Легковушки С-класса — стали изгоями. Несмотря на успехи Октавии, сегмент усыхает существенно быстрее рынка в целом. Принимаясь за этот тест, спрашиваю себя: не в последний ли раз? Хорошо, что в гольф-классе вообще появляются новинки вроде седана Mazda 3. Хотя по статистике уже понятно, что его сертифицировали ради реализации нескольких сотен машин в год. Помимо абсолютного бестселлера в компанию к «трёшке» нами взята и победительница предыдущего теста седанов Toyota Corolla.

Некогда самая популярная Mazda стала нишевой модельно. То, что представительство её не бросило, вызывает уважение. Отсюда и понимание, почему доступна единственная комплектация с парой пакетов опций, а под капотом ― всего 120 сил, снятых с безальтернативного атмосферника 1.5. Мощность Короллы аналогична, более скоростных вариантов нет, зато есть выбор оснащения.

Седаны Mazda 3 комплектуются строго 16-дюймовыми колёсами. У покупателей Тойоты и Шкоды есть выбор из трёх размеров диаметром от 15 дюймов до 17. В этом тесте все автомобили были на «скандинавской» нешиповке.

Популярность Шкоды оправдывает выбор из трёх моторов и коробок передач, почти любую опцию можно заказать отдельно… Лифтбек с более чем 500-литровым багажником по определению практичнее седана. А главное ― во многом благодаря локализованному производству за те же 1,7 млн рублей, что просят за топовые японские трёхобъёмники, легко взять Октавию с тяговитым 150-сильным турбомотором 1.4 TSI. Мы так и сделали.

Интересно, как долго салон Мазды сохранит чарующую новизну. Чёрный глянец используется в тех местах, где его легко поцарапать. Отделка безупречна, кроме «картонного» потолка. Работа климат-контроля не нравится: то жарко, то холодно.

Самый хищный облик, конечно, у Мазды. Седан, по-моему, выглядит легче и гармоничнее хэтчбека. Портит облик только визуально дешёвая оптика с обычными лампочками ДХО и габаритов. Светодиодные ходовые огни положены лишь топовым хэтчам. На фоне ровных кузовных зазоров выделяется лючок бензобака с «проваленной» относительно крыла поверхностью. Зато качество исполнения салона едва ли не безупречно.

Маздовское кресло держит аккуратно, но крепко ― в том числе благодаря хорошим фрикционным свойствами ткани. Подушка регулируется и по углу наклона. Спинка ― ступенчато. Сзади тесно и небогато ― ни дефлекторов, ни зарядных гнёзд. Рост Насти — 174 см.

Поверхности вылеплены с душой. В этот интерьер с низкой посадкой хочется возвращаться снова и снова. Mazda одновременно уютна и современна. Изящно интегрирован в панель дисплей медиасистемы. Низкий экранчик не очень удобен при работе с навигационной системой (опция), но остальные функции не страдают. Именно приборы Мазды с отображённым на крупном дисплее спидометром можно назвать эталонными в тесте. Информация выводится ещё и на лобовое стекло.

Такая симпатичная мягкая обшивка панели полагается богатым комплектациям Короллы. Как и в Мазде, руль греется только в местах хвата. Кнопки подогревов передних сидений прячутся перед селектором, а клавиши климат-контроля и медиасистемы мелковаты.

Короллу не назвать скучной, но витиеватость дизайна менее искренна. Mazda 3 доказывает, что и лаконично отрисованный автомобиль может восприниматься стопроцентно японским. Интерьер Тойоты скомпонован вокруг центрального дисплея, но что-то интересное на нём могут показать только Короллы 2020 года с интерфейсами Android Auto и Apple CarPlay.

Электрорегулировка поясничного подпора не меняет его высоту, а хочется опустить валик чуть ниже. Профиль спинки в районе лопаток менее удобен, чем у конкурентов, но жить в тойотовских креслах можно. Сзади в Тойоте лучше всего соображать на троих: подушка плоска, тоннель невелик.

Наша ― прошлогодняя: с унылой графикой и скромной функциональностью медиасистемы. Щиток приборов напрасно вымазан синим или красным в зависимости от режима. Зато, в отличие от кроссовера RAV4, в салоне подсвечены все кнопки. Mazda и Skoda тоже не жалеют лампочек, как и стеклоподъёмников с авторежимом для всех дверей.

Skoda и Toyota не скупятся на светодиодные ходовые огни даже в базовых комплектациях, где ближний и дальний свет обеспечивают галогенки. А эти машины оснащены опционными LED-фарами.

Это, возможно, последний тест Октавии уходящего поколения, и, конечно, чувствуется её возраст. Особенно если с пристрастием отнестись к виду отделочных панелей в салоне. Но Skoda за такие деньги не так и проста. Бардачки с карманами отделаны мягким материалом, существенно шире список приятных мелочей вроде крючков для одежды и USB-гнёзд. Электронный щиток приборов не идеален, но весьма технологичен.

Так может выглядеть шаблон автомобильного салона. Интерьер Октавии образца 2012 года не развеселить ни цветной подсветкой, ни серебром, ни глянцем. Однако всё удобно и находится на своих местах. Только тут в дополнение к круиз-контролю предусмотрен ограничитель скорости.

Можно менять не только дизайн приборов, но и колористику в зависимости от фоновой подсветки. Медиасистема радует графикой и яркостью экрана. Сенсорные панели по краям требуют больше внимания, чем прежние физические клавиши.

Если багажник Октавии вне конкуренции, то комфорта на задних местах не сильно больше, чем, скажем, в Королле. Разве что ступням свободнее и потолок дальше от головы. Но запас пространства в коленях идентичен. «Трёшка» сзади откровенно тесна. Оказавшись за высоким водителем, пассажир моего роста (187 см) лишён возможности нормально выпрямить позвоночник и вминает колени в спинку.

Skoda радует высоких водителей наибольшими диапазонами настроек руля и сиденья, а также длинной подушкой кресла. Сзади просторнее, чем в Тойоте, но не радикально.

Маздовская посадка за рулём низка и спортивна, а тканевое кресло отлично держит в поворотах. Недостаёт только регулировки поясничного подпора — если сзади кто-то коленями не упрётся... Хороши ощущения и за рулём Шкоды, но некоторые жалуются на большой перепад высот между педалью тормоза и акселератором, особенно ощутимым в зимних ботинках на широкой подошве. А ещё в Октавии пожёстче подлокотники.

Лучший светодиодный свет ― у Шкоды, в том числе благодаря эффективным противотуманкам, помогающим в подсветке поворотов. Маздовские фары сами по себе имеют всепогодный режим, а форсунки омывателя изящно спрятаны в облицовку. Toyota освещает дорогу средне.

На мягковатом тойотовском сиденье располагаешься выше, а обзорность в переднем секторе чуть лучше из-за вынесенных вперёд тонких стоек. Но реальным преимуществом это бывает только при чистых окнах. В слякоть сектор очистки кажется узким из-за удалённости лобового стекла. Картину в салонном зеркале портят задние подголовники. В Мазде вид назад страдает из-за низкого стекла, а в Шкоде обзорность как обзорность.

Зеркала Тойоты (в центре) чуть крупнее остальных. Плюс Мазды ― форсунки омывателей на поводках щёток. Меньше всего вопросов к обзорности Шкоды. Кроме того, её камера заднего вида оснащена омывателем.

«Трёшка» на ходу проявляет спортивность — пусть только при неспешном перемещении, например, по запруженному городу. «Автомат» настроен по-драйверски, безо всякой «ваты». Кажется, гидротрансформатора нет вообще, а коробка просто переключает фиксированные передачи, порой даже с соответствующими рывочками. Для 120 сил точность управления тягой отменна, и только на скоростных обгонах Mazda скисает. Тормоза короткоходны, при этом приятны и понятны. Радует точность руления при небольших поворотах баранки и адекватная обратная связь.

Mazda на европейской подвеске рискованно близка к дороге: заявленный клиренс не превышает 135 мм! У двух других машин в комплектации для России дорожный просвет увеличен до 150 мм (Toyota) и 156 мм (Skoda).

Но быстрые повороты обнаруживают скучные «кольцевые» настройки с доминированием сноса. Зато крены невелики. Колейное шоссе требует подруливаний, притом что острота реакций умеренна. Если в Шкоде руль делает от упора до упора 2,7 оборота, то в Мазде ― три. Отрадно, что подвеска не чрезмерно жёстка, как в Октавии, а, скажем так, проявляет благородную твёрдость. Шины диаметром 16 дюймов хорошо проглатывают мелочи, а преодоление крупных неровностей больше раздражает громкой озвучкой, чем тряской как таковой. Хотя в небольшой степени она чувствуется даже на руле.

Щиток «трёшки» один из самых информативных вообще среди современных автомобилей. А проекционный дисплей почётче тойотовского. Медиасистема управляется только джойстиком на тоннеле, ибо экран не сенсорный.

Skoda с её худшей плавностью хода (в салон транслируются все неровности и волны, а те, что покрупнее, давят на уши низкочастотным акустическим резонансом) радует самым лёгким и прозрачным рулём. Однако шасси не отличается огненной управляемостью. В пределе Octavia скучно-недостаточна. Именно в таком порядке. Безусловно лишь её динамическое превосходство: турботяги существенно больше, «робот» расторопен почти как маздовская коробка. Можно и пошустрить в потоке.

В прошлом году на одну проданную Мазду 3 (включая хэтчбеки) пришлось почти 30 Октавий и пять Королл. Вряд ли новое поколение сломает парадигму.

У Короллы между мотором и колёсами находится вариатор. При размеренном движении он не пытается выглядеть «автоматом», отчего отклики на газ немного ленивы. Едешь быстрее ― проявляется «ступенчатость». Но непонятно, где здесь заявленные полторы секунды преимущества перед Маздой в разгоне 0–100 км/ч. Субъективно динамика не отличается, а провести замеры не позволяет покрытие. Тормозами пользуешься без ошибок, хотя здесь самый большой ход педали, в том числе при экстренном торможении.

Этот цвет остался в прошлом: с 2020 модельного года красный у Короллы стал ярче и насыщеннее. Правда, доплата за новый колер ― 25 500 рублей против 17 тысяч за обычные «металлики».

Плавнее проходятся и все типы неровностей. Подвеску Тойоты не назовёшь всепрощающей, однако дискомфорт вызывают лишь крупные ямы. В сравнении с обоими конкурентами Corolla рулится мягко, с микроскопическими задержками, хотя рулевое управление кажется наиболее острым. Самое забавное, что именно спокойная по имиджу Toyota дарит наибольшее удовольствие от быстрых скользких поворотов. Почти сразу после входа машина уверенно опирается на оба наружных колеса, позволяя балансировать между сносом и заносом. Возможно, дело в подруливании задней многорычажки. У двух других машин полузависимые балки.

Спидометр может быть либо аналоговым, либо цифровым. Комбинировать их на панели нельзя. Медиасистема простовата и по оформлению, и по возможностям ― но машины 2020 года получат Android Auto и Apple CarPlay.

Но, похоже, влияют и весьма «заносчивые» нешипованные шины Bridgestone VRX. Уж на шумности они точно сказались негативно. Corolla и в летнем тесте не показалась нам тихоней. А сейчас сильный гул от колёс возникает буквально с 10–20 км/ч, становясь едва переносимым в районе 60–80 км/ч. Изоляция от звуков с улицы в Тойоте тоже хромает.

Самый скромный багажник у «трёшки» (слева) и проём маловат. Хотя откинутые спинки открывают в салон лаз, который выше и шире, чем в Тойоте, занимающей второе место после Октавии с огромным отставанием. Бесконтактных датчиков для открытия крышки нигде нет.

Mazda немного бережнее относится к нашему слуху при почти таком же распределении сигналов между источниками шума. Доминирует заметный гул от дороги, на интенсивных разгонах сглаженно, но явно слышен мотор. На таком фоне Шкоду приходится признать самой тихой: тут меньше равномерно проникающих в салон звуков от ветра, шин и наружных раздражителей. А наддувный двигатель почти не обращает на себя внимания...

Докатка Мазды уменьшенного диаметра, зато подполье отделано приличнее, и здесь видна шумоизоляция. Toyota кладёт полноразмерное запасное колесо на литом диске, а Skoda — на стальном 16-дюймовом.

Трезвый анализ вкупе с изучением прайс-листов показывает, что за те же деньги Skoda оказывается практичнее соперников, тише и готова предложить оснащение именно по вашему вкусу. Плохонькой плавности хода горожане могут и не заметить. К тому же 17-дюймовые колёса, как на тестовой машине, для Октавии скорее исключение. Ещё один аргумент в пользу старой Шкоды ― Skoda новая, с её сенсорными интерфейсами вместо удобных зимой кнопок. Смена поколений должна произойти к концу года.

Тойоту придётся возить на ТО раз в 10 000 км, но гарантийный срок — как у Мазды: три года или 100 тысяч. Шкодовская гарантия ограничена парой лет, но пробег нелимитирован. Межсервисный интервал равен маздовскому ― 15 000 км.

Corolla в этой компании выглядит самым спокойным вариантом. Салон на удивление просторен, присутствует плавность хода… А ещё визуально Toyota явно современнее Шкоды. Но с шумом от дороги надо что-то делать! Лично мою страсть в этом трио вызывает только иррациональная Mazda 3. Именно в «трёшке» приятнее всего проводить часы в городской дерготне, где неважна поворачиваемость, зато можно получать кайф от настроек акселератора и тормозов.

Паспортные данные

Комплектации

Техника МаздыКирилл Бревдо

Mazda 3 серии BP первой использовала новую платформу Skyactiv-Vehicle Architecture, в конструкцию которой заложено применение полного привода и гибридизация. Следом на этой «тележке» запущен кроссовер CX-30, который мы с нетерпением ждём в России.

Спереди по-прежнему используются стойки McPherson с изменённой геометрией. Вместо задней многорычажки, которой комплектовались три предыдущих поколения модели, применена скручивающаяся балка переменной толщины.

Доля высокопрочных сталей с пределом текучести 980 МПа и выше возросла с трёх процентов до 30. Отдельные детали изготовлены методом холодной штамповки из сверхвысокопрочной стали с пределом текучести 1310 МПа.

Бензиновый мотор 1.5, отвечающий нормам Евро-6, относится к семейству Skyactiv-G с высокой степенью сжатия 13:1. Здесь используется непосредственный впрыск топлива, а ступенчатые фазовращатели на впуске и выпуске оснащены электроприводом для снижения потерь. Необычный выпускной коллектор, играющий важную роль при оптимизации теплообмена в камере сгорания, организован по схеме 4-2-1.

Техника ШкодыАлександр Тычинин

Octavia построена на модульной платформе MQB. Спереди стойки McPherson с алюминиевым подрамником, а конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если она выше 110 кВт (150 л.с.), то используется многорычажка, если нет — полузависимая балка. У всех лифтбеков и универсалов для российского рынка — пакет для плохих дорог в виде своих пружин и амортизаторов, увеличивающих клиренс европейской версии на полтора сантиметра, до 15,5 см. В рамках рестайлинга задняя колея у версий 1.6 MPI и 1.4 TSI увеличилась на 20 мм, у 1.8 TSI — на 30 мм. Однозначную причину этой метаморфозы шкодовские технари не называют. Возможно, это сделано в угоду дизайну, а может быть, для унификации с другими моделями концерна. У полноприводных Октавий увеличен диаметр заднего ступичного подшипника.

Бензиновый мотор 1.4 TSI (EA211) с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг.

Техника ТойотыНикита Гудков, Кирилл Бревдо

Платформа GA-C — одна из производных на модульной архитектуре TNGA. Corolla делит «тележку» с Приусом и кроссовером CH-R. С последним седан роднит и место сборки: обе машины для российского рынка производят на заводе в турецкой провинции Сакарья.

Как и у прежней Короллы, спереди используется McPherson, однако сзади скручивающуюся балку заменила многорычажка, собранная на подрамнике, — универсальное решение для автомобилей на основе TNGA. У российских машин иные пружины и передние амортизаторы: этот набор входит в пакет для плохих дорог, который увеличивает клиренс со 135 мм до 150. Все четыре тормозных механизма дисковые, но вентилируемые используются только спереди. Рулевой вал дополнен демпфером для снижения вибраций.

Широкое применение высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей позволило не только сократить массу кузова на четверть, но также увеличить его жёсткость на кручение на 30%. В том числе благодаря использованию лазерной сварки.

Для 16-клапанной «четвёрки» 1.6 с индексом 1ZR-FE это уже третье поколение Короллы. Алюминиевый мотор с механизмом регулировки фаз газораспределения на обоих валах (Dual VVT-i) дебютировал ещё в 2007 году. Двигателю ассистирует либо шестиступенчатая «механика», либо клиноременной вариатор Multidrive, оснащённый гидротрансформатором с возможностью частичной блокировки.

За кадром