Почти 45% продаж минивэна Mercedes Viano в последние годы его жизни обеспечивал частный сектор. То есть Viano приобретали вместо лимузина или в семью. Но он не был по-домашнему уютным. Преемник, Mercedes V-класса, нас интересует прежде всего своими семейными качествами. Современный дизайн, добротный и просторный салон, статусное оснащение — невольно вспоминается идеальная ячейка общества из премьерного видеоролика... Но как ни крути, а V-класс ещё и один из популярнейших VIP-шаттлов. Удалось ли Мерседесу выдержать баланс между коммерческим и «легковым», или семья владельца всегда будет чувствовать себя делегацией, а он себя — шофёром?

C июля по декабрь 2014 года в России реализовали 383 V-класса. Для сравнения, за весь 2013-й продали 1036 минивэнов Viano и 1262 автомобиля Volkswagen Multivan.

Для оценки такой машины недостаточно просто прогнать её по привычной схеме испытаний. Результат зависит от выбранной системы координат. Допустим, вы семейный человек в поисках вместительного минивэна и вы далеки от управления корпоративными парками и расценок в сегменте коммерческого транспорта. Тогда вам лучше не знать, сколько стоит V-класс. Да, машина на тесте очень хорошо укомплектована, но, подходя к ней с легковыми мерками, трудно понять, как она может тянуть на 4,2 млн рублей, когда под капотом — всего лишь 190-сильный турбодизель 2.1, как на C-классе. Согласитесь, для семьи с четырьмя детьми есть и более бюджетные решения.

В этом классе лишь Mercedes V-класса может похвастаться таким стильным и дорогим на вид интерьером. Однако пышный дизайн просит более дорогих материалов и качественного исполнения. Поскрипывает пластик, неоптимальны усилия на клавишах... Самое спорное решение — массив жёсткой пластмассы вокруг контроллера на центральной консоли. Зазоры у крышки перчаточного ящика — не легковые.

Тестовая версия Avantgarde Comfort Special Edition подразумевает наличие электрорегулировок кресел, а тут они механические — казус при сборке. Подогрев, вентиляция и поворотный механизм сидений (вращение на 60° наружу и на 180° внутрь) доступны за доплату. Бутылки, документы, сумка, смартфон и зарядка к нему — всему найдётся место в салоне.

Даже если деньги есть, вы можете не найти общего языка с V-классом. Геометрия посадки в минивэне откровенно автобусная. Руль установлен отлого, из-за чего приходится сидеть близко к ободу, с согнутыми в коленях ногами. Кресло напоминает стул, обтянутый грубоватой кожей. Сидится как-то неуютно: подушка коротковата, а верхняя часть спинки слегка завалена назад, отчего лопаткам не хватает опоры. Рабочая поза именно что рабочая. Такую можно терпеть, когда тебе за это платят деньги, но отдавать свои, чтобы так расположиться, — сомнительное удовольствие.

Даже яркое солнце не слепит приборы. Опциональная система Comand Online оснащается дисплеем диагональю 8,4 дюйма c разрешением 960 х 540 пикселей (вместо семи дюймов и 800 х 480 пикселей у базового экрана), жёстким диском на 80 Гб и быстро работающей навигацией с красивой картой. Блок управления удобен, но компьютер иногда тормозит при масштабировании карты с помощью сенсорной панели (опция).

Зато процесс посадки/высадки максимально удобен. И обзорность близка к идеальной: мешают только крупные стойки лобового стекла. Передняя панель, словно позаимствованная у C-класса, пришлась ко двору. Правда, податливый пластик соседствует с пласмастмассовым «деревом». Заплатив почти двести тысяч рублей, получаешь мультимедийный комплекс Comand Online. Тут тебе и большой дисплей с шикарной графикой, и удобный контроллер с сенсорной панелью на приливе центральной консоли, и выход в Интернет. Ого! И зачем, спрашивается, это всё наёмному водителю? Скорее, такие игрушки предпочтёт «легковой» клиент. Однако ему надо как-то иначе организовывать пространство...

Длина нашей машины — 5140 мм. Но заказать можно и другие версии — длиной 4895 и 5370 мм. В наиболее крупной модификации размер колёсной базы увеличивается с 3200 до 3430 мм.

Левый сдвижной борт — опция, как и электроприводы дверей. Ширина проёма — 837 мм, высота — 1220 мм. Посадку облегчают ручки на стойках и ступенька. Незанятые сиденья можно складывать спинкой вперёд или убрать. Тут должен быть и раскладной столик, но его сломали до нас.

Если со статусом человека за рулём нам не удалось определиться однозначно, то пассажиры — всегда пассажиры. Для них V-класс хорош. По крайней мере в том, что касается размещения. Нам досталась версия средней длины (5140 мм) при 3200 мм базы. Изначально салон V-класса шестиместный: с четырьмя раздельными креслами в пассажирском отсеке. У нас же модификация семиместная — вместо двух задних сидений установлен трёхместный диван. У каждого места спинки регулируются по углу наклона. Посадка удобна, есть подлокотники, но жестковато: нам хотелось бы более мягкого наполнителя под кожаной обивкой.

Спинка дивана разделена на три части, подушка — на две. Сзади легко разместиться втроём, особенно если сидящие с краю сложат руки на широкие подоконники. Убрать третий ряд сидений легко: надо лишь отщёлкнуть несколько фиксаторов. Установить обратно — изматывающее дело: трудно выровнять напольные крепления, а соединённые вместе кресла тяжелы.

Сиденья можно двигать в продольном направлении и даже демонтировать. Только не надорвитесь, а то каждое весит около 30 кг. Да и потом, когда будете ставить его на место, будьте аккуратнее — система напольных креплений не всегда работает чётко. В салоне с четырьмя местами можно заказать раскладной столик, правда, у кресел нет поворотного механизма и, чтобы их развернуть друг к другу, придётся парочку вынуть, самому покрутить в руках и поставить обратно. В этом плане Volkswagen Multivan продуманнее.

У задних пассажиров свой блок климат-контроля. Боковые двери можно открыть кнопками на центральной консоли, на стойках или потянув дверную ручку.

Наверняка в таком салоне приятно будет находиться и семье, и деловым партнёрам. Море свободного пространства на втором и третьем рядах, возможность немного откинуть спинки кресел, большая площадь остекления и отдельный блок управления климат-контролем — для качественной жизни всё есть. А благодаря хорошей шумоизоляции, общаться с пассажирами можно не повышая голоса. Однако первые же километры по российским дорогам хладнокровно и безапелляционно расставляют все точки над i.

Микроавтобус в исполнении Avantgarde и так стелет жестковато, а его можно оснастить ещё и спортпакетом с заниженной на 15 мм подвеской и 18-дюймовыми колёсами. Но к такой машине должна прилагаться своя асфальтоукладочная бригада.

Сомнения в семейном предназначении закрадываются ещё на относительно ровной дороге. До поры до времени минивэн умело маскируется под комфортабельный автомобиль, мягко качаясь на волнах. Но не расслабляйтесь. Даже на не самых крупных 17-дюймовых колёсах V-класс внимателен к микропрофилю покрытия. Асфальтовая рябь передаётся на сиденья зудом, а если наехать на прерывистую дорожную разметку, то проявится эффект стиральной доски. Дальше — больше. На средних неровностях уже потряхивает, а крупные колдобины отзываются плотными и громкими ударами, от которых ещё и кузов ходит ходуном. Также лучше не брать ходом искусственные неровности, а то амплитудозависимые амортизаторы Agility Control напоминают о себе жутким грохотом при отбое.

Объём багажника варьируется: 1030–4630 л. Погрузочная высота мала, но сильно выступающий бампер легко поцарапать при погрузке. Пятую дверь можно оснастить электроприводом. Запасное колесо подвешено снаружи, под днищем.

Неудивительно, что людей в салоне укачивает. И если бизнесмены или ваши компаньоны вполне смогут выдержать короткую поездку из аэропорта в офис или отель, то путешествие на дальнее расстояние уже не кажется таким радужным. Опытным путём проверено, что на третьем ряду ехать по обычной российской дороге особенно тяжело. На галёрке хватает пары десятков километров, чтобы почувствовать себя неважно.

Поднимающееся стекло пятой двери, которого очень не хватало машине предыдущего поколения, и сдвижная полка со складными корзинами — приятные мелочи, за которые не жалко доплачивать.

Впрочем, новый V-класс с обычными пружинами всё равно едет чуть мягче, чем Viano с задней пневмоподвеской. Конечно, можно каждый год мотаться только по добротной трассе М4 «Дон», но ведь это тоже не выход, согласитесь? Зато зеленеющие в салоне детки могут потом поиздеваться над папой, который находится за рулём. Он хоть и рулит процессом передвижения, да удовольствия от этого не получает.

Тяжёлый минивэн устойчив на дороге, а высокую парусность кузова автоматически компенсирует система стабилизации, помогающая удержать машину в пределах полосы тормозами после 80 км/ч. Огромное заднее окно обеспечивает отличную обзорность назад, особенно при сложенных спинках дивана.

Это работа. Порой трудная и всегда неоплачиваемая. Например, когда нужно осадить двухтонный минивэн перед горе-автолюбителем и от души давить тяжеленную педаль тормоза, которая становится колом буквально сразу после нажатия. Хотя в штатных режимах проблем с замедлением нет. Не суждено познать папе счастье и через рулевое управление. Оно теперь с электромеханическим усилителем, отклики на поворот руля стали острее, но информативность… Ты словно бродишь с повязкой на глазах по тёмному лесу ночью. Большие крены опять же, раскачка. Мы не сожалеем об отсутствии каких-то спортивных ноток в поведении — нам банально хочется чуть больше понимать автомобиль, которым управляем.

Поворотные светодиодные фары (опция) отлично светят, камера заднего вида прячется под крышкой и всегда остаётся чистой. Кроме того, можно оснастить V-класс камерами кругового обзора и автоматическим парковщиком.

У главы семейства одна услада — великолепный силовой агрегат. По умолчанию на версии V 250 всемерседесовский турбодизель 2.1 выдаёт 190 сил и 440 Н•м, но в режиме overboost на целую минуту отдача достигает 204 л.с. и 480 ньютон-метров. «Четвёрка» не досаждает вибрациями, довольно быстро прогревается, а тянет двухтонную тушу так, как не снилось ни одному мотору у Viano. Паспортная динамика даже чуть лучше, чем у предшественника с двигателями V6, — 9,1 с до сотни. Ни в городе, ни на шоссе ты не ощущаешь себя ущербным. В том числе благодаря семидиапазонному «автомату». В режиме Comfort он работает плавно, откликаясь на акселератор с философской паузой, а в режиме Sport — быстро, почти без промедлений переходя на пониженные передачи.

Продольно установленный турбодизель Евро-6 со впрыском мочевины потреблял у нас 11,5 л топлива на 100 км при средней скорости 20 км/ч. Бачка с реагентом AdBlue объёмом 11,5 л хватает примерно на 10-12 тысяч км.

В Мерседесе говорят, что нынешний V-класс — большой шаг вперёд по сравнению с Viano. Новичок хоть и позаимствовал платформу предшественника, но общих деталей у них не больше пяти процентов. Переделанная внешность, классный интерьер и новое оборудование добавили статуса, престижа. Но немцы также настаивают на том, что по ездовым характеристикам V-класс — полноценный легковой автомобиль.

Пока в России V-класс бывает только заднеприводным, но с марта 2015 года начнутся поставки полноприводных версий V 250 CDI 4Matic. Доплата за трансмиссию с несимметричным (35:65) межосевым дифференциалом — 172 тысячи рублей.

Мы не согласны. Признаём, что Mercedes V-класса стал благороднее, но не более того. Слишком груб он на ходу, неотёсан. Если у вас не больше трёх-четырёх детей, оптимальной выглядит покупка крупного кроссовера с тремя рядами сидений. За эти деньги будет и мощный мотор, и простор в салоне, и легковое поведение на дороге вкупе с комфортом для водителя и пассажиров. А V-класс оставьте профессионалам. Его место на парковках бизнес-центров, аэропортов и отелей.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Основа V-класса — платформа предшественника Viano. Колёсная база у них одинаковая — от 3200 до 3430 мм. Однако у двух моделей всего 5% общих деталей. Подвеска схематически не изменилась (стойки McPherson спереди и косые рычаги сзади), но сами элементы, точки их крепления и геометрия переделаны. К примеру, стальные литые рычаги заменили на более прочные кованые. Если прошлую модель можно было оснастить задней пневмоподвеской, то теперь «по кругу» стоят обычные пружины. За доплату доступны амплитудозависимые амортизаторы. Прежний рулевой механизм с гидравлическим усилителем уступил место узлу с электромеханическим. Коэффициент аэродинамического сопротивления довели до 0,31, а дополнительные шумоизоляционные маты уменьшили уровень шума в салоне на 2 Дб.

Четырёхцилиндровый турбодизель 2.1 семейства OM 651 на Мерседесы начали ставить с 2008 года. С тех пор агрегат принципиально не меняется. Блок в нём сделан из чугуна, но головка блока — из алюминия. Мотор рабочим объёмом 2143 см³ оборудован аккумуляторным впрыском последнего поколения с электромагнитными форсунками и турбокомпрессором с изменяемой геометрией и попадает под нормы Евро-6. Отдача в зависимости от степени форсировки составляет 136, 163 и 190 сил (320, 380 и 440 Н•м). В первых двух случаях на автомобиль по умолчанию ставится шестиступенчатая «механика».

История

Родословная V-класса исчисляется с 1975 года, когда под мерседесовским брендом на рынок вышла модель N1000. Однако автомобиль разрабатывали не специалисты концерна Daimler. Изначально это был переднеприводный фургончик DKW F1000 (дизайн ателье Fissore), дебютировавший в 1963-м. Его делали в испанском городе Витория на заводе компании IMOSA (Industrias del Motor SA).

Mercedes N1000 комплектовали моторами 1.8 и 2.0 мощностью 43–59 л.с.

На заре 1970-х кризис сильно подкосил её, в результате IMOSA объединилась с концерном Daimler-Benz. И первым итогом этого союза стал бедж-инжиниринг: немцы просто взяли модель DKW F1000 и наклеили на неё трёхлучевую звезду. Так получился Mercedes N1000. Чуть позже гамму дополнили более грузоподъёмной версией N1300. А в 1976 году Volkswagen продал Даймлеру свою часть акций завода в Витории. К слову, новый V-класс выпускается именно на этом предприятии.

В 1981 году устаревшая машина пережила рестайлинг, а название сменилось на MB100 и MB130. Конструкция кузова и платформа остались прежними, но заметно изменился дизайн и интерьер, а линейку двигателей серьёзно обновили: новые четырёхцилиндровые бензиновые и дизельные моторы рабочим объёмом 2–2,4 л выдавали 58–72 л.с.

Второе поколение Мерседеса MB100 и MB130 увидело свет в 1987 году. Продольное расположение мотора и передний привод сохранились, но автомобиль изменился весьма серьёзно. Инженеры оптимизировали каркас кузова и перенастроили подвеску. Размер колёсной базы в зависимости от версии составлял 2455 или 2680 мм. Именно с этого поколения начались поставки модели MB100/130 в Германию. А в 1999 году немцы продали лицензию на выпуск машин компании SsangYong, которая делала и продавала вэны под своим и мерседесовским брендом вплоть до 2004-го.

Гамма двигателей усохла до одного агрегата: дизельной «четвёрки» 2.4 мощностью 72–75 л.с.

Новая эпоха началась в 1996 году, когда миру показали свежую модель (индекс W638) в двух ипостасях. Сугубо пассажирские версии с шести- и восьмиместными салонами получили имя V-класс, а коммерческие — Vito (в честь города Витория). Изменений по технике было множество! Автомобили массой 1763–2070 кг обрели новую переднеприводную платформу с поперечным расположением двигателя, а вместо рамного кузова — несущий.

Пассажирские версии оснащались задней пневмоподвеской по умолчанию, а грузовые — за доплату.

Бескапотная передняя часть стала полукапотной, что сулило улучшения по безопасности и в плане простоты обслуживания. Длина машины достигала 4660 мм, а колёсная база — 3000 мм. Новые дизельные агрегаты 2.2 и 2.3 выдавали 79–122 силы (152–300 Н•м), а бензиновые 2.0 и 2.3 — от 129 до 143 сил. Особенно стоит отметить модификацию Mercedes V 280, которой отрядили фольксвагеновский смещённо-рядный мотор VR6. Как и на моделях из Вольфсбурга, на V-классе «шестёрка» развивала 174 «лошади» и 237 Н•м.

Машина четвёртого поколения значительно подросла в размерах. Длина варьировалась от 4748 до 5223 мм, а расстояние между осями — от 3200 до 3430 мм. Снаряжённая масса увеличилась до 2040–2135 кг.

Вэн с индексом W639 (на фото вверху) дебютировал в 2003 году: новинка получила заднеприводную платформу с продольно установленным мотором. Имя пассажирских модификаций сменили на Viano (коммерческим осталось Vito). За доплату заднюю подвеску можно было оснастить пневмоэлементами.

До рестайлинга базовым агрегатом для Viano был турбодизель 2.2 мощностью 88–150 сил (290–330 Н•м): разгон до сотни составлял 13–17,6 с. Далее шёл турбодизель V6 3.0 (204 л.с., 440 Н•м, 9,2 с). Были ещё бензиновые атмосферные «шестёрки» 3.2 (190–218 л.с.) и 3.7 (231 л.с.), но опциональный полный привод (распределение тяги — 35:65), подразумевавший увеличенный почти на 70 мм клиренс и переделанный передний подрамник, был положен лишь версиям с дизельными «четвёрками»

В России Viano пользовался устойчивым спросом: с 2010 по 2014 год соотечественники купили 3522 машины.

В 2010 году случилось обновление (на фото вверху). Немцы подретушировали дизайн и интерьер, пересмотрели список оснащения и не забыли о новых моторах. Прежний дизель 2.2 заменили агрегатом OM 651 объёмом 2.1, который предлагался с 95, 136 и 163 л.с. Турбодизель V6 3.0 доработали, после чего мощность подросла до 224 сил (крутящий момент — те же 440 Н•м). Бензиновые «шестёрки» M 112 уступили место агрегату M 272 объёмом 3,5 л. С него мотористы сняли 258 «лошадей» и 340 ньютон-метров.

За кадром

Редакция выражает благодарность компании Villagio Estate за помощь в организации фото- и видеосъёмки.