь кикдаун. А вообще красноречивей всего о том, для чего предназначен этот «автомат», говорит отсутствие у него спортивного режима. Взрослеть пора!

Эффективные тормозные механизмы не добавят вам седых волос — управлять замедлением можно безошибочно.

Об этом намекает и настройка шасси. «Шестёрка» по-прежнему талантлива в ездовых дисциплинах — и через руль с электроусилителем подскажет, что происходит с передними колёсами, и траекторию выбрать поможет безошибочно, и кренами не напряжёт. К тому же здесь система стабилизации отключается полностью, а задняя ось под сброс газа плавно уходит в занос. Но на команды рулём автомобиль реагирует менее живо, чем прежде, а силовой агрегат не дотягивает до уровня шасси — подвеска может, а мотор с коробкой передач уже нет.

Проработанная аэродинамика и мотор-тихоня не напрягают уши седоков, но что толку, когда салон наполняется гулом, идущим из колёсных арок?

Радоваться нужно балансу — при таких настройках японцы подняли комфортабельность на новый качественный уровень. Нынче Mazda6 с равнодушием относится к микропрофилю дороги, а мелкие и средние неровности крошит с энтузиазмом шредера — до седоков в салоне доходят лишь скромные обрывки толчков и пинков. Жестковатой «японка» ощущается, когда под колёса попадает кусок полотна со значительным перепадом высот — амортизаторы грубо замыкаются на сжатие. Даже бубнёж компонентов подвески на неровностях, которым славилась предшественница, пропал. Поэтому особенно жаль, что в салоне на скоростях за 60 км/ч шумновато.

Машины со 192-сильным мотором 2.5 появятся в середине 2013 года. Возможно, привезут и дизельные версии, но это уже будет зависеть от того, как примут покупатели дизельный кроссовер Mazda CX-5. Универсала у нас не будет, но планы могут подкорректировать, если наметится спрос на «сараи».

Предыдущая Mazda6 пленяла прямотой, искренностью позыва, направленного на водителя, нацеленностью на нужды человека, управляющего автомобилем. Но такие машины продавать всё сложнее — у людей меняются приоритеты. Комфорт становится всё значимее, клиент больше внимания уделяет оборудованию, качеству исполнения, престижу. У новой Мазды 6 есть мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой Bose, система автоматического торможения на малых скоростях, ассистенты предупреждения о смене полосы движения и мониторинга мёртвых зон. Заматерела Mazda. Но кто знает, будь «шестёрка» живой, может, она и сама бы посмотрела на своё прошлое с лёгкой грустью. Зато годы те были прожиты не зря.

Паспортные данные

Техника Михаил Петровский

Доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств.

У кузова новой Мазды 6 на 10% больше точек сварки. В районе задних колёсных арок детали подвергаются не только скручиванию, но и продольным нагрузкам, поэтому точечная сварка дублируется проклейкой. Что касается крепления боковины в районе задней стойки, то это место недоступно для сварки, и клей — единственная опция.

Кастор передних стоек McPherson доведён до семи градусов. Кинематически новая Mazda6 должна быть более стабильна. Электроусилитель руля расположили на валу, чтобы упростить компоновку полноприводной трансмиссии. Без неё, само собой, не обойдётся.

Опора продольного рычага задней четырёхрычажки смещена на 43 мм выше, что снижает нагрузку на сайлент-блок и благотворно сказывается на комфорте. В том числе и благодаря возможности более вертикально установить задние амортизаторы. Для нового крепления в лонжероне сделано сложное технологическое углубление, а рычагу придан причудливый изгиб. Зато таким образом удалось избежать подъёма заднего дивана.

Как следует из графика, новая «четвёрка» Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным межцилиндровым расстоянием (90,5 мм вместо 96) заметно моментнее нынешнего агрегата MZR 2.0. Её наддувный вариант придёт на смену сегодняшнему двигателю V6. Масса G-мотора сократилась до 197 кг.

Чтобы бензиновый двигатель работал на «девяносто пятом» бензине при спортивной степени сжатия, нужно побороть детонацию, всеми средствами снизить температуру в цилиндрах и предотвратить циркуляцию между ними раскалённых выхлопных газов. Для этого японцы разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4–2–1. Интерференция между цилиндрами сохраняется, но газам нужно проделать слишком большой путь, чтобы их влияние на рабочий процесс было значительным. Удалённость катализатора некритична, и драгметаллов в нём меньше: благодаря позднему зажиганию всё равно выходит Евро-6. А в итоге сложный узел всего на 40 евро дороже обычного в производстве. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Механические потери снижены за счёт уменьшения диаметра цилиндра на четыре миллиметра и облегчения всей шатунно-поршневой группы и коленвала.

В механической коробке ходы рычага уменьшены с 50 до 45 мм. Кулису избирательного механизма расположили вертикально, чтобы использовать гравитацию для облегчения переключений на повышенные передачи, и снабдили его дополнительным компенсатором усилия при включении. Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами расположены на трёх валах: у второй и третьей передач общий ведущий вал, так же как и у первой с задней. Это позволило отказаться от промежуточного вала последней и сделать ведомый вал короче на 20%, что в конечном счёте даёт экономию в длине до пяти сантиметров в зависимости от модификации коробки. Благодаря новому подходу к разработке корпуса толщина стенок уменьшилась с 3,5 до 2,5 мм, а итоговый выигрыш в массе достигает 11 кг в случае с более крупным агрегатом, рассчитанным на работу с дизелем.

Как и «механика», новый «автомат» Skyactiv-Drive предлагается в двух версиях: более крупная и тяжёлая рассчитана на передачу до 460 Н•м крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта потолок тяги — 270 Н•м. Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.

На сравнительном графике блокировки гидротрансформатора прежнего «автомата» и коробки Skyactiv-Drive по ходу движения в сертификационном цикле NEDC (new European driving cicle) видно, что блокировка задействуется раньше. Новая коробка при прочих равных экономит 4–7% топлива.

История Алексей Смирнов

Нынешняя «шестёрка» — прямая наследница Мазды 626. С момента дебюта в 1978 году с конвейера сошло пять поколений «шестьсот двадцать шестых», а первым стал автомобиль серии СВ, выпускавшийся до 1982 года. Заднеприводный седан с двухлитровым одновальным двигателем мощностью 75 или 80 л.с. экспортировался в США, где помог марке удвоить продажи в первый же год. В странах с левосторонним движением (Япония, Великобритания, Австралия) модель продавалась под именем Capella.

Mazda 626 серии GC (1982–1987) стала переднеприводной, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с. А позже, с переходом с карбюратора на впрыск, мощность выросла ещё на десять сил. Mazda 626 GC выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. На закате жизни, в 1986 году, хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.

В нашей стране лучше известны машины последних трёх генераций. Прежде всего это Mazda 626 с заводским индексом GD образца 1987 года. Автомобиль комплектовался моторами рабочим объёмом от 1,6 до 2,2 л и выпускался не только в виде седана и купе, но и с кузовом универсал (такая версия имела собственный индекс GV).

Mazda 626 с обозначением GE дебютировала в 1993 году. В гамме кузовов остались только седан и пятидверный хэтчбек, причём последний запомнился оригинальной кормой с интегрированным в крышку багажника спойлером. Кроме бензиновых и дизельных «четвёрок» на «шестьсот двадцать шестую» устанавливались двигатели V6 объёмом 2,5 л.

Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF выпускалось с 1997 по 2002 год. В январе 2000 года внешность машины подвергли рестайлингу, а линейка двигателей обновилась. В зависимости от рынка на модель ставили бензиновые моторы 1.8 (90 л.с.), 2.0 (125–130) и V6 2.5 (170), а также турбодизель 2.0 (101). На выбор предлагались пятиступенчатая ручная коробка передач и четырёхдиапазонная автоматическая. Производство Мазды 626 с индексом GF было налажено на заводах в США (оригинальный вариант), Японии, Колумбии и Зимбабве.

В 2002 году Mazda6 стала первой моделью, поименованной по новой системе индексов. Деноминации на европейский манер подверглись все модели компании: Mazda 626 стала Маздой 6, Mazda 323 — «трёшкой» и так далее. С «шестёрки», кроме того, начался zoom-zoom — именно к выходу этой модели была разработна маркетинговая концепция, ставшая уже неотъемлемой частью имиджа Мазды.

Несмотря на скромные по мировым меркам объёмы производства и давление со стороны концерна Ford, которому на тот момент принадлежала треть акций фирмы Mazda, «шестёрка» была разработана на собственной платформе G. С более компактной, чем у Mondeo того периода, задней многорычажкой и передней подвеской на поперечных рычагах вместо стоек McPherson. Потому что «зум-зум». Впоследствии на базе «шестёрки» было сделано несколько американских моделей: Ford Fusion, Mercury Milan, Lincoln MKZ. Это же шасси легло в основу кроссовера CX-7.

Mazda6, носившая у себя на родине имя Atenza, выпускалась в виде седана, хэтчбека и универсала. Линейка силовых агрегатов для Европы состояла из трёх бензиновых «четвёрок» мощностью от 120 до 166 л.с. и двухлитрового турбодизеля, который в зависимости от настроек выдавал 121 или 143 л.с. У американской версии был даже двигатель V6 3.0.

Полноприводная версия Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором 2.3 дебютировала на три года позже обычной «шестёрки» как более комфортная альтернатива японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. От «горячей» парочки Мазду принципиально отличали подключаемый привод на заднюю ось и отсутствие раллийного имиджа.

Мазду 6 второго поколения, созданную под руководством дизайнера Йоичи Сато, презентовали в России в декабре 2007 года (на фото автомобиль после рестайлинга 2010-го), почти на месяц раньше, чем в Европе. К тому времени по продажам новых автомобилей мы как раз прорвались на третье место в мире. Японцы остались верны схеме с передней двухрычажкой, но место гидроусилителя занял электрический. Набор бензиновых силовых агрегатов остался прежним, отдача европейской топ-модели 2.5 выросла до 170 л.с. Двухлитровый турбодизель со временем заменили более современной «четвёркой» 2.2, а на американском рынке применялась «шестёрка» 3.7. Из гаммы исчезла полноприводная версия.

За кадром