В дороге к российскому потребителю хэтчбек Mazda 3 серии BP лишился полного привода, а также продвинутого двигателя Skyactiv-X. Главное, добрался. Любая новая модель на скудном рынке — событие. Правда, на момент публикации прайс-листа в программе продаж был заявлен также седан, а все упоминания о нём теперь вычищены с российского сайта Мазды. Красавице «матрёшке» придётся здесь тяжело, и проблема не только в дороговизне.

Цены негуманны. В оптимальной версии Active «трёха» со 120-сильным мотором 1.5 и «автоматом» стоит 1 590 000. Она на 43 тысячи дороже локализованного двухпедального седана Mazda 6 с двухлитровым двигателем. Сравнение с одноклассниками тоже не в пользу «японки». В гольф-классе дороже Мазды только премиальные марки, причём у дилеров BMW и Мерседеса можно выторговать неплохие скидки на первую серию и А-класс.

Интерьер выглядит стильно, к качеству материалов не придраться. Очень понравилась фурнитура — кнопки, клавиши, рукоятки сделаны классно. Перчаточный ящик не закрывается на ключ. На весь салон всего два USB-разъёма, и оба спереди.

На тест-драйве в Сербии все машины дороже 1,8 млн. Как ни странно, более мощные версии хуже оснащены. Просто живых топовых хэтчбеков 2.0 Supreme мощностью 150 л.с. пока нет в распоряжении российского представительства. Зато полуторалитровые Мазды как раз упакованы по максимуму, включая опционный пакет с обширным набором систем безопасности за 126 тысяч.

Виртуальный спидометр заключён в пластиковое кольцо, чтобы смотреться натуральнее. Тахометр слева и указатели справа — аналоговые. Читаемость приборов отличная.

В жизни «матрёшка» выглядит не хуже, чем на картинках. А некоторые цвета фотография делает слишком мрачными. Типичный пример — тёмно-синий Deep Crystal Blue, жизнерадостно искрящийся в солнечную погоду. На всех машинах с 18-дюймовыми колёсами диски выкрашены чёрным, что скрадывает их размер. Светлыми они смотрелись бы крупнее и представительнее.

Хэтчбек выглядит ладно со всех ракурсов. Раздвоенный выхлоп не бутафорский. Но дорожный просвет смешон: всего 135 мм. Бесплатна только белая эмаль, обычный «металлик» вроде этого обойдётся в 19 000 рублей. А за глубокий красный цвет Red Soul просят 33 тысячи.

Багажник скромен и отделкой, и объёмом. Именно с него начинается знакомство с хэтчбеком. Бросаю туда чемодан и машинально нажимаю кнопку блокировки центрального замка. Я принял её за клавишу электропривода пятой двери, которого у Мазды нет. Ключ в этот момент находится в салоне, двери запираются. Нет, багажник в такой ситуации не захлопнется, но попасть в машину можно, лишь откинув диван (фиксаторы расположены на спинке) и нырнув в салон к ближайшей двери.

Объём отсека невелик, всего 295 л. Проём маловат, погрузочная высота чрезмерна. Складываясь по частям, спинка дивана образует почти ровную погрузочную площадку. Приспособлений для крепления груза не предусмотрено. Под хлипеньким настилом пола лежит докатка.

На заднем ряду особо не разгуляешься. Коллега ростом метр восемьдесят, усевшись «сам за собой», сетует на недостаток запаса по голове и в коленях. Я на десять сантиметров ниже, но и мне в процессе посадки приходится наклонять голову, пробираясь через заниженный дверной проём. Окна задних дверей маловаты, пассажирская обзорность скудна. Из удобств там только центральный подлокотник. Нет даже центральных воздуховодов.

Передние кресла оптимальны по форме и отлично распределяют нагрузку. Фрикционные свойства ткани высоки. В топ-версии кресло водителя снабжено электрорегулировками. Сзади тесновато и мрачновато при минимуме удобств. Но геометрия посадки хороша.

Спереди отмечаю впечатляющие диапазоны регулировки рулевой колонки и кресел. В топ-версии водительское электрифицировано, в комплектации попроще все настройки механические. Посадка удобна, обзорность вперёд хороша: передние стойки не слишком широки, а зеркала неправильной формы закреплены на ножках и чуть отнесены назад. Окно пятой двери невелико и отчасти перекрыто подголовниками. У топ-версии внутреннее зеркало электрохромное, как и наружное со стороны водителя.

Все стеклоподъёмники снабжены авторежимом. При включении реверса зеркала могут настраиваться на задние колёса. Руль всегда мультифункционален, но «в базе» он лишён кожаной оплётки. Двухзонный климат-контроль доступен со средней комплектации Active.

Силовые агрегаты знакомы по прежней машине. «Полторашка» особых эмоций не вызывает: разгоняется — и ладно. Для города сойдёт. Хорошо настроен акселератор: лёгкий хэтчбек без промедлений следует за педалью. «Автомат» спор: переключения происходят вовремя и плавно. Если нужно разогнаться побыстрее, он без лишних размышлений скидывает сразу несколько ступеней. И только на трассе начинает суетиться при движении с высокой скоростью, меняя диапазоны чаще, чем требует ситуация.

Селектор «автомата» хорошо ложится в руку, но толковая настройка коробки не вызывает желания менять передачи вручную. В спортивном режиме силовой агрегат дольше держит пониженные передачи. Стояночный тормоз стал электромеханическим.

На разгоне атмосферник недовольно гудит. Звук не противный, но порой излишне навязчивый. Mazda вообще шумновата, хотя в сравнении с предшественницей прогресс очевиден. В салоне хватает посторонних звуков. На скорости за сотню в районе передних стоек формируется аэродинамический шум, а зацепив обочину, я слышу перестук гравия в арках. У машин с 18-дюймовыми колёсами заметно гудят шины Bridgestone Turanza T005A.

Широкоформатный дисплей размером 8,8 дюйма по диагонали есть во всех комплектациях. Экран расположен дальше от водителя, чем прежде, но тянуться к нему не нужно: он не сенсорный.

Контроллер мультимедийной системы без тачпада на шайбе был и раньше. Маленькая ручка громкости ещё и двигается в стороны, чтобы переключать треки или станции. Apple CarPlay и Android Auto активируются только при подключении смартфона через порт в подлокотнике.

Двухлитровый хэтчбек разгоняется веселее. Для активного набора скорости его не нужно выкручивать в звон, поскольку тяги на низких и средних оборотах явно больше. Шума, соответственно, меньше. Ещё и шины Yokohama BluEarth-GT размерностью 205/60 R16 потише, чем более широкий «Бридж». В остальном картина схожая. Плавность хода на 16-дюймовых колёсах явно лучше, но тоже далеко не идеальна.

Довольно вместительный бокс под широкой крышкой центрального подлокотника дополнен удобным разделителем. Помимо основного бардачка предусмотрен традиционный маленький ящичек слева от рулевой колонки.

Хэтчбек собирает с дороги все неровности. Вибрация от микропрофиля слегка сглаживается, но прочие дефекты полотна с минимальной фильтрацией обильно транслируются в салон. Крупные неровности, ямки с острыми краями и поперечные стыки — это уже серьёзные препятствия. На короткой волне Mazda пританцовывает, зато среднюю и длинную волну игнорирует. Вообще, в течение всего тест-драйва меня не покидало чувство, что я еду на чём-то очень немецком со спортподвеской.

Управляемость Мазды скорее безопасна, нежели азартна. Она охотно встаёт на дугу и почти не кренится. Но свойственной прежним поколениям спортивности не осталось. С отключённой системой стабилизации в пределе хэтчбек стремится распрямить траекторию.

Рулится «трёшка» небезынтересно, но не стоит искать в её поведении спортивность. Со сменой поколений «матрёшка» окончательно успокоилась. Околонулевая зона на лёгком руле отмечена незначительным силовым фоном. На повороты машина реагирует быстро, но не резко. Реактивное усилие растёт логично, но слабо. При перестроениях на скорости чувствуется, как хэтчбек аккуратно подруливает кормой. Такое поведение кажется комфортным. Нет ощущения, что управляемость пострадала от перехода на полузависимую подвеску. Тормоза эффективны, ход педали и усилие на ней оптимальны.

Ручка для закрывания двери багажника расположена только с правой стороны. Нажав на кнопку с замком, можно запереть машину с ключом внутри. Но багажник при этом не заблокируется.

Mazda 3 мне симпатична, но за полтора миллиона мало одной лишь милой мордашки и сексапильной кормы. Если уж жертвовать плавностью хода, то в пользу более ярких драйверских ощущений, которых тут не хватает. Есть вопросы и к комплектациям. В самой рациональной версии Active отсутствуют датчики парковки или камера заднего вида. Зато проекционный дисплей ставят даже на базовые версии Drive со стальными дисками и пластиковым рулём.

При цене оптимальной версии около 1,6 млн рублей «трёшка» скорее будет конкурировать с другими Маздами, чем с более доступными одноклассниками. Гарантийный срок составляет три года или 100 000 км пробега. Mazda 3 пока не добавлена в постгарантийную программу.

Ажиотажного спроса на хэтчбек не будет. В 2018 году продано 2011 «трёшек», примерно три четверти (1455 штук) были седанами. За шесть месяцев 2019-го дилеры отгрузили 492 машины, тоже преимущественно четырёхдверные (396). Даже немолодой, нишевый Golf продаётся лучше — 728 автомобилей за полгода. Результаты какого-нибудь локализованного Сида отличаются в десятки раз. Mazda 3 не конкурент, но противовес. Её миссия — обеспечить альтернативу. Это невероятно ценно в наше время ограниченного выбора.

Паспортные данные

Техника

Mazda 3 серии BP первой использовала новую платформу Skyactiv-Vehicle Architecture, в конструкцию которой заложено применение полного привода и гибридизация. Следом на этой «тележке» запущен кроссовер CX-30, который мы с нетерпением ждём в России.

Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с изменённой геометрией. Вместо задней многорычажки, которой комплектовались три предыдущих поколения модели, применена скручивающаяся балка переменной толщины.

Доля высокопрочных сталей с пределом текучести 980 МПа и выше возросла с трёх процентов до 30. Отдельные детали изготовлены методом холодной штамповки из сверхвысокопрочной стали с пределом текучести 1310 МПа.

Оба бензиновых мотора Евро-6 (1.5 слева и 2.0 справа) относятся к семейству Skyactiv-G с высокой степенью сжатия 13:1 и конструктивно схожи. Здесь используется непосредственный впрыск топлива, а ступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске оснащены электроприводом для снижения потерь. Необычный выпускной коллектор, играющий важную роль при оптимизации теплообмена в камере сгорания, организован по схеме 4-2-1.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Mazda 3 первого поколения — не просто модель гольф-класса компании из Хиросимы. Появившаяся в 2003 году машина стала кормилицей фирмы — до 2008 года было выпущено больше двух миллионов седанов и хэтчбеков. В своё время модель, нарисованная японской командой, смотрелась свежо, модно и запоминалась деталями вроде оптики и динамичной L-образной подоконной линии. Взяв за основу глобальную фордовскую платформу C1 (стойки McPherson спереди и многорычажка сзади), смогли наделить «трёшку» отточенной управляемостью и ярким характером.

Машина оснащалась бензиновыми «четвёрками» 1.4, 1.5 (только в Японии), 1.6 и 2.0 мощностью от 84 до 150 сил, а также турбодизелями 1.6 и 2.0 (109 и 143–185 сил соответственно). А в Стране восходящего солнца и Северной Америке существовали версии с моторами 2.3 (162–171 л.с.)

В списке коробок передач значились «механики» с пятью или шестью ступенями, а также «автоматы» о четырёх или пяти диапазонах. Роль топ-версии досталась Мазде 3 MPS (она же Mazdaspeed3) — «заряженной» пятидверке с 260-сильным турбомотором 2.3 DISI (380 Н•м), укомплектованным непосредственным впрыском. Такие машины оснащались только шестиступенчатой «механикой», разгон до сотни занимал у них 6,1 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч.

Весной 2006 года Mazda 3 подверглась рестайлингу, в ходе которого получила лёгкие косметические изменения и перенастроенную подвеску.

Модель второй генерации показали в октябре 2008 года. При той же колёсной базе (2640 мм) и ширине (1755) длина хэтчбека увеличилась с 4420 до 4460 мм, а высота — с 1465 до 1470 мм. Японцы серьёзно переделали и интерьер — значительно улучшились материалы отделки, но испарился спортивный дух предшественницы. По технике обновления менее масштабны.

Бензиновых двигателей 1.5, 1.6 и 2.0 модернизация не коснулась, дизель 1.6 прибавил в отдаче, но из линейки выпали агрегаты 1.4, 2.3 и дизель 2.0. На их места пришли моторы 2.0 Skyactive-G (157 л.с.) и 2.5 (167–169), а также турбодизель 2.2 (150–185).

В прежней конструкции кузова применили больше высокопрочных сталей и поперечных усилителей на полу и потолке в районе средних стоек, а также в два раза увеличилось число точек сварки в дверных проёмах. Жёсткость кузова на кручение возросла на 7%, а масса его уменьшилась на 11 кг.

Фордовская платформа C1, как и раньше, была основой Мазды 3, хотя инженеры сделали жёстче подрамники, сменили точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости и перенастроили упругие элементы.

В гамму к знакомым коробкам передач добавили шестидиапазонный «автомат», а некоторые версии с «механиками» комплектовались системой start/stop. Продолжили выпуск и переднеприводного хот-хэтча Mazda3 MPS с тем же 260-сильным двигателем и механической блокировкой дифференциала. Модель дождалась сменщика в 2013 году, а всего было сделано без малого полтора миллиона машин второго поколения.

Автомобиль располагал бензиновыми агрегатами 1.5, 2.0 и 2.5, а также дизелями 1.5 и 2.2 из линейки Skyactiv, развивающими от 100 до 186 сил. Также для японского рынка (где модель зовётся Axela) были построены варианты на метане и гибридный.

Третье поколение стартовало в 2013 году. С платформы BL (частично заимствовавшей элементы «тележки» Ford C1) модель перебралась на маздовскую платформу Skyactiv с Макферсоном и многорычажкой. Впрочем, Skyactiv — это целая архитектура, предполагавшая и внедрение новых «скайактивных» моторов, электроники и так далее.

При рестайлинге чуть сдвинулась эмблема на носу, поменялись фары и дневные ходовые огни. В салоне же был заменён руль, а проекционный дисплей стал полноцветным.

В 2016 году семейство пережило рестайлинг. Одним из важных новшеств стало внедрение системы G-Vectoring Control, которая улучшает управляемость за счёт небольших кратковременных корректировок в крутящем моменте мотора (они косвенно влияют на силы в пятне контакта управляемых колёс). Ещё тут появились адаптивные светодиодные фары, улучшенные дизели с пониженным уровнем шума (Natural Sound Frequency Control и Natural Sound Smoother), в компанию к дизелю 2.2 добавлен полуторалитровый, а 2.2 стало возможным сочетать с полным приводом. Также система автоторможения вместо ИК-сенсора стала ориентироваться по камере и научилась определять пешеходов.

За кадром

Сербский язык с великим и могучим роднит кириллица, поэтому читать вывески в Сербии довольно занятно. Двигаясь по маршруту, мы заехали в Дрвенград — это деревня, которую режиссёр Эмир Кустурица построил пятнадцать лет назад специально для съёмок фильма «Жизнь как чудо». Все улицы здесь названы в честь исторических персонажей, которых лично Кустурица считает значимыми. На территории Дрвенграда доживают свой век несколько винтажных автомобилей, среди которых обнаружилась и наша двадцать первая Волга самой распространённой третьей серии. Две другие машины имеют восточногерманскую родословную. Полицейский седан — это Wartburg 311, а в основу потешного лимузина лёг Trabant 601.