В Cевилье нет моря, но есть солнце. Море солнца. И свет его беспощаден к полутонам. Поэтому давайте начистоту. Купе BMW третьей серии или Audi A5 делят с родственными седанами только агрегатную базу и элементы интерьера, оставаясь самобытными внешне. Использовать общие кузовные панели — как бы моветон в классе. А Mercedes то ли слишком экономит, то ли просто не заморачивается: C-купе до передней стойки унифицировано с обычной «цешкой». По гамбургскому счёту перед нами такая же адаптация оригинальной идеи, какой был, например, хэтчбек CLC, окончательно вышедший из моды и уступивший полноразмерной машине своё место.

Новый автомобиль представляет человек, должность которого называется «менеджер развития C-класса в процессе жизненного цикла». Более чем исчерпывающая формулировка. Лишнее подтверждение тому, что C-купе — вторичный продукт, поздняя программа наряду с фейслифтингом, постигшим всю линейку. Обладатель занятного звания Маркус Бек всего на три года старше меня и охотно причисляет нас обоих к целевой аудитории купе: 35–45 лет... Мнение журналиста-владельца «трёшки» BMW Е92 — это, говорит, вдвойне интересно, но с какой стати вы называете обновлённую «цешку» более женственной? Её аудитория делится по половому признаку ровно пополам. И вообще, проведённый рестайлинг сделал С-класс агрессивнее.

С каких пор круглее значит злее? Впрочем, Бек говорит то, что должен. А помимо него здесь есть настоящий спец по тонким материям — словак Роберт Лесник, главный интерьерщик марки. Отдадим должное автору таких знаковых автомобилей, как Passat B6 и Scirocco, он ведёт себя просто и даже не пытается меня переубедить. «Честно говоря, я не могу объяснить тебе, что люди хотели сказать этим рестайлингом. Дизайн был уже утверждён, когда два года назад я перешёл в Mercedes от Петера Шрайера. Но пойми, C-купе слишком близкая производная от седана — в нём априори не может быть той смелости, которой ты хочешь, той спортивности, на любви к которой зарабатывают двухдверные конкуренты. Главное, что ты должен знать: всё это в прошлом».

Лесник — знаменитый, хотя и не раскрученный. Начинал в Фольксвагене под началом Петера Шрайера: придумал не только Passat B6 и Eos, а вообще то лицо бренда. Хромированную маску, которую пресса накрепко увязала с именем Мюрата Гюнака, хотя тот пришёл на всё готовое. В 2007-м Роберт начал работать в немецкой студии KIA, где снова оказался вместе со своим другом Шрайером. А затем другой их товарищ по Фольксвагену, Гордон Вагонер, став в 2009-м шеф-дизайнером Мерседеса, позвал Лесника на позицию тим-лидера по заднеприводным машинам. Лесник пришёл со свежим взглядом и его проект нового S-класса (2013 год), был с ходу принят. Уже утверждён дизайн нового C-класса, в работе купе СL... По Леснику, Mercedes становится моложе и... круче.

О как! Оказывается, ныне в Даймлере изменилась не только стилистическая парадигма — поменялась сама методика работы. И С-купе, и более свежие проекты вроде E-класса и кроссовера GLK ещё несут на себе отпечаток прежней технологии, применявшейся мерседесовскими моделистами. Раньше они работали не с пластилином, как это принято, например, в Фольксвагене или BMW, а с пеной на основе эпоксидных смол. Она обрабатывается после затвердевания, что не даёт такой свободы в скульптурной проработке поверхностей, как модельный пластилин.

Теперь всё более гибко, пла-пла-пластично. Моделью переходного периода стал седан CLS. Но получив из американской студии «мягкую» модель, немцы доводили её в Зиндельфингене «вжёсткую». По словам Лесника, CLS даёт лишь примерное представления о том, какими будут Мерседесы следующей волны, созданные с нуля не при участии, а под началом шеф-дизайнера Вагонера. Но через пару лет модельный ряд снова придёт к единому семейному образу, как это должно быть. Хотя образ этот будет гораздо моложе. Дело не в том, что общее лицо — удел брендов с плохой узнаваемостью (Mercedes и так может позволить себе роскошь в виде двух вариантов оформления передков для спортивных и «цивильных» машин). Просто нынешнее разнообразие линейки — это признак межвременья... Словом, Роберт весь в дне завтрашнем. Он уже создал и следующий C-класс. А наше сегодня — С-купе — его вчера. Вернее, даже не его.

Если сантиметровую разницу в длине по сравнению с седаном на глаз не заметить, то смещение крыши на 41 мм вниз уже очевидно. Несмотря на то, что превращение С-класса в двухдверку вышло довольно формальным, образ всё же получился вполне гармоничным. Но...

Много ли эротики в этом углу, где сошлись два молдинга, «заглушенные» на концах резиновыми уплотнителями? Когда я спросил менеджера, одобрившего это решение, нельзя ли было сделать ключевой элемент аккуратнее, он сказал, что, во-первых, так хотели дизайнеры. А во-вторых, чтобы сделать уголок одной деталью, пришлось бы рвать её сверху, в районе средней стойки. Правда? У «трёшки» BMW, например, верхний кантик проёма с фамильным изгибом — целиковая деталь. Она стыкуется с нижней частью только в середине окошка, где на это уже не обращаешь внимания. Скорее всего, дело не в дизайнерской задумке, а в элементарной экономии. Но здесь она совершенно неуместна!

Тем не менее, мы с Лесником сошлись в том, что нам обоим больше по душе дореформенный интерьер. Новый, безусловно, современнее, богаче. Но расцвёл он каким-то, я бы сказал, диким цветом. «Цешку» W204 так раскритиковали за излишнюю скромность внутреннего убранства, что мерседесовцы, забыв меру, увлеклись другой крайностью — избыточным, азиатским разнообразием текстур в расчёте на мгновенный эффект. Да, фотографии салона вызывают слюноотделение, но живьём он меня не цепляет. Да и качество материалов местами по-прежнему оставляет желать лучшего. Лесник обещает, что этим лучшим в C-классе следующего поколения станет творение Ханса-Питера Вундерлиха, интерьерщика купе SLS...

Сзади примерно столько же места по ногам, как в купе BMW третьей серии. Преимущество Мерседеса над «трёшкой» заключается в отсутствии сплошной центральной консоли, делящей салон пополам. С одного заднего сиденья тут проще перебраться на другое. Но у BMW подголовники складываются или снимаются, а обзорность в заднее стекло существенно лучше.

Поначалу я забронировал для тест-драйва 306-сильное купе C 350 с «непосредственным» двигателем V6 M276 — чтобы было проще заочно сравнить с моей 272-сильной «трёшкой». Но выяснилось, что в России «триста пятидесятых» не будет. Не иначе, чтобы не отбивали хлеб у соплатформенного E-купе, спозиционированного классом выше. Тогда берём наиболее перспективную на нашем рынке версию C 250 CGI. «Турбочетвёрка» 1.8 здесь форсирована до 204 л.с. и звучит по-особенному бойко благодаря врезанному во впускной тракт акустическому «улучшайзеру». Выпуск настроен по-хулигански, но его басок оценят пешеходы. Приоритетный звук в салоне — звук человеческой речи. Аэродинамические шумы и шинный фон не превышают комфортного уровня даже на скоростях за 200.

Купе С 250 CGI на 45 кг тяжелее такого же седана (1430 кг против 1475), но на паспортном разгоне до 100 км/ч это не сказалось — те же 7,2 секунды.

Под полной тягой моторчик готов солировать, но отклика на кикдаун можно ждать добрую пару секунд. Вообще мотор с коробкой напомнили мне, почему я не хожу в театр. Мне везёт там на всякий форс-мажор: кто-нибудь заболел или выпил, кого-то неудачно ввели — и спектакль испорчен. Вот и эти двое — словно исполнители главных ролей из разных составов. Текст заучен и отрепетирован, а взаимопонимания нет. Четырёхцилиндровый мотор, небогатый моментом на низах, втайне мечтает о «механике», а экономный «автомат» — о тяговитой «шестёрке». Приходится режиссировать самому — подрулевыми лепестками. Только в антракте всё мирно, когда система start/stop глушит машину на светофоре.

Стеклянная крыша не добавляет кузову жёсткости, зато огромная передняя секция сдвигается, позволяя принимать солнечные ванны. Для пущей приватности предусмотрена внутренняя шторка с сервоприводом.

Кузов купе по жёсткости отличается от седана незначительно. Даром что двухдверка на 41 мм ниже — смещение центра масс так мало, что даже охочие до цифр люди из отделения AMG затрудняются привести конкретные значения, называя их непринципиальными. Неудивительно, что в движении C-купе очень напоминает седан. С той только разницей, что в качестве базовой подвески здесь используется продвинутый пакет Advanced Handling, предлагаемый для четырёхдверки за доплату.

Базовых машин на презентации нет. Мало того что все поголовно — в AMG-обвесах, так ещё и с ужесточёнными подвесками. Кому-то достались автомобили со спортпакетом: заниженным на 15 мм клиренсом, жёсткими пружинами и толстыми стабилизаторами. А наш — с опцией Dynamic Handling, отягощённый адаптивными электронноуправляемыми амортизаторами и рулевой рейкой с прогрессивной нарезкой. Но чудесную тележку С-класса не испортить ничем!

Управляемость настолько спортивна, чтобы оставаться безопасной. Маршрут проложен по абсолютно пустым дорогам, изобилующим скоростными виражами и перепадами высот. Давненько я так вкусно не ездил по Европе! Обычно там до того тесно, что хочется пересесть в хот-хэтч. А тут наоборот — дайте Porsche, дайте Ferrari! И в этой уверенности есть заслуга 200-сильного Мерседеса, который с ростом скорости молодеет душой и отдаёт всего себя.

На пределе купе деликатно начинает скользить передней осью. О, нет, это не снос, а лишь намёк на возможные неприятности. Балансировать на этой грани легко, рулевое управление понятно. Если же вести себя грубо, то, во-первых, «цешка» начинает брыкаться, срываясь в занос, а во-вторых, сдают тормоза. Особенно задние, в меру способностей имитирующие блокировку. Неприятно. Впрочем, как там в песне поётся? Наши жёны в С-классы посажёны, вот где наши жёны. Жена со стажем, мать детей, такой езды себе не позволяет.

Во внешнем сходстве купе с седаном нет ничего страшного — обе машины красивы. Просто хотелось бы, чтобы в C-купе не так отчётливо читался ограниченный бюджет проекта.

Есть, однако, C-купе, на котором я и сам бы ездил, невзирая на его женственный взгляд, — C 63 AMG. В отличие от других AMG-машин эта выглядит первичной. Словно сначала дизайнеры сделали топ-модель, а потом упростили её до массового уровня. Я делюсь своим впечатлением с «менеджером развития в цикле» Беком, и он принимает это за комплимент. Мол, нам с самого начала хотелось, чтобы владелец обычного С-купе ощущал себя немного аффальтербахнутым. Но стоит мне заикнуться об AMG как о движущей силе всего проекта купе, как меня немедленно ставят на место: сначала Mercedes разрабатывает массовые модели, а потом AMG их дорабатывает!

Что было до, а что после, становится ясно на ходу: по тем же дорогам C 63 AMG едет менее естественно. Баранка в околонулевой зоне пустовата, общий уровень обратной связи ниже, особенно в быстрых пологих поворотах. Передаточное отношение механизма тут постоянное — 13,5:1, и, лишившись зоны пониженной чувствительности в центре рейки, машина живее реагирует на управляющие импульсы. Но простая «цешка» сопровождает все манёвры чётким нарастанием стабилизирующего усилия, а тут этого не происходит.

Там, где обычное купе вообще не привлекает к себе внимание, C 63 AMG требует поискового руления. Я постоянно ошибаюсь с выбором угла, перекручиваю баранку, смещаясь по полосе дальше чем нужно, и приходится сей же момент распускаться. Такое ощущение, что лёгким рулём создатели попытались замаскировать возросшую массу двигателя, но перестарались. Думаю, можно было бы спокойно смириться с понятным ощущением недостаточной поворачиваемости, вместо того чтобы постоянно вылавливать траекторных блох.

• Приборная панель C 63 AMG более информативна. Но и тут переизбыток контрольных ламп. Если верить надписи на тахометре, то, по версии AMG, 6208 см³ округляются до 6,3. Неужели литров?
• Для C-купе были специально разработаны новые кресла с интегрированными подголовниками. Но даже более рельефную AMG-версию сиденья не назовёшь ортопедической. Кстати, в отличие от «трёшки» BMW Мерседес не подаёт ремень, зато самостоятельно выбирает его слабину при помощи моторизованных катушек.
• Для управления коробкой передач вручную C 63 AMG положены более крупные подрулевые «гашетки», но однозначный отклик гарантирован только повышающей, с надписью «up». Ап — и тигры у ног моих сели...

При этом на руль подробно передаётся информация о нюансах покрытия. Подвеска вообще, на мой взгляд, слишком сильно зажата. Инженеры AMG, как никто другой, умеют подбирать баланс между спортивностью и комфортом, но тут им слегка изменило чувство меры. Зато в том, что касается их ключевой компетенции, к C 63 AMG не придраться — атмосферник V8 6.2 фееричен! Тяги столько, и она так прямолинейно отдаётся дороге, что в набор скорости мотор уходит как бы сам по себе. А остального — трансмиссии, кузова, пассажиров — будто и не существует вовсе.

• Монструозный двигатель V8 6.2 обеспечивает разгон с места до 100 км/ч за 4,3 с. Жаль, максималка ограничена на уровне 250 км/ч — бог знает, как высоко бы он увлёк послушный C-класс.
• Маленькие штрихи, вроде расширенных передних крыльев, классических овальных патрубков выпускной системы и крохотного спойлера на крышке багажника, не воспринимаются дополнениями к образу C-купе, а являются неотъемлемой его частью.

«Двигатель года 2010» мощностью 457 л.с. таскает на себе купе массой 1655 кг словно венок на голове. На нашей машине установлен опционный руль со скошенным верхним и нижним секторами. Он перекрывает мне шкалу спидометра между отметками 100 и 220 км/ч. Чуть нажал на педаль — и стрелка словно солнышко прячется за тучку и через несколько мгновений показывается с другой стороны. Чуднo. И, Боже, какой рык! «Цешка» даже звонче, чем крылатый SLS, которому выпало водить за собой паровозиком наши «шестьдесят третьи» по трассе Circuto Monteblanco. Причём этот тот случай, когда Mercedes может хоть глотку сорвать — на увлекательной трёхмерной трассе, лицензированной для проведения тестов Формулы-1, не действуют типичные для европейских автодромов ограничения по уровню шума!

Mercedes C 63 AMG не столь точный трековый инструмент, как, скажем, BMW M3, но избыточной мощностью он отчасти компенсирует недостаток хороших манер — с ним может быть очень весело. Бедные-бедные шины!

Предел сцепления шин Continental Sport Contact 5P в поперечном направлении очень высок. Но если удаётся приложить к протектору достаточную силу, то руль наконец наливается информативной тяжестью. Вот оно! На гоночном треке C 63 AMG становится стопроцентно понятным. И только система стабилизации, незаменимая на дорогах общего пользования, перестаёт быть уместной. Немцы запретили отключать её полностью, предложив довольствоваться компромиссным режимом Sport. Да, он допускает скольжения в небольших углах, но одёргивает машину всё равно слишком грубо, чтобы с вмешательством электроники можно было мириться.

Было бы здорово опробовать C 63 AMG дома. Чтобы весь Performance Package, 487 сил, шатунно-поршневая группа от «крыла чайки», композитные тормоза, настоящая 40-процентная блокировка, да без ошейника... А потом, как знать, может заглянуть к дилеру, побегать по банкам, подзанять деньжат. Но в Россию «шестьдесят третью» поставлять не планируется. У нас будет продаваться наименее мощная из дизельных версий — C 220 CDI (170 л.с., от 1 730 000 рублей за машину «Особой серии», включающей весь прожиточный минимум) и две модификации с бензиновым турбомотором 1.8: С 180 CGI (170 л.с., от 1 550 000 рублей) и С 250 CGI (от 1 750 000 рублей). Хоть я и фанат C-класса, но в таком наборе я вижу сплошной «менеджмент в цикле» и никакого развития, ради которого следовало бы сдавать своё купе третьей серии в trade-in.

Паспортные данные

Техника

Технически купе идентично седану: стойки McPherson впереди и многорычажка сзади. Но «в базе» оно оснащается подвеской Agility Control, где амортизаторы с амплитудно-зависимой характеристикой сочетаются с рулевым механизмом, снабжённым рейкой с переменным шагом зубьев для изменения передаточного отношения по мере увеличения угла отклонения баранки.

Двигатель V8 Mercedes-AMG M156 устанавливался ещё на формальном предшественнике нового C-купе — Мерседесе CLK 63 AMG. Дебютировавший в 2006 году атмосферник собирается в Аффальтербахе по классическому для AMG принципу «один мотор — один мастер», о чём свидетельствует именная табличка на каждом экземпляре. На C-классе «восьмёрка» дефорсирована до 457 л.с. и 600 Н•м, хотя может развивать до 525 л.с. и 630 Н•м. Относительно небольшая масса автомобиля позволяет добиться нужного соотношения отдача / расход / выбросы, однако на более крупных AMG-машинах M156 заменяют более экономичным турбомотором M157.

Mercedes с большой буквы: здесь полный арсенал удерживающих систем Pre-Safe, включая моторизованные катушки ремней, коленные подушки, раздельные боковые спереди (для туловища и бёдер) и по одной боковой сзади. Арсенал электронных помощников включает систему контроля полосности движения, мониторинга слепых зон и усталости водителя.

Дизайн

Предполагается, что основная масса купе C-класса будет продаваться со стайлинг-пакетами AMG, как у всех презентационных машин. Но и в стандартном обвесе (на фото) машина выглядит неплохо.

За кадром

Дороги вокруг Севильи прекрасны, трек Circuto Monteblanco под стать им. Если по шоссе и сельским двухполоскам мы выкатали целый 60-литровый бак на двоих, то по гоночной трассе проехали кругов семь от силы. Хорошо, что инструкторы Академии AMG (есть и такая!), действующие кольцевики (Питер Эбнер выступает в европейском чемпионате GT3, а Клаус Вагнер — в немецкой серии VLN), поддавались нашему давлению сзади и отъезжали на своих «галвингах» SLS вперёд, давая немного воздуха. Аппетит «шестьдесят третьего» в боевых режимах достигает 40 л на 100 км. Кстати, AMG сегодня находится в тесной PR-связке с мотоциклетной фирмой Ducatti: на мероприятиях двух марок всегда представлена партнёрская продукция. Даже забавный мини-фильм сняли на пару... Только у меня всё равно ощущение, что в этом ролике влюблённые махнулись транспортом на утро. Она на его байке, а он в её тачке.Я почти не фотографировал в этой поездке — не мог оторваться от руля. Даже то малое, что успел снять, бесследно исчезло с флеш-карты где-то по дороге в Москву. Но осталось несколько снимков в памяти телефона — мы, как водится, выложим их на страничке DRIVE.RU в сети Facebook с нашими комментариями.