Бездушная вычислительная техника с точностью электронного микроскопа покажет, как изменились характеристики мотора, какова жёсткость кузова в продольном и поперечном направлении, как сильно изменились настройки элементов подвески, насколько производительней стал усилитель руля и как серьёзно поменялось передаточное отношение рулевого механизма. Конёк человека в другом — давать субъективные оценки на уровне знаний и ощущений. И только homo sapiens может сделать вывод, в основу которого ляжет настроение — человека и самого автомобиля. Оно может подыграть всем техническим решениям, применённым в машине, а может и всё перечеркнуть. Но в случае с хэтчбеком Mazda3 нового поколения, с которым мы побывали в дружественных объятиях Сербии, всё оказалось сложнее.

Длина хэтчбека по сравнению с предшественником не изменилась (4460 мм), но колёсная база увеличилась на 60 мм (до 2700). При этом ширина прибавила 40 мм (до 1795), а высота, наоборот, уменьшилась на 5 мм (до 1465). Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,28 против прежних 0,31. Дорожный просвет — достойные 155 мм.

Совершенно точно можно сказать, дизайнеры и интерьерщики были в хорошем настроении. Только в таком духе можно нарисовать столь приятный глазу автомобиль. С точки зрения внешности современный гольф-класс разнообразен — есть как и до боли в глазах правильные, но скучноватые модели, так и яркие и эпатажные. Однако если говорить о красоте, то к этому понятию в сегменте С сейчас ближе всего именно Mazda3. Одно непонятно — что мешает предложить покупателю колёса диаметром 17 дюймов, а не только 16- или 18-дюймовые? Хватает вопросов и в интерьере. Подушке водительского кресла недостаточно длины, архитектура выглядит копией внутреннего убранства Audi A3, а экономия на спичках уже откровенно утомила (нет подсветки кнопок стеклоподъёмников, кроме водительского). Но всё равно у «матрёшки» прекрасный интерьер — современный, уютный, удобный и качественный.

Ориентированность Мазды на Европу подтверждает интерьер — наверное, это самый европейский салон среди тех, что можно встретить в азиатских моделях современного гольф-класса. Это касается общего впечатления от архитектуры и отделочных материалов. Претензия к эргономике одна: неоптимальное расположение нерегулируемого центрального подлокотника.

Мультимедийный комплекс дружит со смартфонами, позволяет получить доступ в Сеть и к различным сервисам (интернет-радио, приложения, популярные социальные сети, новостные ленты), а графике семидюймового сенсорного дисплея позавидуют модели классом выше. Вторя современным тенденциям, японцы включили в список оборудования системы автоматического торможения на скоростях от 4 до 30 км/ч, мониторинга слепых зон и предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения. При этом выглядит странно, что нет электронного самопарковщика при наличии электроусилителя руля вместо прежнего электрогидравлического.

Сейчас Мазде 3 принадлежит 1,5% сегмента С в России, но с приходом машины нового поколения этот показатель должен увеличиться до 2%. Из тех 20 тысяч седанов и хэтчбеков, которые японцы планируют продать у нас в 2014 году, на версию 1.5 должно прийтись 50% продаж, а на 1.6 и 2.0 — 40 и 10% соответственно.

Как и Mazda6 и Mazda CX-5, новая Mazda3 пропитана технологиями Skyactiv: под небесно-активной вывеской представлены и новая платформа, и новые моторы. Раньше «матрёшки» были одними из самых заводных моделей в классе, но на машине новой генерации, судя по работе инженеров, водители должны радоваться жизни ещё больше. На это намекает и серьёзно переделанная конструкция кузова, в которой доработаны 300 деталей (в частности, увеличились в сечении поперечины и лонжероны), а доля высокопрочных сталей доведена до 60%. При этом масса кузова уменьшилась на один килограмм, хотя в целом модель слегка потяжелела, а жёсткость «скелета» на кручение прибавила сразу 31%. Создатели подняли прочность конструкции рулевого управления, которое теперь с электроусилителем. Передаточное отношение составляет 14:1 против 16,2:1, что обещает нам большую остроту в реакциях.

Приборная панель с тахометром на первых ролях — прерогатива дорогих исполнений. Версиям попроще положен вариант с аналоговым спидометром по центру. Проектор показаний на стекло, выполненный в стиле аналога на моделях Peugeot, делает восприятие информации удобней, но убрать его принудительно с помощью электропривода нельзя. Никогда ещё у Мазды не было столь приятной мультимедийной системы, которая порадует владельцев и дисплеем с высоким разрешением изображения, и качественной графикой, и быстродействующей навигацией с зашитыми в неё данными о стране, в которой вы пребываете, и аудиосистемой Bose с 9 динамиками и системой подавления шумов. Кроме того, комплекс, чью начинку разрабатывала компания Johnson Controls, прекрасно ладит с мобильными телефонами (быстро находит их по каналу Bluetooth и устанавливает соединение) и с их помощью позволяет выходить в Сеть. Управление осуществляется с помощью нажатий на сенсорный дисплей (функция активна до 8 км/ч) или контроллера-шайбы с «горячими» клавишами вокруг него.

Нелепая отделка под углепластик, отсутствие подсветки на большинстве кнопок, расположенных на панелях дверей, автоматический режим лишь одного стеклоподъёмника — решения, огорчающие в салоне Мазды больше всего. Неоптимальна работа двухзонного климат-контроля: в автоматическом режиме он любит дуть в ноги, даже когда за окном повышенная влажность. Под левым воздуховодом примостились кнопки активации систем слежения за дорожной разметкой и мёртвыми зонами (как и система автоматического торможения на малых скоростях, доступны только в опциональных пакетах для наиболее дорогой комплектации Supreme), датчиков давления в шинах и системы стабилизации. Последняя изначально настроена вполне либерально, поэтому большого смысла её отключать нет.

Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но и обновок хватает. Например, рычаги спереди сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность на разрыв — 780 МПа), у передних колёс увеличился кастор для большей стабильности на прямой, а вся подвеска крепится к более жёсткому и лёгкому (на 38%) подрамнику. Жёстче стал и задний сайлент-блок рычагов передней подвески, что улучшило сцепление передних колёс с полотном в виражах. Продольные рычаги задней подвески, которые отныне тоже сделаны из высокопрочной стали (те же 780 МПа), перенесены вперёд, что позволило оптимизировать положение задних амортизаторов. Повышенная жёсткость кузова и конструкции подвесок в целом слегка развязали руки японцам, которые перенастроили пружины и амортизаторы на более комфортный ход.

У рельефных передних кресел (кожаная отделка — только в пакете для двухлитровых машин в исполнении Supreme) нет проблем с боковой поддержкой и удобством спинки, но вот длины подушки самую малость не хватает. Диапазон продольной регулировки сиденья водителя равен 260 мм, регулировки по высоте — 50 мм, а спинка может менять угол наклона в диапазоне до 80 градусов. Задние места ничем особенным не выделяются — свободного пространства там ровно столько, сколько нужно, а из дополнительных удобств есть только подлокотник с двумя подстаканниками. Высокий центральный тоннель — то, что делает третьего лишним.

Бюджетный на вид перчаточный ящик не поражает размерами, зато бокс-подлокотник между передними креслами довольно ёмкий и прячет в своих недрах два USB-разъёма.

Сербия хороша не только добродушными местными жителями, мастерски умеющими готовить мясо, но и различными типами дорог. Здесь мы нашли и гладкие магистрали, и истерзанные жизнью дорожки, и головокружительные серпантины. И ничего из этого списка Мазду 3 не пугает! На скоростных шоссе хэтчбек прилипает к дороге и почти не требует подруливаний — лишь бы скорость перевалила за 100 км/ч, после которой легковатый в околонулевой зоне руль слегка дубеет. Мчишь себе безмятежно под не напрягающий тебя шум от шин и набегающего ветра (после 120 км/ч), радуясь добротной работе подвески на волнах и трещинах в асфальте.

Светодиоды в фарах и биксенон (к слову, светит широко, но низковато) доступны только в исполнении Supreme, а литые диски с шинами размерностью 215/45 R18 положены только тем, кто заказал пакеты опций под номером 6 и 7, оценённые в без малого 100 тысяч рублей (только для версии Supreme). В остальных случаях автомобили оснащаются 16-дюймовыми колёсами.

На покрытии неважного качества, конечно, потряхивает (все тестовые машины — на 18-дюймовых колёсах), но нынешняя модель мягче своих предшественников. Микропрофиль полотна хэтчбек почти не замечает, а о средних и крупных неровностях заявляет седокам в салоне без стеснения. Но дискомфорт грозит только тогда, когда под колёса попадает участок со значительным выступом — в конце хода сжатия ощущаешь плотный, но неприятный толчок. Хуже то, что когда на дороге появляются песок и мелкие камешки, всё это барабанит по колёсным аркам. К сожалению, это у Мазды фамильная черта.

У хэтчбека куцый багажник — всего 308 л. Это, конечно, больше, чем у Фокуса-хэтчбека с его жалкими 277 л, но меньше, чем у пятидверных Ауриса, Астры, Гольфа и Леона, которые могут предложить от 360 до 380 л. Не может багажное отделение похвастаться потайными ящичками и всякими сетками для крепления, да и погрузочная высота у «японки» не самая маленькая. Под фальшполом — докатка с инструментами.

Но лишь на петляющих дорогах вблизи Аранджеловаца Mazda3 раскрыла нам душу. У «трёшки» по-прежнему одно из лучших шасси в классе. Даже в меру избалованного водителя «японка» может, как говорится, зацепить — небольшими и мягко развивающимися кренами, быстрыми, но не острыми, реакциями на поворот руля, впечатляющей цепкостью в быстрых виражах. Абсолютно понятна пятидверка и в моменты, когда нужна максимальная концентрация — за пределами сцепных свойств шин Mazda3 сначала недолго плужит своей милой мордашкой наружу поворота, а затем переходит в скольжение всеми четырьмя колёсами. Можно добавить перца, бросив педаль газа в самом начале сноса, после чего автомобиль заправит себя внутрь на сухом покрытии или уйдёт в плавный занос на влажном. И никаких тебе «дружеских» ножей в спину, никаких ударов исподтишка.

Внешняя красота, добротный интерьер и экономичность — это хорошо. Но ещё лучше то, что Mazda3 отлично едет по асфальту любого качества: и по прямой, и в поворотах.

Видно, Мазду 3 учили ездить талантливые профессионалы. Но даже им ещё не все горизонты открылись. Один из таких — электроусилитель руля. Понимаем, Москва не сразу строилась, но за плечами инженеров работа над рулевым управлением уже двух скайактивных моделей, причём в этом плане Mazda6 определённо удалась, чего не скажешь про Мазду 3. Можно закрыть глаза на калибровку усилителя на небольших скоростях, хотя даже в таких условиях ноль размазан, а при отклонениях на небольшие углы на ободе присутствует какая-то вязкость. Хуже становится, когда едешь быстро и по извилистой дороге: ниточка связи между водителем и управляемыми колёсами почти рвётся. Лишённое информативности усилие жиденькое и почти всегда одинаковое вне зависимости от виража и скорости в нём, а выявлять снос и занос придётся одним методом — ориентируясь на вестибулярный аппарат.

После активной езды по серпантинам борткомпьютер выдал результат: расход 11 л бензина АИ-95 на 100 км. Позже большая часть маршрута пролегала по загородным шоссе и скоростным магистралям, где этот показатель упал до 5,8 л.

Потенциальных покупателей в России едва ли волнует настройка электроусилителя руля, а вот линейка двигателей — да. Мы ездили на самом мощном из возможных для нашей страны — двухлитровом «атмосфернике» со 150 силами и 210 Н•м. Высочайшая степень сжатия, непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, изощрённый выпускной коллектор по схеме 4-2-1 — в архаичности этот мотор никто не упрекнёт. И с ним хэтчбек Mazda3 с «автоматом» стал быстрее своей предшественницы (150 л.с., 187 Н•м) — 9 с против 10,6 в разгоне до 100 км/ч. Личные ощущения вторят паспортным данным: машина третьего поколения увереннее чувствует себя и в городском потоке, и на загородной трассе при обгонах. Немалая заслуга в этом коробки передач — шестиступенчатый «автомат», лишённый спортивного режима, быстро переходит на пониженные диапазоны, а связь между ним и педалью газа стремится к прямой.

У «трёшки» не только подвеска с умом настроена, но и тормоза. Более компактные тормозные цилиндры, перенастроенный усилитель, уменьшенный свободный ход педали — и в итоге никаких претензий к уровню замедления и его дозировке вне зависимости от режимов движения.

Но для российских «матрёшек» дефорсированный двухлитровый мотор — потолок. Это в Европе есть его 165-сильная модификация, это для Старого Света японцы предлагают наддувный дизель 2.2, который уже с 1800 об/мин выдаёт 380 Н•м. Многие скажут, что большего, чем 150-сильный «атмосферник», Мазде 3 не нужно. И я отчасти соглашусь. Более того, уверен, для тех, кто понимает толк в современных Маздах, это будет единственный достойный двигатель из гаммы. Я не ездил на хэтчбеках со старым агрегатом 1.6 (104 силы) или с 1.5 (120) серии Skyactiv-G, но официальные данные ничего хорошего не сулят: судя по ним, время достижения первой сотни у машин с автоматическими коробками передач (для 1.6 — четырёхдиапазонная) составляет 13,6 и 11,7 с соответственно. Это притом что вышколенное шасси не поперхнувшись переварило бы и мотор мощностью под 200 сил.

По статистике, 70% покупателей прежних моделей Mazda3 приобретали их за дизайн. На втором месте в списке причин покупки стоит японское качество, а на третьем — удовольствие от вождения. Едва картина кардинально изменится с появлением автомобиля третьей генерации.

О настроении в Мазде 3 первого поколения можно было не спорить — пусть было шумно, жестковато, но зато весело, живо и по обоюдному согласию. Привкус компромисса появился у машины второй генерации. А сейчас в «трёшке» дышишь совсем ровно и улыбаешься реже, хотя сплошь одни плюсы. Нынешняя Mazda3 вслед за своей старшей «сестрой» Mazda6 повзрослела. Но кажется, что повзрослеть её заставили строгие родители, веяния автомобильной моды, реалии рынка. Возможно, поэтому там, в горах Сербии, даже неважно настроенный электроусилитель был не в силах скрыть огонь молодой страстной души, которую заключили в красивый кузов и качественный интерьер, словно в темницу. Ничего страшного — история циклична. Когда-нибудь Mazda3 вернётся к своим истокам, чтобы напомнить о том настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.

Паспортные данные

Техника

Mazda3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda3 получила пять звёзд. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.

Как и прежде, Mazda3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.

Бензиновый мотор 2.0 относится к семейству Skyactiv-G, которое встало на конвейер в 2011 году. Мощность «четвёрки» в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15% — до 210 Н•м. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания (в производстве сложный узел всего на 40 евро дороже обычного). Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает 6,2 л на 100 км, а выбросы CO₂ — 146 г/км.

«Автомат» Skyactiv-Drive, который является безальтернативной трансмиссией для версий 1.5 и 2.0, из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятидиапазонной коробкой на предшественниках. Трансмиссия выпускается как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента, так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для дизелей). Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.

История

Mazda3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. Лучше всего дела шли в Штатах, где реализовали свыше 500 тысяч машин, слегка отставала Европа — 460 тысяч. В России Mazda3 тоже не страдала дефицитом внимания — в 2007 и 2008 годах «японку» выбирали по 30 тысяч россиян. Что же в этом автомобиле такого? Во-первых, дизайн. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. А ещё японские инженеры, взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером. Померк даже соплатформенный Ford Focus, который по части дорожных повадок мог утереть нос многим. Небольшая снаряжённая масса (1260–1310 кг) позволила использовать на автомобиле не рекордные по мощности моторы. Это были бензиновые «четвёрки» 1.4, 1.5 (только для Японии), 1.6 и 2.0 мощностью от 84 до 150 сил, а также турбодизели 1.6 и 2.0, выдающие 109 и 143–185 л.с. соответственно. Но в Стране восходящего солнца и Северной Америке предлагались версии с двигателем 2.3, с которого снимали 162–171 «лошадь». В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3 MPS (она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч. Весной 2006 года Mazda3 подверглась рестайлингу, в ходе которого получила лёгкие косметические изменения и перенастроенную подвеску.

Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. Внешние изменения были колоссальными! Вместо европейской благородной лаконичности появились буйство линий, смелость изгибов и толстый налёт азиатского стиля. Безусловно, с таким дизайном, за который отвечали японская, американская и европейская студии во главе с Кунихико Курису, в автомобильном потоке не затеряешься. Правда, одутловатый кузов хорошо смотрелся только с большими дисками. Ведь при той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны. Фордовская платформа C1, как и раньше, была основой Мазды 3, хотя инженеры сделали жёстче подрамники, сменили точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и перенастроили упругие элементы. В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг. Бензиновых двигателей 1.5 (как и прежде, предлагался только в Японии), 1.6 и 2.0 модернизация не коснулась, дизель 1.6 прибавил в отдаче, но из линейки выпали агрегаты 1.4, 2.3 и дизель 2.0. На их места пришли моторы 2.0 Skyactive-G (157 л.с.) и 2.5 (167–169), а также турбодизель 2.2 (150–185). В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча Mazda3 MPS с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2013 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.

За кадром