Здесь пригнись, сюда не наступай. Вроде пролез. Меня притягивают к анатомическому креслу четырёхточечными ремнями, ноги на педали, между ними изогнутый рычаг с кнопками, под левой рукой — ещё один. На приборах... Ой, а что это за бумажка? «Закрой рот и ничего не трогай!». Убираю ноги с педалей, а руки с рычагов. Это ведь не машина, а вертолёт. Разворот на месте и, мягко вибрируя всем и вся, по трёхмерной дуге взмываем над лесом. Курс — на Фестиваль скорости в Гудвуде, который начнётся для меня с трёх кругов по треку на родстере Mazda MX-5.

Традиционная скульптура перед Гудвуд-хаусом на этот раз — маздовская, но работал над ней тот же индийский скульптор Джерри Джуда, что создавал фестивальные монументы для Мерседеса, Ягуара, Лотоса и Альфа Ромео в предыдущие годы.

На самом деле Фестиваль стартовал накануне — с торжественного открытия статуи на лужайке перед Гудвуд-хаусом. Когда мы были тут впервые, она была посвящена 50-летию Ягуара E-type, в 2013-м — полувековому юбилею легендарного Porsche 911, в прошлом году — чествованию гоночных Мерседесов, а в этом — маздовской дизайнерской философии Кодо. Свыше четырёхсот стальных труб, 36 метров вверх, четыре под землю — и пара прототипов на вершине: лемановский 787В и дизайнерский LM55. Общий вес конструкции — 120 тонн. Дамы в нарядах, мужчины при запонках (нам, журналистам, специально арендовали костюмы с бабочками), шампанское — и фейерверк!

Кажется, что бруски конструкции из белого дерева, а на самом деле более лёгкие и технологичные стальные. К двум прототипам на вершине пришли не сразу: прорабатывались варианты и с трио, и с квартетом. Отсекли лишнее. И будто в награду — салют!

Фейерверк — это, пожалуй, и определение всего мероприятия. Глаза разбегаются, когда ты ещё не дошёл до действа, а только листаешь брошюру с автомобилями-участниками: Fiat S76 1911 года с «четвёркой» объёмом 28,4 л, исторические «формулы», современные, раллийные автомобили и дрифт-кары. А в списке пилотов — сэр Стирлинг Мосс, Рене Арну, Жан Раньотти, Райкконен, Росберг и Кен тебе Блок! В общем, звёзд, как на небе, — всех и не перечислишь. Как здорово, что начали с MX-5 — этаким аперитивом. На сытый желудок, боюсь, было бы не до Мазды...

На фотографиях МХ-5 (здесь показана версия для европейского рынка) хмура и недовольна, но живьём притягивает. Лобовое стекло теперь шире и сильнее наклонено. Острые грани колёсных арок хорошо видны из-за руля.

В фарах — змеиная агрессия (хотя сами маздовцы называют их глазами дикой кошки), в задних фонарях... Jaguar F-type! Ну, точно кошка. Хоть и не ягуар.

Правый руль, «механика» и три круга по кольцевой трассе с инструктором — успеть бы приноровиться! Зря волновался. Сидишь как влитой, всё под рукой (пусть и под левой), а как легка и натуральна MX-5 в своих повадках! На втором круге мы прибавили, на третьем уже поскользили. По-моему, это тот случай, когда без разницы, что за мотор под капотом, 131-сильный 1.5, как здесь, или 160-сильный 2.0, вся соль — именно в откликах: на руль, на газ. История не про скорость, а про процесс, взаимоотношения. Новый родстер серии ND отзывчив, как родной! Хотя от прежнего в нём разве что архитектура: он на 75 мм короче, чуть ниже, а главное, почти на 100 кг легче, снаряжённая масса — 975 кг в случае с полуторалитровой машиной!

Внутри минималистично-красиво и макси-удобно. Мультимедийная система Mazda Connect с крупным экраном, как и на «трёшке», управляется вращающейся шайбой-контроллером на центральном тоннеле. Для езды со сложенной крышей имеется ветрозащитный экран.

Кресла великолепны, очевидно, ещё и от того, что нагрузку тела в них распределяют маты переменной жёсткости: вверху они помягче, у поясницы — пожёстче. «Механика» высокоточная. Ручник вне зависимости от расположения руля — справа.

Ветер треплет волосы, гуляет по плечам, но закрывать крышу нет ни времени, ни желания: езда в чистом виде! Передачки переключаются прям «щёлк!», тяги хватает снизу доверху, причём верх этот — на 7500 об/мин. О плавности хода по итогам трёх кругов сказать нечего, чувствуется лишь, что подвеска плотненькая, а крены невелики. Уж насколько мне нравится МХ-5 предыдущего поколения, но эта определённо лучше. Причём вживую она явно симпатичнее, чем на фотографиях. Жаль, российские перспективы MX-5 пока в густом тумане: до выхода в свет версии с жёстким верхом говорить не о чем. Давайте, что ли, хором позовём её, как Деда Мороза на Новый год?

Крыша МХ-5, как и у кабриолета Porsche 911, жёстко-мягкая — её передняя панель выполнена из алюминия. Поднимается верх в три счёта — и, согласитесь, ничуть не портит силуэт двухдверки.

Крены в поворотах минимальны, а удовольствия от взаимодействия с машиной даже с полуторалитровым моторчиком — выше рамки лобового стекла! Крошка-багажник (всего 130 л!) — со спрятанной в козырьке номерного знака кнопкой.

В дверном кармане шаттла BMW M3 я нашёл... Педаль тормоза! «Не волнуйся, у меня ещё одна есть», — успокоил водитель. Я вышел у одной из трибун знаменитого подъёма на холм, ключевого действа Фестиваля. Тут весь день проносятся туда-сюда машины с мотоциклами. Наверное, всех существующих мастей и классов, причём ошибочно думать, будто пилоты их холят и лелеют: не один, так другой жмёт pedal to the metal! Это, конечно, фантастика — смотреть, как подламываются тонюсенькие покрышечки спицованных колёс и как вцепляется в поручни пассажирка такого вот драйвера. На публику тут играют мастерски, но есть и те, кто мчит на результат.

Его сиятельство Кен Блок сжигает очередной комплект шин 857 силами «восьмёрки» полноприводного прототипа Hoonicorn, построенного в очертаниях Мустанга 1965 года. Сразу за ним мчится 60-сильный Mercedes 60HP 1903-го: «четвёрка» 9.2, четырёхступенчатая коробка — и 109 км/ч максимальной скорости!

В этом году снова никто не смог взобраться на холм быстрее, чем Ник Хайдфельд в 1999-м за рулём формульного Макларена. Рекорд Ника — 41,6 с, а в этот раз быстрейшим на участке в 1,16 мили стал Олли Кларк на 780-сильном хэтче Subaru Impreza: 44,91 с. Хотя результаты — это последнее, о чём ты думаешь, глядя на происходящее. Вот протарахтел своей дюжиной цилиндров рекордомобиль Thomas Special «Babs» (27,1 литра моторчик, между прочим!), за ним в прямом смысле зажёг мото-дрэгстер Puma Gulf (1,1 с до 100 миль/ч с места!), раздал «пончиков» Кен Блок на своём историческом Мустанге, заломал пикап в глубокий занос Робби Гордон — и пошли, точнее, полетели Формулы.

Огнедышащий Fiat S76, пролетевший в 1911 году милю с хода со скоростью 187 км/ч, выехал на публику впервые после реставрации: «четвёрка» 28.4, 300 сил… Говорят, когда-то им владел русский князь! Рекордомобиль справа — Thomas Special «Babs»: авиационный мотор V12 объёмом 27 литров, 450 сил и цепной привод… В 1926 году Джон Пэрри-Томас развил на нём 273,6 км/ч, а через год разбился насмерть. Машину в отличие от человека можно восстановить.

Через полчаса-час наблюдений я поймал себя на том, что мне банально не хватает «оперативки» для обработки всего происходящего. За что ни возьмись — своя богатейшая история, закопаешься и всё пропустишь. Поэтому самый верный рецепт для Гудвуда — расслабиться и получать удовольствие. Его тут на любой вкус. Вокруг трассы — стенды автопроизводителей с серийными или около того новинками: Honda Civic Type R, Ford Focus RS… По пути к ним море-океан сувенирки, чуть в стороне прыгают мотокроссмены, куражатся велотриальщики. И даже в небе — шоу пилотажной группы Red Arrows.

Наскаровский Plymouth Superbird сезона 1970 года под управлением семикратного чемпиона серии Ричарда Петти. Не знакомы с гонками Nascar? Но фильм, названный у нас «Тачки», точно ведь знаете!

Сам Ричард Петти в окружении сэров — Джекки Стюарта и Стирлинга Мосса. Справа — шумный дрэгстер 1957 года с компрессорным мотором V8 7.4. На его счету — мировой рекорд в 290 км/ч на четверти мили в 1958-м и пожар со взрывом в 1959-м.

Мотоциклы бывают с коляской — и совсем сумасшедшие. Справа — современный дрэгстер Puma Gulf: четырёхтактная «четвёрка» 1.6 разгоняет его до 160 км/ч (100 миль/ч) за 1,1 с. До 400 км/ч (250 миль/ч), говорят создатели, ускоряется менее чем за шесть секунд!

Повсюду огромные телеэкраны с прямой трансляцией подъёма на холм, интервью с пилотами и комментариями, а чтобы слышать всё это на расстоянии (общая площадь Фестиваля примерно с квадратный километр!), раздают одноразовые одноволновые радиоприёмники. Голова кругом? Рано! Самый сок Гудвуда — всё, что ты видишь на трассе, можно затем рассмотреть, пощупать да и понюхать (к чёрту эконормы!) в импровизированных боксах, а то и поговорить с пилотами. Вот раздаёт автографы Жан Раньотти, чуть поодаль экс-формулист Роберто Морено беседует с Фредди Хантом, сыном Джеймса, а у того в руках и сигарета, и пиво. Попросить завести мотор и газануть? На такие предложения тут соглашаются быстро!

В рамках Фестиваля компания Cartier проводит свой конкурс элегантности Style et Luxe. Меня тут зацепили универсалы — например, этот поздний Citroen DS 23 Familiale 1973 года: панорамная крыша, кондиционер… Такие были семи- и даже девятиместными, причём второй ряд «стульчиков» (из трёх) прятался в пол.

Единственный и неповторимый шутинг-брейк Ferrari 330 GT Vignale солиста группы Jamiroquai Джея Кея. Купе 330 GT 1965 года было переработано ателье Vignale по прихоти Луиджи Чинетти-младшего, сына крупнейшего американского импортёра Ferrari, и дебютировало на Туринском автосалоне 1968-го.

Толпа — плотная. За выходные Фестиваль посетили около 220 тысяч зрителей, но какова инфраструктура! Там, где нельзя примять газон, лежат специальные настилы, еды-перекуса — на любую кочевряжку, туалетов — сколько хочешь и никаких очередей. А особенно тронула забота об инвалидах: спецтрибуны, шаттлы… По-человечески. И вот когда ты уже, кажется, всё обежал, выдохнул, выясняется, что в паре километров — настоящий раллийный спецучасток, а ехать туда на тракторе!

Техническую вкуснятину, которой наполнены боксы исторических экспонатов, за время Фестиваля не выйдет даже понадкусать: каждый автомобиль, как толстенная книга. Это вот «панель приборов» Мерседеса 60HP, а вовсе не химическая лаборатория, как можно было подумать. Колбочки, судя по виду и запаху, служат измерителями уровня масла — самая правая, например, соединена с рулевым механизмом.

Восстановленный Марком Уолкером рекордный Darracq 200HP 1905 года, в своё время принадлежавший Элджернону Ли Гиннессу, наследнику пивной империи Guinness: V-образный радиатор, бак-пуля охлаждайки. Двигатель V8 25.4 развивает 200 сил. В 1905-м этот автомобиль разогнался до 176 км/ч, а год спустя — до 197.

Ралли в Гудвуде — в своей стихии, то есть в лесу. На полянке перед стартом — кружки по интересам. Одна из первых палаток — ситроеновская: Крис Мик в перерывах между заездами болтает со зрителями, подписывает брошюрки. Далее — выводок Тойот, Audi разных поколений, «макреевские» Subaru, преклонный раллийный Saab 96 (мотор 0.8, три цилиндра) и даже Ferrari 308GTB 1976 года. Всё рычит и пышет жаром, при этом никто не мешает засунуть свою любопытную голову прямо в кабину к пилотам. Валят — по-взрослому, не отстают и зрители: встанут на выходе из виража «в спину» машине и купаются в пыли. Кайф!

Вдруг, как в сказке, скрип… В смысле рявкнула Impreza, та самая, в правильной раскраске — и с соответствующим стилем езды. Я до последнего не прятал фотоаппарат, а затем долго отряхивался. Вот что такое good и wood!

Крис-то Мик ладно — он делает свою работу, но посмотрите на парня со смартфоном позади него! Увидите инстаграм-подборку «квадратов Пылевича» — точно его.

Раллийная история Ferrari не то чтобы блестящая, но на счету купе 308 GTB (слева) две победы в ралли Targa Florio — в 1981 году и в 1982-м. Как видите, автомобили-ветераны тут не жалеют: вот и Toyota Corolla 1.6 GT Coupe 1984 года от скорости задирает лапку.

Как правило, я очень далёк от наслаждения выставками и фестивалями, но Гудвуд отныне — что называется must have. Сожалею, быть может, только о том, что мой ребёнок ещё не родился, но будет пацан — обязательно приедем сюда вместе. Фестиваль скорости — это самый интерактивный учебник автомобильной истории в мире, заменить который не в силах ни один даже самый изощрённый музей! По сути, за пару дней ты получаешь здесь высшее автомобильное образование, а затем ещё долго его перевариваешь. Про МХ-5 я, кстати, не забыл — потому что она из этих же, из настоящих.

Паспортные данные

Техника

Инженерный девиз новой Мазды МХ-5 — «Инновации в целях сохранения традиций», то есть адаптация технологий Skyaktiv к заднеприводному шасси с заметным смещением мотора внутрь базы (оно тут больше, чем у родстера третьего поколения). Шасси полностью новое, мощная алюминиевая ферма соединяет коробку передач с задним редуктором. Статическая развесовка по осям — идеальные 50:50.

Спереди двухрычажная подвеска с увеличенным кастором, оптимизированной геометрией и жёстким подрамником, сзади — многорычажка с облегчённым картером главной передачи, куда за доплату ставится самоблокирующийся дифференциал. Электроусилитель руля не на валу, а на рейке. Поворотные кулаки и задние ступицы — алюминиевые.

Показатели жёсткости кузова конструкторы не раскрывают, но то, что он достаточно жёсткий, чувствуется и за три круга по гоночной трассе. Синим на схеме выделены высокопрочные стали, снизу — Y и Х-образные поперечины-усилители. Из алюминия изготовлены капот, крылья, крышка багажника, элементы крыши и задняя панель кабины.

Атмосферная бензиновая «четвёрка» Skyactiv-G 1.5 с непосредственным впрыском для МХ-5 (131 л.с. при 7000 об/мин и 150 Н•м при 4800 об/мин) обладает степенью сжатия 13,0:1 и отличается от остальных моторов этого семейства блоком и головкой, системой впуска (на треть легче прежнего) и выпуска, облегчённым стальным коленвалом, более компактным радиатором и маховиком. Турбонаддув, как уверяют японцы, был отвергнут ради чистоты откликов на газ. Шестиступенчатая «механика» с точнейшим механизмом выбора передач примерно на 7 кг легче прежней за счёт литого алюминиевого корпуса.

История Рафаэль Гиззатуллин, Леонид Попов

Почему MX-5 (Mazda Experiment-5) нравится всем поголовно автомобильным журналистам мира? Не потому ли, что идея создания такой Мазды принадлежит некоему Бобу Холлу, тоже в прошлом автомобильному журналисту? Именно Холл в бытность свою корреспондентом американского издания Motor Trend на одной из встреч с топ-менеджерами фирмы Mazda в 1976 году предложил им создать маленький родстер в стиле классических британских спорткаров, которыми был одержим.

После работы на Мазду Холл снова отдался журналистике (в Австралии), а потом стал сотрудничать с малайзийской компанией Proton Cars (отсюда и снимок).

Cтав в начале 1980-х сотрудником Мазды, Холл возглавил программу разработки такой машины. Это не просто совпадение: американец болел своей идеей и последовательно двигался к её реализации. Всё прочее: джинба иттай, японские инженеры-философы Тосихико Хираи и Такао Кидзима с их инженерией кансей — было потом. Родстер MX-5 проектировался на платформе заднеприводной модели 323 конца 1980-x, однако даже рассматривалась возможность установить двигатель в базе или сделать вариант с передним приводом.

Модель MX-5 в разное время и на разных рынках была известна также как Mazda Miata, Eunos Roadster (почивший в бозе премиум-бренд Мазды) и Mazda Roadster. В 1989-м двухместный родстер серии NA дебютировал со 120-сильной двухвальной «четвёркой» 1.6 под капотом. В 1994 году добавился мотор 1.8 мощностью 131 л.с.

Базовой коробкой была пятиступенчатая «механика», с которой автомобиль разгонялся до 97 км/ч за 9,4 с и набирал до 190 км/ч.

Для американцев и японцев предлагался и четырёхдиапазонный «автомат», впрочем, непопулярный. Подвеска была на двойных поперечных рычагах на всех четырёх колёсах. Длина модели равнялась 3950 мм. Всего было выпущено около 400 тысяч автомобилей MX-5 Miata/Eunos Roadster.

Год 1998-й. Выдвигающиеся фары перестали соответствовать требованиям безопасности для пешеходов и на серийной «второй» Миате с индексом NB сменились внешними, интегрированными в бампер. Форсированный до 146 л.с. мотор 1.8 при содействии шестиступенчатой «механики» ускорял родстер до 97 км/ч уже за 7,9 с.

Максималка достигла 197 км/ч. В 2000 году модель попала в Книгу Гиннесса как самый популярный двухместный спорткар (531 890 штук в двух поколениях).

В 2002-м австралийское подразделение фирмы провело успешный эксперимент с наддувной Миатой, а двумя годами позже появилась 178-сильная Mazdaspeed MX-5 с турбонаддувом. На домашнем рынке мизерным тиражом продавался даже вариант с закрытым кузовом — Roadster Coupe. В 2005 году число купленных MX-5 перевалило за 700 тысяч.

Третье поколение NC увидело свет в 2005 году. Двигатель 1.8 был придушен до 126 л.с. ради экологической безопасности, зато появилась новая 160-сильная «четвёрка» 2.0. Разгон до сотни — 7,9 с у двухлитровой версии и 9,4 с у младшей модификации. Важнейшая перемена в шасси: замена задней подвески на двойных рычагах на многорычажку.

В 2006-м вышел не самый драйверский, но наиболее практичный вариант — Roadster-Coupe со складной жёсткой крышей. Именно такой MX-5 и пришёл в Россию. В 2007 году совокупный тираж достиг 800 тысяч.

В 2008-м модель третьего поколения пережила рестайлинг, сопровождавшийся улучшениями по части техники. Были доработаны двигатель, «механика», подвеска и рулевое управление, модернизирована мультимедийная система.

В 2012-м японцы провели ещё один рестайлинг (справа), подправив передний бампер и программу управления мотором, улучшив тормозную систему, а также внедрив активный поднимающийся капот с пиропатронами, защищающий пешеходов.

За кадром