В парном катании главное — синхронность. Ударный тандем — флагманский седан Mazda 6 и ключевой кроссовер CX-5 — обновился одновременно. Новшества у них общие: немного косметики, переработанный интерьер с тачскрином, «автомат» со спорт-режимом да электромеханический ручник. Поэтому нас десантировали в Сербию испытывать обе машины сразу. Претензии к дореформенным Маздам тоже можно обобщить: нехватка динамики и неоптимальный баланс между комфортом и пресловутым зум-зумом. Есть ли улучшения?

Базовая Mazda 6 2.0 подорожала на 111 000 рублей: теперь — от 1,06 млн. Самая популярная модификация 2.5 Active прибавила 130 тысяч. А на вершине теперь новая версия Supreme Plus, за которую просят минимум 1 467 700 рублей.

Умудрённая опытом Mazda выставила на тест не двухлитровые, а более мощные версии обеих машин с мотором 2.5. Мол, интересы российских покупателей как раз смещаются в пользу таких модификаций. Если на Мазду 6 2.5 предыдущего поколения приходилось не более пяти процентов продаж, то в 2014 году — уже 45%. Хотя вот покупатели CX-5 не так богаты: три четверти из них по-прежнему выбирают 150-сильный кроссовер, а двигатель мощностью 192 л.с. — лишь каждый пятый. Но у нас в Сербии альтернативы нет.

Кроссовер CX-5 прибавил в зависимости от двигателя 141 000–188 000 рублей. Минимальная цена двухлитровой машины — 1 180 000. Самым дорогим остался дизель 2.2 в комплектации Supreme — от 1 736 000 рублей.

Внешние изменения не так важны, как перемены в салонах. У каждой Мазды свой сценарий обновления, но есть общая архитектурная перемена: отказ от механического стояночного тормоза позволил перепроектировать центральные тоннели. Выемка под рукоять ручника не нужна, поэтому между сиденьями теперь широкий «комод» с глубоким ящиком внутри. Увеличились и карманы в дверях. Набор пластмасс никак не изменился, но в целом интерьеры воспринимаются дороже, особенно в «шестёрке».

Меньше лакированного пластика, больше кожи и выставленных напоказ стежков. Передняя панель Мазды 6 стала ниже, и семидюймовый экран по-немецки возвышается над ней. Материалы на ощупь остались прежними.

Mazda 6 впервые оснащена подогревом задних сидений (кнопка — в подлокотнике). Здесь он трёхступенчатый и доступен вместе с кожаным салоном, начиная с версии Active за доплату 89 800–109 800 рублей. Кроме того, усилена конструкция спинки дивана.

Изменились сиденья обеих машин: белая кожа вместо светло-бежевой, новая подушка спереди, внутри — амортизирующие маты вместо S-образных пружин. Благодаря им нагрузка распределяется равномернее и по большей площади. К креслам «шестёрки» и раньше было трудно придраться, хуже точно не стало. У кроссовера они значительно шире и в поворотах по-прежнему не фиксируют человека средней комплекции. Так и елозишь по коже во все стороны. Водительская спинка в CX-5 показалась мне более выпуклой, чем до модернизации.

Новый экран в CX-5 встроили на прежнее место. Сюда выводится изображение камеры заднего вида с траекторными подсказками. Навигация с SD-картой памяти — дилерская опция за 22 тысячи рублей, включая бесплатные обновления в течение трёх лет.

В CX-5 появилась память положений водительского сиденья. Правда, электропривод доступен только в топ-версии Supreme (1,5–1,74 млн рублей в зависимости от двигателя). Прочие изменения, как у «шестёрки».

Даром что платформа одинаковая, на ходу две Мазды совершенно разные. Длиннохвостая «шестёрка» приятнее кроссовера. Надёжно стоит на дуге, предсказуемо уходит в занос под сброс газа, легко стабилизируется. Седан точнее в активной рулёжке: куда повернул, туда и поехал. Баранка обеспечивает достаточный уровень обратной связи, не обременяя руки ни лишней нагрузкой, ни паразитными вибрациями. Прямую Mazda 6 держит великолепно, но в малых углах легковесный руль всё же недоговаривает, поэтому плавные повороты порой требуют большей концентрации, чем крутые.

На руле CX-5 чувствуется ступенька по усилию при отклонении от «нуля», и дальше с каждым градусом реактивное действие нарастает. На серпантине это раздражает, зато несколько часов по автостраде пролетают на одном дыхании.

От вынужденного прямого сравнения полноприводный CX-5 не выигрывает. Мы пересаживаемся сюда из «шестёрки» — и плавность хода уже не та, и в поворотах держак слабее. Барахтаться в широченном кресле — тоже мало удовольствия. В горах национального парка «Копаоник» ощущения особенно остры: отбойников почти нет, по склонам там-сям стекают потоки талой воды, а асфальт щедро посыпан неубранной с зимы каменной крошкой... Занос у кроссовера развивается резче, крены ощутимы, а реакции замедленны. И да — нехватка мощности чувствуется.

Селектор «автомата» теперь ходит по прямому пазу вместо извилистого и прикрыт чехлом. Клавиша ручника вписана в один блок с шайбой управления медиасистемой. А у Мазды 6 слева на панели появилась кнопка электропривода «шторки» заднего стекла.

Выручает спортивный режим «автомата», который активируется серебристой клавишей с собственным именем Drive Selection. Качнул в Sport — и забыл про шестую передачу. Если включить Sport на ходу, то «автомат» сразу опускается на ступень ниже, двигатель приближается на 700–1000 об/мин к зоне максимального крутящего момента. Но главное — отклик на акселератор становится чутким и линейным, а управление тягой логичнее. Пусть резко ускоряться с ползучих скоростей Мазды не любят даже при 192 «лошадях», но на серпантине «автомат» работает умело, вовремя подтыкая и удерживая низшие передачи.

Ежегодно в России продаётся по 10 000 «шестёрок». И хотя средняя цена достигла 1,12 млн рублей, доля в сегменте, по расчётам Мазды, в 2014-м выросла до рекордных 14%. Худшие в своей истории 8% сегмента Mazda 6 занимала в 2012-м при средней цене 920 тысяч.

Сохранился и ручной режим — крути хоть до отсечки. Но так трансмиссии не хватает выносливости: через пять минут активного спуска по серпантину в салоне CX-5 запахло палёным. Вышли, принюхались — не тормоза. Может, и не зря Drive Selection не положен тяговитому дизелю? А на Мазде 6, где переключаться вручную помогают подрулевые лепестки, при подъёме в гору спортрежим иногда отказывается включаться с первого раза, тревожно мигая индикатором...

Унифицированный блок «климата» мы уже видели на Мазде 3. Приборы у «шестёрки» (вверху слева) и у CX-5 одинаковы, но у седана появился выдвижной проекционный экран. Как и в «трёшке», его нельзя убрать вручную.

Важнейшие аспекты рестайлинга — ездовой и акустический комфорт. На дореформенной Мазде 6 я ездил давно, потому не возьмусь точно оценивать степень изменений. Однако баланс драйверского шасси выдержан, а по мелким трещинам и выбоинам машина шлёпает с положенным по классу благородством. Зато CX-5 образца 2011 года я брал у дилера прямо перед поездкой и сравнил по горячим следам. Плавность хода возросла, но ещё заметнее улучшилась шумозащита. В старой машине солируют шины, а для саундтрека к обновлённой их дорожку будто забыли записать. Беспримерно тихим кроссовер не стал, но прогресс впечатляет.

Мы проверили и новые системы безопасности, которыми нашпигованы обновлённые Мазды. Мониторинг мёртвых зон эффективен, а вот с контролем полосы движения не всё гладко. В идеале система Lane Departure Warning (LDW) должна отслеживать не просто пересечение разметки, но и усталость водителя. Вибрацией на руле, писком зуммера в недрах приборной панели или рокотом из динамиков она предупреждает о несанкционированном перестроении. Mazda может даже самостоятельно подруливать, корректируя траекторию...

Набор функций комплекса MZD Connect — как у Мазды 3: система легко соединяется с телефоном, выходит в Интернет, читает SMS и позволяет установить несколько приложений, например, информирующее о погоде.

В реальности ни в одном из сценариев уснувший водитель не проснётся. Заметить вибрацию на руле можно, лишь зная, что она есть. Звуковые сигналы тихие, а их интенсивность не зависит от скорости. Хотя маздовцы уверяют, что с дилерским оборудованием громкость «будильников» можно увеличить. Если колёса стоят прямо, а дорога закругляется, Mazda наверняка сама довернёт рулём. Но стоит слегка качнуть баранку — и система уже гадает, заснул ли ты или медленно перестраиваешься без поворотников. Однажды LDW вообще не включилась: пришлось останавливаться для перезапуска двигателя.

Под высоким полом у Мазды 6 — докатка приличной размерности 185/55 R16. Были варианты использовать узкую, полноразмерную запаску (она обязательна в Китае) или обойтись ремкомплектом. Наши маркетологи предпочли промежуточный вариант, сохранив объём в 429 л.

Mazda называет багажник CX-5 одним из самых больших в классе. Однако 561 л — объём до потолка. А до полки тут 403 литра, что даже меньше, чем у Мазды 6.

Из всех электронных систем Мазды больше всего мне понравился старый добрый start/stop, который положен Мазде 6 2.5 и всем версиям CX-5. Настроен он так, что двигатель не глохнет при остановке, если тормоз нажат несильно. В России эту функцию недолюбливают, но на Маздах она действительно не мешает жить. Ну и отдельной похвалы заслуживает продвинутая аудиосистема, читающая и lossless-файлы, и большие флешки, пусть и только с файловой системой FAT32...

Рестайлинг пришёлся впору. Комфорт Mazda подтянула, но изменился ли статус-кво? Конкуренты тоже не дремали. Поэтому говоря, в частности, о «шестёрке», мы с нетерпением ждём нового сравнительного теста переростков D-класса. Ведь до России доехал Mondeo... И ещё раз: не пора ли внедрять наддув? Спортрежим «автомата» — лучше, чем ничего, но самый действенный способ добавить Мазде динамики — доплата за 192-сильный мотор. К радости производителя наши клиенты поступают так всё чаще. Но их средний возраст растёт: с 35 лет в 2008-м до почти 38 сегодня. Мы взрослеем и становимся требовательнее.

Паспортные данные

Техника

Подвески Мазды 6 и CX-5 — McPherson спереди, многорычажка сзади — похожи, как братья-близнецы. И изменения общие. Во всех амортизаторах увеличился диаметр поршней, обновились клапаны, используется более вязкое масло. В результате амортизаторы быстрее и жёстче отрабатывают возмущения с небольшой амплитудой и мягче при больших перемещениях штока или резких изменениях давления. В передней подвеске доработаны задние сайлент-блоки рычагов: они лучше сохраняют форму под нагрузкой. В итоге плавность хода возросла при одновременном улучшении управляемости на высоких скоростях: обе машины точнее отзываются на начальные движения рулём и стабильнее проходят повороты.

Помимо доработок в подвеске и конструкции сидений вибро- и шумоизоляция улучшена за счёт заполнения пустот в полу и дверях. Заменены коврики и дверные уплотнители. У кроссовера — также и наружные зеркала. В результате шум на высоких скоростях в салоне Мазды 6 снизился на 25%, а в CX-5 — на 13%.

Зона контроля за попутным трафиком расширена с двух соседних полос до четырёх: диапазон составляет 2–50 м назад и до восьми — вбок. Система мониторинга слепых зон с радаром частоты 24 ГГц работает на скорости выше 30 км/ч. Если не включён поворотник, а перестроению мешает другой автомобиль, включится зуммер и зажжётся индикатор на зеркале заднего вида. Электроника также определяет людей, автомобили и другие движущиеся объекты при выезде задним ходом со стоянки (функция Rear Cross Traffic Alert).

Электроника теперь распознаёт препятствия и при движении задним ходом, автоматически задействуя тормоза при возникновении угрозы столкновения на скорости 3–5 км/ч (при уклоне не более пяти градусов). Mazda уверяет, что система помогает водителям, путающим педали, предотвращая разгон при ошибочном нажатии акселератора.

Непреднамеренным покиданием полосы система считает приближение к разметке менее чем на 75 см. В таком случае на скорости свыше 65 км/ч подаётся звуковой сигнал или включается вибрация на рулевом колесе в зависимости от выбранного в меню сценария. Если водитель бездействует, в 50 см от разметки электроника вмешивается в управление, поворачивая руль с усилием до четырёх ньютон-метров. Необходимым условием для работы системы является непрерывное движение более 10 минут. Водитель должен держать руки на руле, иначе на панели приборов появится предупреждение, и автоматического подруливания не произойдёт.

За кадром