В результате последнего рестайлинга Mazda 6 обзавелась стильным интерьером, доработанным шасси, а главное — турбомотором 2.5 от CX-9, развивающим 231 л.с. Пресс-парк Мазды укомплектован только такими топ-версиями Executive Plus за 2 424 100 рублей. Значит, для сравнения нам понадобятся не только популярные, но и наиболее мощные конкуренты — Toyota Camry c атмосферником V6 3.5 (249 л.с) и оснащённая 245-сильной наддувной «четвёркой» 2.0 Kia Optima GT.

Материалы в Мазде гораздо лучше, чем в салонах соперников. Но вставки из искусственной замши на передней панели и дверях рискуют быстро потерять товарный вид. Перчаточный ящик не запирается на ключ.

Седаны оснащены по максимуму. Отличия в комплектациях есть. Например, обогрев лобового стекла предусмотрен только в Camry, в то время как у Мазды и Kia греется лишь зона покоя стеклоочистителей. Optima щеголяет панорамной крышей со сдвижной секцией, «шестёрка» довольствуется обычным люком, а у Тойоты и того нет. «Японцы» снабжены проекционными дисплеями, недоступными для Kia.

Передние кресла удобны, в топе они обтянуты кожей наппа и снабжены вентиляцией. На заднем диване достаточно места для ног (в Насте — 174 см, переднее кресло отрегулировано под неё), но потолок ниже, чем в других седанах.

Есть нюансы в оснащении системами безопасности, однако и здесь ни у одного из соперников нет решающего преимущества. Хотя активный круиз-контроль предусмотрен только в Тойоте. Наконец, Camry окружает особой заботой задних пассажиров: к их услугам пульт управления «климатом» и мультимедийной системой, расположенный на подлокотнике. И шторок тут больше всего: боковые ставятся вручную, как в Оптиме, задняя оснащена сервоприводом, как у «шестёрки». Но Toyota за 2 520 000 рублей и самая дорогая машина теста.

Салон Тойоты грубее, чем в Мазде, но современнее и качественнее, чем у Киа. Глянец вокруг мультимедийной системы притягивает пыль и часто выглядит неряшливо. Лобовое стекло испещрено жирными нитями обогрева, которые слишком заметны.

Пресловутый Plus в обозначении Мазды не добавляет ей оснащения. Даже наоборот: в отличие от версии Executive c атмосферником 2.5 здесь отсутствует система start/stop. Доплата за турбомотор составляет 125 000 рублей. Для Camry V6 обойдётся в 129 тысяч. Топовую Оптиму GT от 188-сильного седана GT Line 2.4 с тем же набором оборудования отделяют аж 170 тысяч. Потому что наддувный седан позиционируется как «заряженный». Тем не менее Kia за 2 069 900 рублей всё равно дешевле соперников.

Мягкие передние сиденья плохо держат в поворотах. Сзади хватает места и для ног, и над головой, а ступням тесновато. Среди прочего пассажирский блок управления позволяет регулировать наклон спинки при помощи электропривода. Из-за этого диван не складывается.

Camry и Optima облегчают посадку за руль, отодвигая кресло назад. В Мазде и Kia колонка настраивается механически, у Тойоты электрифицирована. Эргономика всех трёх седанов лишена явных изъянов, равно как и физическая обзорность. Самым лёгким, воздушным кажется светлый интерьер «шестёрки». Не только из-за тона, но и благодаря простой архитектуре с непрерывной горизонтальной планкой. Устаревший салон Kia откровенно кондов.

Воспринимаемое качество консервативного салона Оптимы не дотягивает до конкурентов. Двухцветная кожаная отделка — особенность версии GT.

Мультимедийные системы везде кажутся несовременными, но проще работать с интерфейсом Оптимы. Она показывает и наиболее качественную картинку с круговых камер (у всех машин задние не омываются). А графика Мазды даже хуже, чем в Тойоте, где изображение уже заставляет желать лучшего. К тому же сенсорный экран «шестёрки» на ходу становится бесчувственным, предлагая пользоваться только контроллером на центральном тоннеле. Может, оно так и безопаснее.

Цепкие кресла хорошо распределяют нагрузку. В Оптиме больше всего места сзади. Салон свободнее в плечах, а двери открываются на больший угол. К тому же только у корейского седана есть панорамная крыша.

После обновления Mazda 6 поехала мягче, но плавность хода с безальтернативными 19-дюймовыми колёсами на фоне конкурентов нехороша. Шасси излишне подробно передаёт неровности, вдобавок не всегда молча. Недорого вибрирует рулевая колонка при проезде крупных колдобин и стыков. Optima справляется с дорожным браком увереннее Мазды, но собирает с дороги всю мелочь, несмотря на «восемнадцатые» шины. Поддерживая имидж спортседана, кузов нервически подрагивает на короткой волне. Однако средние и крупные дефекты подвеска заметно скругляет, не допускает раскачки на пологих волнах.

С точки зрения чистой динамики Mazda прекрасно отрабатывает цену, лихо обгоняя более дорогую Тойоту. Турбомотор выдаёт 420 Н•м против 356 у атмосферника V6, диапазон пиковой тяги у «шестёрки» гораздо шире, а контролировать момент не в пример проще и интереснее.

На панели Мазды поверх центрального дисплея наложено пластиковое кольцо. Тут целых два указателя уровня топлива. За скоростью удобнее наблюдать на проекционном дисплее. Качество картинки с камер ужасно. Досаждает заторможенный тюнер.

Toyota обута в такие же, как у Мазды, покрышки Bridgestone Turanza T005 (но меньшего на дюйм посадочного диаметра) и демонстрирует лучшую в тесте плавность хода. Да и в целом уровень ездового комфорта у Camry выше. Несмотря на доработанную шумоизоляцию «шестёрки», в Тойоте по-прежнему меньше шинного гула, тише двигатель (притом что звучит V6 куда приятнее турбочетвёрки), а колёсные арки заглушены основательнее. Корейский седан на фоне Camry тоже кажется шумноватым: акустическая картина в Оптиме схожа с оной в Мазде.

Kia и Mazda шумнее Тойоты. Песок и камушки отчётливо стучат по колёсным аркам, на высокой скорости громко гудят шины. Optima GT, как и Camry, укомплектована шинами 235/45 R18, но у Kia это драйверский Michelin Pilot Sport 3.

Погода не позволяет провести замеры Рейслоджиком, но про разгонную динамику и так всё ясно. «Шестёрка» с Оптимой уверенно уезжают от Camry, и первой на импровизированном финише оказывается GT, хотя и с небольшим отрывом. Паспортные данные сулят более лёгкой Мазде преимущество, но Kia субъективно злее. Правда, чтобы избавиться от задержек в откликах на подачу топлива и приструнить «автомат», нужно использовать спортивный режим, а из-за него раздражающе каменеет руль.

Спортивный режим у Мазды вмешивается в работу «автомата», не меняя скорость отклика на газ. А вот Kia в спортрежиме становится гораздо отзывчивее к движениям правой ноги. По паспорту GT тяжелее «шестёрки» на центнер.

В Мазде подкупает удобство управления тягой. Связь с машиной по акселератору чистейшая. Но разгон в пол оставляет такое чувство, словно турбонаддув тут применён скорее по соображениям экономичности. В то же время Optima делает явный акцент на отдаче. В ускорении Camry важен не результат, а процесс. Выдержав паузу после нажатия на педаль газа, Toyota довольно активно набирает ход, но не теряя при этом степенности. Шестицилиндровое бурчание солидно.

Camry чувствительна к выбору обуви: 18-дюймовые летние шины — самая дискомфортная конфигурация. Мы пробовали этот размер зимой, и было лучше. А уж колёса диаметром 17 дюймов делают плавность хода эталонной и улучшают курсовую устойчивость.

Нельзя сказать, что подогретая Optima GT управляется лучше всех, но в некотором смысле это driver's car. Как-никак первая Kia, доработанная при участии бывшего вице-президента BMW M Альберта Бирмана. Немецкое влияние ощущается: GT — не по-корейски тактильный автомобиль с неожиданным для машины такого класса качеством обратной связи. Тяжеловатый руль по-бээмвэшному вибронагружен, в откликах на газ узнаётся двухлитровый Stinger. Но как таковая управляемость простовата, в настройки заложен изрядный запас недостаточной поворачиваемости. Только на пределе Optima GT обозначает склонность к заносу, который деликатно готова погасить страхующая электроника.

Optima в исполнении GT — спортседан с запоминающимся характером. Жаль, не предусмотрено отдельных настроек для рулевого механизма. Чрезмерное возвращающее усилие в необходимом для динамики «Спорте» — единственный источник негатива.

Приборы Kia — образец лаконичности и информативности. В ходе рестайлинга было увеличено разрешение камер кругового обзора, что благоприятно сказалось на качестве изображения.

Toyota живее на входе в поворот, точнее пишет траекторию и обозначает игривый доворот по крену. В пределе обыденно скользит передней осью. Но мы хорошо знаем Camry — в солнечный день поди доберись до этого предела, преодолевая естественный страх перед сильными кренами. У баранки чётко выражено нулевое положение, усилие нарастает логично, скорость реакции на движения рулём оптимальны.

На мокром асфальте Toyota не так интересна, как посуху. Но безопасна: когда шины теряют сцепление и Camry мягко плывёт мордой наружу. Строгая система стабилизации всегда начеку.

Самое интересное, что Mazda по характеру ближе к Camry, чем к Оптиме, разве что крены поменьше да баранка с невнятным нулём неизменно легка. Чем выше скорость, тем сильнее «шестёрка» стремится распрямить траекторию. Среди наших машин она особенно чувствительна к колее. Смущает и интенсивность паразитных подруливаний под тягой. Torque steering проявляется даже во время манёвров на парковке...

Все Тойоты с V6 комплектуются наиболее широким дисплеем на приборной панели. Но он не самый удобный. Шкала стрелочного спидометра слегка перегружена, цифровой мелковат. Система кругового обзора уступает корейской. Раздражает допотопная навигация.

По итогу теста мне кажется, что нет смысла брать Мазду 6 в топе. Она не оправдывает ожидания ни тех, кто надеялся на радикальное улучшение ездового комфорта, ни тех, кто видел в турбоседане потенциальный «MPS на минималках». Однако в первом квартале 2019-го версия 2.5 Turbo с долей 11,5% (142 штуки и 1326) всё же заняла четвёртое место в статистике продаж «шестёрки» по версии AEB. Лучше расходятся только двухлитровые Мазды и модификация 2.5 Supreme Plus за 1 941 000 рублей, которая, на наш взгляд, и является оптимальной по соотношению цены к оснащению.

По эффективности торможения больше нравится Camry, хотя её педаль поначалу кажется уж слишком чувствительной и требует привыкания. Приводы в Kia и Мазде чуть более ватные, но по большому счёту управление замедлением вопросов не вызывает.

Тот же квартальный отчёт Ассоциации европейского бизнеса показывает, что доля мощных версий в портфолио Camry выше — 17,4%. Про абсолютные величины и говорить не стоит, там числа другого порядка. И вот что интересно. В этом тесте участвует наиболее жёсткая Toyota нынешнего поколения, но по результату сравнения с усовершенствованной Маздой 6 сохранён статус-кво, выведенный в прошлом дуэль-тесте. «Шестёрка» динамичнее, а Camry комфортнее и лучше управляется.

Самый маленький багажник (429 л) — у Мазды, но здесь хотя бы петли прикрыты обшивкой. Грузовой отсек Camry на 30 л больше, но версии с V6 не допускают трансформации. Наиболее ёмкий багажник в Оптиме: 510 л.

Оптиме GT удалось обратить на себя наше внимание, хотя это штучный товар: её доля не дотягивает до семи процентов. И, на взгляд обывателя, все 376 покупателей GT первого квартала — дураки. Мол, вложили два миллиона в машину, которая выглядит как заурядное такси, не показывает чудес на светофорах, оснащается мотором с неважной репутацией, а свой необычный, сугубо мужской характер показывает только водителю. Разве много выручишь на вторичке за одну способность автомобиля устанавливать личную эмоциональную связь? Мы эту точку зрения не разделяем и 376 раз жмём руку энтузиастам.

Содержать Тойоту дороже, чем её конкурентов. Межсервисный пробег Camry составляет 10 000 км, а у них — 15 тысяч, но в турбомоторах KIA масло меняется через 7000-8000 км. Полис Каско для автомобилей японских марок дороже, чем для «корейца». Пятилетняя гарантия — только у KIA.

Более того, по ходу нынешней работы у Оптимы сама собой сформировалась важная миссия. Если Тойоту можно взять за образец сбалансированного шасси, то Kia — хороший, очень нужный пример живой машины. Несмотря на приевшуюся внешность и скучный интерьер, Optima GT — наиболее выразительна в тройке благодаря способности преображаться в движении. Вот чего не хватает щегольской Мазде больше, чем ездового комфорта. Самая приятная на вид и на ощупь участница теста небогата на откровения.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Mazda Никита Гудков

Все легковушки Mazda используют платформу Skyactiv, в которой можно опознать глубоко модернизированную фордовскую «тележку» C. Рестайлинг уже не в первый раз затронул шасси «шестёрки». В переднем Макферсоне снова увеличен диаметр поршней, изменены клапаны и буфер отбоя. Кроме того, вырос зазор между буфером и штоком амортизатора. Изменено положение пружины и рулевого кулака, обновлены втулки стабилизатора, а рулевой механизм с перенастроенным усилителем жёстче закреплён на подрамнике. Список усовершенствований задней многорычажки похож. Кроме амортизаторов и опор стабилизатора изменениям подверглись втулки нижних рычагов и верхние подушки крепления стойки.

Наддувная алюминиевая «четвёрка» Skyactiv-G 2.5T со степенью сжатия 10,5:1 интересна системой Dynamic Pressure Turbo, имитирующей работу турбокомпрессора с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Тут два тракта на входе в нагнетатель, один — с подвижной заслонкой. Справа вверху: при низких оборотах двигателя узкий канал разгоняет выхлопные газы, увеличивая темп вращения крыльчатки и давление наддува. Внизу — при средних и высоких открыты оба канала. Мотор требует бензина АИ-95.

Шестиступенчатый «автомат» собственного маздовского производства безальтернативен. Передаточные числа с мотором 2.5 Turbo немного сближены, тогда как у начального двухлитрового двигателя короче главная пара.

Техника Toyota Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Toyota New Global Architecture (TNGA) — это набор модулей и компонентов, позволяющих создавать родственные, но всё же отличные друг от друга «тележки» для легковушек (в том числе кроссоверов) разных классов с разным типом привода. В TNGA унифицировали элементы пола, порогов и моторного отсека, они могут дополняться стандартными «кубиками» подвесок и различными по длине задними частями пола. На сегодня сформированы три платформы: GA-C, GA-L и GA-K. Последнюю как раз и использует Camry. Её соплатформенники — Avalon, Lexus ES и RAV4.

Подвеска разработана с нуля для платформы GA-K: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. В отличие от прежнего поколения Camry, на новой машине электроусилитель рулевого механизма фирмы JTEKT расположен на рейке, а не на рулевом валу.

Топ-версия Camry оснащается двигателем V6 2GR-FKS с комбинированным впрыском и фазовращателями на обоих распредвалах. Восьмиступенчатый «автомат» UA80E разработан совместно с фирмой Aisin.

Техника Kia Павел Карин, Кирилл Васильев

В основе этой Оптимы — модернизированное шасси предыдущей: больше точек крепления подрамников, длиннее задние продольные рычаги (отсюда рост базы на 10 мм), жёстче сайлент-блоки и ступичные подшипники. Версия GT отличается настройкой упругих и демпфирующих элементов, а главное — электроусилитель руля здесь расположен на рейке, а не на валу, как в обычных Оптимах. Сами рейки, кстати, тоже разные: передаточное число стандартной — 13,29:1, у GT — 14,34:1. В отличие от евромодификаций на GT в России не ставятся электронноуправляемые амортизаторы.

На Оптиму GT устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II (оригинальная Theta создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai) с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии, ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1. В паре с турбочетвёркой работает наиболее выносливая версия шестиступенчатого «автомата» HMG с индексом A6LF2.

За кадром