У сегодняшнего теста сразу несколько любопытных особенностей. В нём задействованы три автомобиля, но лишь Мазда CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фотографии, например, парные. Сама она покинула российский рынок, не дождавшись публикации, и весь этот материал должен был отправиться в архив. Но Subaru XV и Peugeot 2008, несмотря на скромные продажи, всё ещё с нами и заслуживают доброго слова не только за упорство.

А может, эта публикация когда-нибудь станет NFT-лотом — не только как финальный тест 2021 года, но и как последний в старом формате Драйва. Мы собираемся в длительный творческий отпуск, не зная наверняка, когда, как и в каком составе вернёмся. Может статься, что традиционную автомобильную журналистику оставляем насовсем. Тем приятнее заканчивать на позитивной ноте, ибо мне по-своему симпатичны все участники теста…

Водитель Subaru сидит на пару сантиметров выше в полнейшем комфорте: Subaru заметно тише (по меньшей мере на городских скоростях) и везде плавнее. Если вдруг Mazda слепит вас при разъезде в тёмном дворе, то лишь потому, что автоматика не позволяет отключить ближний свет в движении.

«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывёт труп твоего врага». Никак особенно не проявив себя на рынке, Peugeot и Subaru провожают прекрасно стартовавший CX-30. Как ни парадоксально, Mazda в России оказалась заложницей собственного успеха. Она ушла не потому, что плоха, а ровно наоборот. Спрос таков, что главные рынки вбирают все резервы, ничего не оставляя второстепенным. Причём российский оказался не столь маленьким, чтобы пройти под радарами счетоводов.

Возьмите, к примеру, Peugeot 2008 — один из самым востребованных кроссоверов года в Европе, где за 11 месяцев 2021-го продано 176 769 штук. Кому придёт в голову отбирать квоту у нас? Россия впитывает 2008-й капельными дозами: за тот же период пристроены 275 автомобилей. Дела Subaru идут в разы лучше, реализовано 694 кроссовера XV, но и это сравнительно немного. А вот Mazda, исходя из имеющейся у меня статистики, к концу ноября нашла 2616 покупателей. И, несмотря на конские розничные цены, кто-то всё-таки решил, что на таком тираже можно больше заработать в других странах.

Омывайка подаётся прямо на щётки, и левый дворник подходит почти к краю. Зеркала отделены от стоек, улучшая обзорность. Руль хорош! Странно работает климат-контроль, сильно увеличивая скорость работы вентилятора в режиме рециркуляции. Постоянно преследует ощущение духоты.

Боль перфекциониста. Mazda использует дисплей по центру красивой, лаконичной панели, слегка не попадая в температуру подсветки аналоговых шкал.

А ведь на первый взгляд в Мазде ничего выдающегося нет. С какой стороны ни глянь — серая мышка. Что на фоне экстравагантного Peugeot, что рядом с раздираемым дизайнерскими противоречиями XV. Но именно эти двое помогают понять, как же мы истосковались по лаконичности. Умеренная детализация и спокойная пластика CX-30 не несут метаданных ни о дате изготовления, ни о сроке хранения.

Кажется, выкати их на трек, покажут одно время круга. Но до чего разным способом! Валкий Пыжик — генератор адреналина, Mazda всё делает правильно, надёжно. Обе машины мучительно долго выбираются из медленных поворотов и хорошо себя чувствуют на высокой скорости.

У Peugeot совершенно иной подход: 2008-й — автомобиль сиюминутный, призванный быть на острие моды, делать день сегодняшний насыщенней и эмоциональней. Европейский рынок доказывает, что спрос на слом стереотипов есть. Но для россиян, судя по статистике, Peugeot слишком смел. Действительно, впервые оказавшись внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью, — кажется, на прежний автомобильный опыт тут не обопрёшься.

Все сиденья спрофилированы средненько, всем не хватает боковой поддержки. В Peugeot очень выручает фрикционная ткань. Кресло в Мазде очень скользкое, зато оснащено электроприводами.

В то время как интерьеры CX-30 и XV практически лишены элемента новизны, Peugeot пугающе свеж. Он позволяет усесться по-легковому с вытянутыми ногами, хотя кресло при этом установлено на той же высоте, что в Мазде, с её более традиционной для сегмента позой. Психологическое усилие в 2008-м требуется даже на уровне регулировки руля. Мало кто интуитивно готов положить его почти на колени, а иначе расположенную над рулём приборную панель перекрывает обод.

С глянцем и жёстким пластиком — перебор. Податливая имитация углепластиковой плетёнки вполне соответствует цене. Непривычно смотреть на приборы поверх усечённого обода, зато они избавляют вас от необходимости выводить данные на лобовое стекло. Хотя проектор тут всё-таки есть…

В итоге поднимаешься в кроссовер, перелезая через высокий и широкий порог, а сидишь, словно в каком-нибудь Кейтереме. Геометрически это прям здорово — спору нет. Только если открытый Caterham обеспечивает прекрасную обзорность во все стороны, здесь у виска маячит центральная стойка, мешающая смотреть вбок, а к толстым передним добавляется ещё и широкая зона, куда не достают дворники.

Ради трёхмерности картинки французы физически добавили второй слой. В козырёк встроен перевёрнутый проекционный дисплей: спидометр и курсор навигатора отображаются на стекле, стоящем поверх основного экрана. Конструкция производит большее впечатление, чем результат.

Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. К конфликтным я бы отнёс управление климат-контролем через сенсорный дисплей, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится протискивать между близко расположенными подрулевыми рычажками поворотников и «круиза». Между прикосновением к кнопке стартёра и пуском двигателя порой повисает столь длинная пауза, что невольно жмёшь, пока не заработает.

Места для ног в CX-30 меньше, сижу, упираясь в мягкое. Потолка не касаюсь, но нимб не поместится. Пластик подоконников жёсткий. Даже в топе нет USB-зарядок, как у Peugeot. Из радостей — центральные дефлекторы, плафон освещения да подлокотник. Диван везде без подогрева.

Вы не задумывались, почему автомобильные интерфейсы так неэффективно используют место на экранах? Отключаешь CarPlay, выходишь в штатное меню — и проваливаешься в какую-то дыру. Даже сравнительно небольшой дисплей Мазды выглядит полупустым за пределами карты навигации.

Посадка в Subaru геометрически наименее спортивна. Руль нельзя выдвинуть к себе так близко, чтобы не тянуться, усевшись по педалям. Если Mazda практикует вполне европейский подход к компоновке салона, Subaru по-прежнему придерживается специфического принципа распределения информации между тремя дисплеями, находящимися на разной высоте. Интерфейс — бюджетная смесь сенсорного и кнопочного управления…

На руле Subaru собрано, кажется, вообще всё: от управления компьютером до настройки дросселя. Держаться за спицы — абсурд. Тут самая большая большая площадь очистки стекла, а где не хватает естественного обзора, помогут фронтальная и задняя камера с динамическими подсказками.

У переднего кресла не шибко удачный профиль с навязчивым поясничным подпором без регулировки. Зато геометрия посадки сзади гораздо лучше, чем в Мазде, несмотря на такую же короткую подушку. Спинка ровнее, не выталкивает поясницу. Над головой места меньше, зато в ногах — простор.

Peugeot тут самый компактный и аж на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает в мощности и быстродействии шестиступенчатого «автомата» Aisin. Чтобы оторваться от CX-30 с двухлитровым атмосферником при параллельном старте, нужно высадить из 2008-го лишнего человека и слить половину бака. При рассадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются ноздря в ноздрю. От XV особой прыти не ждёшь, но Subaru не отстаёт от Мазды, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четвёрке» вариатор.

Под коротким свесом Subaru хорошо видны тяги задней многорычажки и нижняя точка — опциональная защита заднего редуктора, под которой остаётся 225 мм. Без неё первой с грунтом контактирует труба глушителя, висящая лишь немногим выше. Ездить так близко к Мазде не стоит.

При сравнимых предельных возможностях на первый план выходят нюансы управления тягой. Все здесь не без греха. «Автомат» Peugeot поддерживает экономичный, но наиболее некомфортный для пассажиров режим, в котором шумный и вибронагруженный трёхцилиндровый моторчик вынужден тарахтеть на малых оборотах. Коробке 2008-го плохо даются понижающие переключения. Причём я давно не видел столь явных ошибок в выборе передачи. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Aisin спускается на одну ступень, пробует вывезти — и только затем подтыкает пониженную, не найдя достаточно тяги.

Может, я и недоволен алгоритмами «автомата» 2008-го, но выходит экономичнее. Чеки с АЗС говорят, что по ходу теста средний расход топлива Peugeot не превысил девяти литров на сотню, тогда как Мазде потребовалось 11,3 л/100 км, а Subaru почти 12.

Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит в животе. Утробный голос — это про неё. Слышны и посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Хорошо знакомый нам атмосферник 2.0 — самостоятельное действующее лицо. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый «автомат» демпфирует реакции. Гидротрансформатору не хватает жёсткости блокировки: при постоянном положении дросселя обороты плавают, мотор подвывает. В ручном режиме CX-30 вроде делает симпатичные перегазовки, переходя вниз, но плоховато тормозит двигателем.

При выборе ручного управления коробкой оба рычага движутся по-гоночному: понижаешь от себя, повышаешь к себе. В Мазде предусмотрены подрулевые лепестки, и она смелее переходит на высокие обороты. Peugeot перестраховывается и очень долго переключается вверх.

Инженеры Subaru тоже что-то намудрили. Первоначальный отклик на подачу топлива при трогании остёр настолько, что требует повышенного внимания при движении в пробках. Но эта приёмистость обманчива. Если зафиксировать педаль в небольшом угле, развитие разгона не продолжается по той же логике. Чтобы ускориться, нужно глубже утапливать акселератор. Вливаясь в поток со второстепенной дороги, XV требует очень смелой работы газом. Необходимость подстраиваться под переменчивые настройки силового агрегата вызывает в памяти строчку Маршака: «Ослик на дедушке едет верхом».

Только Subaru и Mazda оснащены функцией Auto Hold. Внедорожные режимы включаются отдельной кнопкой на тоннеле. Ручной режим вариатора используется для переключения семи фиксированных квазипередач. Кнопка SRH слева от руля — выключатель адаптивного света.

При попытке интенсивно ускориться вариатор оперативно загоняет двигатель к оборотам максимального момента и держит в диапазоне четырёх-пяти тысяч. Голос оппозитника хоть и не лишён приятности, но при такой частоте его слишком много — он и так солирует по большей части на фоне приглушённых дорожных шумов. Если прервать разгон коротким сбросом и снова попытаться встать на газ, повисает трансмиссионная пауза как напоминание о необычной конструкции вариатора, где гидротрансформатор призван смягчать знакопеременные нагрузки.

На нестабильном покрытии XV уходит в скольжение всеми четырьмя после короткой фазы сноса. Хорошо контролируется и рулём, и газом. На фото выглядит героем бездорожья, но вся эта грязь — результат тщетных попыток забраться на залитый грязью холм.

Такого многообразия упаковок стандартного набора данных и их разброса по разным экранам надо поискать. Большая часть информации дублируется, словно Subaru пытается создать интерфейс под бесконечное количество моделей поведения. Кривые момента — индикация режима акселератора.

Subaru комфортнее всех. На фоне соперников подвеска кажется всеядной, и резонансные характеристики не слишком жёсткого кузова удачно подобраны. Ведь что, например, происходит с более плотным Peugeot на стыках и острых неровностях — он низкочастотно зудит всем телом. Хотя шасси само по себе обеспечивает хорошую плавность хода, и энергоёмкости ему хватает даже для крупных колдобин. Но редкие удары на ходе отбоя неприятно усиливаются кузовом. Поэтому по плохой дороге едешь спокойнее, чем реально позволяет подвеска, тогда как скорость Subaru ограничивает только инстинкт самосохранения. Главное — в городе помнить, что лежачих полицейских кладут не для красоты.

Разрешение центрального дисплея оставляет желать лучшего, как и графика меню. Меньше всего мультимедийная система Subaru похожа на заводской продукт. Вдобавок экран бликует. Но тут хотя бы все надписи читаются без очков.

По разбитому участку Mazda пробирается осторожнее других. Удар не держит и страдает, не сдерживая жалоб. Но на приличном асфальте шасси не гремит, а общий уровень комфорта подтягивается к планке 2008-го. Mazda меньше раскачивается, но собирает больше мелочей. Чувствительность к стыкам тоже выше, но без неприятного резонанса. Если смотреть, скажем, на простенький шумомер в часах Apple, его показания примерно на два децибела выше в Мазде. В обеих машинах доминируют шины, однако в CX-30 нет той явной аэродинамической составляющей, что формируется в Peugeot после 110 км/ч. К 130 разница почти исчезает.

Под передней кромкой бампера у Мазды — 21 см, и 24 у Пыжика вдобавок к более короткому свесу. От земли до «фетрового» пыльника, которым прикрыт снизу моторный отсек CX-30, я намерил 180 мм. До стальной части защиты 2008-го — на три с половиной сантиметра больше. Это их нижние точки.

Даже по фотографиям видно, что 2008-й предоставляет больше места задним пассажирам, чем CX-30, — пусть бы спереди и сядет человек моего роста 186 см. Так вот для этакого вполне семейного автомобиля Peugeot заносит в поворот на удивление много скорости и сохраняет её на дуге, поддерживая очень хороший баланс поворачиваемости. Впрочем, а что ему ещё остаётся, когда педаль газа приклеена к полу, дабы удержаться в темпе Мазды, не давая «автомату» шанса уйти на перекур.

Выхлопные патрубки Peugeot реально разведены от резонатора глушителя на две стороны. Силовой агрегат 2008-го инерционен и не оставляет возможности контролировать траекторию тягой. Здесь больше надежды на быстрый руль, зацеп в поперечном направлении и невысокую массу.

В поведении Peugeot присутствует элемент цирка. Лёгким рулём трудно безошибочно задать траекторию. Всё приходится делать наобум, закладывая необходимость коррекции. «Француз» сильнее кренится, в вираже со сложным рельефом начинает приплясывать, раскачиваясь, — сам этого пугается и обращается к неотключаемой системе стабилизации. Viking Contact 7 — одна из моих любимых шин — обозначает предел сцепных свойств писком, но морда не плужит, скользить начинают все четыре колеса, а если вдруг запахнет сносом, деликатно вмешивается электроника.

Вторая шеренга пиктограмм не имеет отношения к клавишам на консоли Peugeot — это самостоятельный ряд сенсорных кнопок.

Руль Мазды лучше взвешен, она живее его слушается — скорее, вопреки Хакапелите R3. Охотно встаёт на дугу и чертит её как единое целое, задние колеса едут точно за передними. Отклик на изменение тяги яснее, поэтому и перераспределение массы в динамике тут является эффективным инструментом контроля траектории. Из минусов — излишняя чувствительность к уклону полотна и связанные с этим явно выраженные силовые подруливания.

Нельзя сказать, что на обычных дорогах 2008 сильно плавнее, но в настройках ходовой части ощущается более высокая инженерная культура, что ли. Mazda в целом ведёт себя проще — в её поведении нет изюминки, которую Peugeot проявляет в руках темпераментного водителя.

Пыжик тоже дёргает баранку: она приплясывает в руках как под воздействием поперечного профиля, так и под тягой. Но если хваткий руль Мазды попробуй выдери, то спицы 2008-го настолько широки, что их не обхватываешь, а прижимаешь пальцами к ладоням, словно эспандер. Нагрузка на кисти получается высокой, а контроль ненадёжным…

Динамика Subaru наименее амбициозна. Намотав кишки XV на кулак, вы можете выяснить, что и баланс управляемости неплох, и в темпе Мазды при желании можно держаться. Но всё естество «японки» противится давлению. Мне даже трудно вести Subaru вплотную к другой машине, как того требует съёмка, из-за постоянно паникующей системы EyeSight. Она не ограничивается пронзительным писком, отрубая подачу топлива.

Почувствовав асфальтовый зацеп, мягкая длинноходная подвеска откликается на рост боковых нагрузок большими кренами, но баланса не теряет. Отклики на руль плавны, хотя он короче, чем в Пежо. Тормозами управляешь ходом педали.

Видеокамеры тут — всему голова: даже адаптивный круиз-контроль работает без поддержки радара, только на основе оптических данных. Но камеры, даже такие крупные, как у Subaru, неважно работают при плохой видимости. Впрочем, само по себе наличие радара — тоже не гарантия успеха, как показывает «круиз» Мазды. Порой он замедляется так грубо, словно кто-то впервые в жизни панически тормозит левой ногой. Бывает страшно за тех, кто едет сзади, особенно если не держат дистанцию. Пользоваться столь неадекватной системой в городе небезопасно. Идеально подходящий для мегаполиса ограничитель скорости есть только у Peugeot…

Здесь самая большая погрузочная высота, и хотя ширина порога поменьше, чем у Мазды, затаскивать вещи приходится через пухлый крашеный бампер. Все машины снабжены докатками. Как и Peugeot, XV лишён электропривода пятой двери.

Бездорожья как такового в нашей программе нет, а на излюбленный снежный подъём забирается даже переднеприводный Peugeot, попутно демонстрируя хорошую геометрическую проходимость. Система стабилизации рьяно блюдёт курсовую устойчивость даже при выключенном трекшн-контроле, но штурму косогора не мешает.

Разница клиренса ощутима на слух: Mazda скребёт пузом утрамбованный снег там, где Peugeot проходит с запасом. Датчики бесключевого доступа у CX-30 расположены только в передних дверях, но у 2008-го их нет вовсе.

Для Мазды вообще не предусмотрено каких бы то ни было внедорожных программ. А если остановиться на скользком уклоне и попытаться снова тронуться, она не торопится подключать полный привод, подолгу буксуя передними колёсами. Впрочем, Peugeot вообще нельзя прерывать подъём — приходится откатываться и брать склон ходом. Кстати, только 2008-й снабжён ассистентом спуска, деликатно подтормаживающим колёса.

Разница в высоте порогов превышает пять сантиметров! Вы действительно чувствуете её при подъёме ноги. Причём шаг в Peugeot должен быть ещё и широким. Зато чистоту входа 2008-й блюдёт образцовую.

Притом что XV в ходе последнего обновления получил дополнительную внедорожную программу «Глубокий снег/грязь», слабым местом оказывается именно неотключаемая система стабилизации. Слишком рьяно она гасит пробуксовку там, где жизненно необходима. А вариатор никак не хочет поднимать обороты выше трёх тысяч, чтобы дать водителю шанс механически перебороть упрямую электронику. Горе от ума…

Садясь в обвешанный металлическими листами XV с внушительным клиренсом, ждёшь, что Subaru проедет везде, где зацепится Хакка. Она довольно быстро забивается грязью, но не шина тут слабое звено, а трекшн-контроль. Порой, чтобы куда-то заехать, лучше вообще не трогать газ.

Несмотря на то что исторически мне проще ассоциировать себя с Маздой, в каждом из сегодняшних дуэтов я бы предпочёл её соперника. Они ярче, характернее. Peugeot обескураживает неожиданной свободой в предельных режимах. Шасси способно выжать всё из турбомоторчика, непотребного в переходных режимах и способного творить только крупными мазками. Subaru — завораживает сочетанием непритязательного дизайна, бюджетных производственных решений и ощущением качественной вещи на ходу. Хотя с такой настройкой трекшн-контроля полный привод превращается в обременение.

Двери открываются с недорогим звуком, ручки люфтят сильнее, чем у остальных машин, да и хром не выглядит дороже, чем покраска в цвет кузова. Порог хоть и пониже, чем у Peugeot, но от грязи защищён хуже всех.

Мазда — будто результат их деления друг на друга. Этакое среднеарифметическое. Не слишком смелая, не слишком скучная. Выбор Мазды требует от покупателя наименьших личных усилий. И оставляя рынок, она даёт нам возможность обратить внимание на другие, не самые очевидные варианты, заставляя потенциального владельца вступать во внутренний диалог с самим собой. Причём позиции Peugeot стали за последнее время чуть крепче с появлением 150-сильной модификации с восьмиступенчатым «автоматом».

Peugeot предлагает три гнезда USB-C, одно обычное и беспроводную зарядку. В передней части салона используются и плафоны, и атмосферная подсветка, а сзади — темень. Вращая барабан на спице руля, выбираешь оформление приборной панели.

Конечно, 2008-й остаётся переднеприводным, но горожанину отсутствие момента на задних колёсах отчасти компенсируется 215 миллиметрами клиренса под стальной защитой силового агрегата — это даже на сантиметр больше, чем у Subaru. Я специально выкатился на новой, не менее ворчливой версии GT в час пик — и перечеркнул буквально все вопросы к управлению тягой. Главной проблемой Peugeot остаются тормоза. Они хоть и увеличены сообразно возросшей мощности, но приводу категорически не хватает информативности. Какая-то вата под ногами.

Ширина багажников CX-30 и 2008-го едва отличается, а проём чуть больше у Peugeot. Спинки Мазды находятся дальше от порога, однако при складывании образуют ступеньку. Двойной фальшпол 2008-го даёт ровную площадку. Погрузочная высота Пыжика чуть меньше, и ничто не угрожает краске.

Ближайших поставок Subaru нужно ждать до весны, пребывая в ценовой неопределённости. Вдобавок японцы пока не спешат включать XV в новую программу пятилетней гарантии. Продавцы Peugeot рекомендуют искать подходящие варианты на официальном сайте, где чуть ли не ежедневно обновляется список машин, находящихся на пути в Россию и в наличии. Дескать, так можно даже без допов что-то урвать.

Педалью тормоза в Peugeot действуешь так же приблизительно, как и газом. Зимние шины только усугубляют нехватку информативности. При экстренном замедлении давишь глубоко и сильно, добиваясь хорошей эффективности. Но переходные режимы — туман. У Мазды без замечаний.

Версия мощностью 150 сил на 180 тысяч рублей дороже 130-сильного Аллюра, как в тесте за 2 089 000. То есть даже по прайсу она обойдётся в 2,27 млн. Но и такой 2008-й оказывается значительно доступнее, чем XV, рекомендованные цены на который начинаются с 2 719 000. Греет, что в обоих случаях покупка — прежде всего акт симпатии производителю, не привязанный намертво к потребительским свойствам автомобиля. Я всё-таки больше за эмоциональные покупки.

Паспортные данные Подготовила Анастасия Королькова

Комплектации Подготовила Анастасия Королькова

Техника CX-30 Никита Гудков, Кирилл Бревдо

Кроссовер делит новую платформу Skyactiv-Vehicle Architecture с Маздой 3 серии BP. Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с изменённой геометрией. Вместо задней многорычажки, которой комплектовались три предыдущих поколения «трёшки», применена скручивающаяся балка переменной толщины. И тем не менее в конструкцию заложено применение полного привода и гибридизация.

Двухлитровый цельноалюминиевый двигатель Евро-6 относится к семейству Skyactiv-G с высокой степенью сжатия 13:1. Здесь используется непосредственный впрыск топлива, а ступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске оснащены электроприводом для снижения потерь. Необычный выпускной коллектор, играющий важную роль при оптимизации теплообмена в камере сгорания, организован по схеме 4-2-1. Мотор оснащён системой start/stop i-Stop, использующей энергию сгорания топлива для перезапуска.

Шестиступенчатый «автомат» Skyactiv Drive с прямой четвёртой передачей известен с 2011 года, когда японцы представили его как результат модернизации пятиступенчатой коробки предыдущего поколения. Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски. За прошедшие десять лет пересматривался и передаточный ряд, и логика блокировки гидротрансформатора.

Техника Peugeot Никита Гудков

Трёхцилиндровый моторчик 1.2 e-THP с международным индексом EB2DTS в российском ОТТС обозначен как HNL (HN08). Он относится к семейству PureTech, дебютировавшему ещё в 2012 году. Алюминиевый агрегат Евро-6 массой 80 кг с непосредственным впрыском топлива (рабочее давление — 200 бар) и степенью сжатия 9,5:1 оснащён компактным турбокомпрессором с частотой вращения турбинного колеса до 240 тысяч об/мин. Нагнетатели на производство в Дувре поставляет как Honeywell, так и Garret. Наиболее слабым местом этого двигателя считается привод ГРМ с зубчатым ремнём, продукты износа которого вредят системе смазки.

Индекс «автомата» Aisin EAT6 в номенклатуре Peugeot — AT6-III. До начала 2021 года французы закупали эти коробки, собранные в Японии и Китае, хотя ещё в 2017 году было анонсировано лицензионное соглашение с японским поставщиком. Теперь выпуск налажен на заводе Стелантиса в Валансьене. «Автомат» способен переваривать момент до 400 Н•м.

Техника Subaru Никита Гудков

Разработанная к появлению XV в 2017-м универсальная платформа SGP (Subaru Global Platform) использует давно устоявшуюся архитектуру. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, составляет 13:1. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой.

Заводской код FB20 давно используется для четырёхцилиндрового оппозитника 2.0, хотя с последней сменой поколений его перетряхнули на 80%. Навесные агрегаты крепятся к алюминиевому блоку цилиндров напрямую, без дополнительных кронштейнов. С переходом на непосредственный впрыск топлива степень сжатия выросла 12,5:1. Применяемый бензин ― АИ-95. По последнему ОТТС версия мотора для российского рынка соответствует нормам Евро-5, тогда как мотору 1.6 присвоен шестой экокласс.

Клиноцепной вариатор Lineartronic TR580 собственной разработки Subaru дополнен гидротрансформатором диаметром 215 мм. Силовой диапазон достигает 7,03. Отдельного спортрежима для коробки нет, но предусмотрен выбор семи длинных фиксированных псевдопередач вручную при помощи рычага или подрулевых лепестков.

За кадром

Mazda единственная по ходу теста подкинула плавающих ошибок. Ещё её создатели не придумали, как состыковать переднее крыло с дверью, и от стойки просто поменяли радиус — развидеть это невозможно. Все автомобили страхуют от случайного превышения, добавляя на спидометре три-четыре километра в час к истинной скорости. Peugeot чуть честнее остальных. Его фонари удивляют износом при пробеге менее 3000 км — образующий прозрачную полку пластик явно не готов к зимней встрече со щёткой. На примере Subaru хорошо рассказывать о пагубном влиянии деталей на воспринимаемое качество — будь то шляпки болтов на крышке багажника или неприкрытый металл дверных рамок в салоне. Он ведь есть и в Мазде, но в поле зрения прячется под уплотнителями. А посмотрите, как у CX-30 тёмным цветом замаскирован замок и убран под пластиковый кожух крепёж. Ещё забавное компоновочное решение XV — выемка на средней стойке в месте, где рука свешивается с короткого подлокотника. Не будь её, машина казалась бы теснее. Ну и допотопный концевик торчит рядом с петлёй — куда ж без него…