В салоне Мерседеса X-класса работали дизайнеры, а не плотники или каменотёсы. Даже в «голой» версии Pure приятно смотреть на смелые формы передней панели и сдвоенные дефлекторы. Металл везде прикрыт. В дорогих комплектациях добавлены мягкие элементы над приборной панелью и на дверях. Да и без них по воспринимаемому качеству это действительно Mercedes среди пикапов. Угадать в нём немолодой рамник Nissan Navara можно разве что по линии остекления, кнопкам обогрева сидений на боковинах кресел да отсутствию регулировки руля по вылету.

Сиденья топ-версий с сильно развитой боковой поддержкой достойны дорогого седана. Базовые площе, но тоже удобны. Ниссановская кабина переработана полностью, только боковые стёкла неизменны. В высоту она выросла на три сантиметра (этого не чувствуется), а в ширину ― на все семь. На задней лавке минимален запас пространства по коленям, зато тут, скорее всего, поместятся три детских кресла или бустера. Два встанут на Изофиксах, а между ними — ещё добрых полметра. Жаль, мелочи пристроить трудно: спинка не откидывается, под подушкой предусмотрена лишь пара небольших инструментальных отсеков. Бардачок мал.

Дорогой салон топ-версии Power: псевдодерево во всю панель и мягкая псевдокожа на её верхней плоскости и дверях. Классический селектор автомата ― ниссановский, но тоненький единый подрулевой рычаг ― мерседесовский.

По размером кузова X-class сопоставим с вместительным одноклассником Isuzu D-Max, причём европоддон встаёт между колёсными арками даже поперёк. Грузоподъёмность автомобиля в европейской спецификации достигает 1100 кг, но для России Х-класс будет омологирован так, чтобы этот показатель не превышал тонну. Тогда въезд в пределы московского Третьего кольца останется открытым. А ещё ― к нам будут поставляться машины только с увеличенными на 20 мм клиренсом и ходом сжатия. На таких я и ездил.

Графика приборов и опционная медиасистема с показом пробок давно знакомы по легковым Мерседесам, однако по пикаповским меркам выглядит роскошно.

Обзорность так себе. Стойки лобового стекла и основания зеркал совместно перекрывают огромный сектор. Великоват недоход стеклоочистителей. Уплотнителя по внешнему контуру дверей нет: пороги пылятся. Приемлемо для пикапа, но не для Мерседеса.

Несмотря на унаследованную от топовых Навар пружинную заднюю подвеску, едет Х-класс скорее по-грузовому. Сравнивать плавность хода с кроссоверами или лёгкими внедорожниками не стоит ― пустой пикап козлит на асфальтовых волнах и сотрясает кузов колебаниями неподрессоренных масс на средних неровностях. Энергоёмкости, впрочем, хватает, особенно на маленьких 17-дюймовых дисках. Радует недостижимая для рессорников согласованность работы передней и задней подвесок. Хотя самый важный вопрос ― как поведёт себя гружёный автомобиль ― остался за рамками теста.

В среднем исполнении Progressive остаётся только жёсткий пластик ― даже на дверных подлокотниках. Карманы в дверях большие, но бардачок только один. Что стоило добавить пару-тройку ящичков на бескрайние поля чёрной пластмассы?

Пустой Mercedes приятен в поворотах. По пикаповским меркам кренов нет. На движения баранкой пятиметровый мастодонт реагирует с неожиданной точностью, почти без задержки. А ещё он отлично держит прямую. И только «длинный» руль в три с половиной оборота, налитый вязковатым фоновым усилием, выдаёт и прародителя, и грузовую сущность машины. Большинство кочек приходят ударчиками на руки водителя. Здесь — гидроусилитель, поэтому и система противодействия уходу из занимаемого ряда лишь тревожно потряхивает рулевую колонку, но не подруливает сама.

Передние кресла с массивными боковыми валиками хороши. Сзади высокий человек сам за собой садится впритык, но диван широк. «Тайнички» под подушкой невелики.

Mercedes ― самый тихий пикап на моей памяти! На скоростях за сотню в салоне не слышно дизельного рокота, лишь слегка «дышит» ветер в районе зеркал и подпевают универсальные шины Continental CrossContact LX2. Отлично «развязаны» высокочастотные вибрации ― разве что иногда на низких скоростях проходит дрожь от мелких камешков в асфальте. Дешёвым ниссановским наследством остались только громкое тикание поворотников и писклявый звуковой сигнал.

Угол въезда у Х-класса ― 30º, угол рампы ― 22º. Задний бампер ограничивает угол съезда на отметке 25º, но от него можно отказаться в пользу откидывающегося на 180 градусов борта. Mercedes готов преодолевать броды глубиной до 600 мм.

Нижняя точка автомобиля ― балка заднего моста. Передние силовые элементы выше лишь на сантиметр. Левый заправочный лючок ведёт к топливному баку, а правый ― к ёмкости с мочевиной AdBlue. Оба будут на российских машинах, хотя нормы Евро-6 у нас пока не введены.

Все российские Х-классы будут полноприводными, но первое время — только с жёстким подключением передка для тяжелых дорог. Задействовать его можно на скоростях до 80 км/ч, но для активации понижающей передачи придётся остановиться. На сухих грунтах Чили вопросов к проходимости не возникает ― даже задний бампер не мешает на перегибах. Кстати, при заказе от него можно отказаться. Электроника, включая систему помощи при спуске с холма, настроена на мягкую и аккуратную работу газом, однако «автомат» в ручном режиме, увы, сам переключается вверх. И вместо заявленных 222 мм под балкой заднего моста я намерил только 210.

Мерседесовцы не первыми придумали подсветку кузова, которая включается кнопкой на стоящем автомобиле. Но в X-классе фонарь положен даже начальным комплектациям.

Мелкий бардачок подсвечен, а в топ-версии и флокирован. Пресловутая рено-ниссановская клавиша включения подогрева сиденья на боковине хотя бы видна седоку и оснащена индикацией включения.

Младшему X 220 d (163 л.с.) положена только «механика». Поэтому тестовые X 250 d 4MATIC с семиступенчатыми «автоматами» будут самыми популярными, хотя динамика 190-сильной версии ― не пушечная. Управлять тягой удобно, «автомат» плавен и предсказуем… Но, чувствую, c тонной в кузове обгоны станут затруднительны. Топ-модель X 350 d с турбодизелем V6 (258 л.с. на европейском рынке), постоянным полным приводом и чуть более жёсткой подвеской придётся ждать до середины 2018 года. И непонятно, сколько она будет стоить.

Замок заднего борта блокируется только ключом. Погрузочная высота ― 854 мм. Можно заказать сдвижную форточку в заднем окне с электроприводом.

Предыдущий легко-коммерческий совместный проект «каблучка» Citan на базе Renault Kangoo явно кое-чему научил мерседесовцев. По их словам, доля немецкого инжиниринга там не превышала пяти процентов. Отсюда и скромные продажи при балансировании на грани прибыльности. А пикап X-класса «свой» как минимум на треть. При этом он не занимает производственные мощности самого Даймлера, а выпускается на заводах Nissan в Европе и Renault в Южной Америке. Сильно не рискуя и обходя крупнейший рынок США, Mercedes зашёл в новую для себя рыночную нишу, даже не очень зная целевую аудиторию. Мол, будут брать и мастеровые, и семьи с детьми.

Система стабилизации автоматически распознаёт прицеп и переходит на соответствующую программу работы. Его максимальная масса — три с половиной тонны.

Как бы ни манила трёхлучевая звезда, я бы не стал менять семейный кроссовер на Х-класс. Это всё-таки лёгкий грузовичок, а не спортхозяйственник. Лоск в нём заметен только на фоне прямых конкурентов. Неспроста за разработку Х-класса отвечал не пассажирский департамент, а коммерческое подразделение Mercedes-Benz Vans. Не надо забывать о законодательных ограничениях перемещений по Москве и необходимости избегать левых рядов широких трасс. Однако если душа лежит именно к пикапам и финансы позволяют, то Toyota Hilux и Volkswagen Amarok больше не кажутся выбором «по умолчанию».

Замена колеса

Проколоть шину на пикапе ― целое приключение, потому что почти всегда запаска у таких машин крепится снизу, под кузовом. Специально этого приключения я не искал, но сигнал на щитке приборов дал понять, что оно само нашло меня. Обиднее всего то, что ехали в этот момент по автостраде и ни на что подозрительное не наезжали.

Колёсных шпилек ― шесть, а не четыре-пять, как у легковушек. Доступ к лебёдке открывается после снятия заглушки в бампере. Удлинители вставляются в привод относительно просто благодаря направляющей трубке.

Домкрат и балонный ключ достаются из-под заднего сиденья. Там же находится набор удлинителей для вращения домкрата и лебёдки опускания/подъема запасного колеса. Если не знаешь, как со всем этим обращаться, ― без потери 10−15 минут на чтение инструкции не обойтись. Опустив колесо лебёдкой, надо вынуть из него крюк ― и вот тут не испачкаться не получится никак. Отрадно, что сама запаска оказалась полноразмерной, на литом диске ― диск даже защищён от царапин специальной резиновой накладкой.

Трёхсекционный удлинитель выполнен качественно, а роль воротка исполняет «балонник».

Сборка, как говорится, осуществляется в обратном порядке. Пугаться лебёдки не нужно ― усилие на ней существенно меньше, чем на домкрате или баллонном ключе. Главное ― чтобы колёса всегда спускали на чистых чилийских дорогах при температуре плюс 15, а не российской зимой, когда всё брюхо залеплено мёрзлой жижей...

Паспортные данные

Техника

Глубоко в основе Х-класса ― пикап Nissan Navara (он же NP300 Navara, заводской код D23) образца 2014 года, в свою очередь эволюционировавший из модели Frontier 2004 года. Поперечины рамы переработаны. Кабина увеличена в ширину примерно на 70 мм, а в высоту ― примерно на 30 мм. Выпускаются Х-класс и Navara на одном заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне, а скоро Mercedes освоит и завод Renault в аргентинской Кордове, который уже производит соплатформенный грузовичок Renault Alaskan.

Подвеска унаследовала от Ниссана лишь принципиальную схему, но почти все детали и агрегаты оригинальны. В передней двухрычажке удлинены рычаги и изменены корпуса ступиц, балка неразрезного заднего моста и пять рычагов его крепления разработаны заново. Задняя подвеска, как и у дорогих версий Навар и Алясканов, пружинная. Пружины и амортизаторы существуют в двух вариантах ― европейском и внедорожном, с увеличенными на 20 мм клиренсом и ходом сжатия. Необычно для сегмента применение задних дисковых тормозов, причём вентилируемых, и наличие стационарной буксирной проушины сзади.

На избранных рынках будет продаваться заднеприводный X 200 с бензиновой «турбочетвёркой» мощностью 166 л.с. и шестиступенчатой «механикой». Но основная ставка ― на турбодизель Renault 2.3. В версии X 220 d с одинарным турбонаддувом он развивает 163 л.с., а с двойным (X 250 d, на фото) ― 190 сил. Такие машины опционально могут иметь полный привод, но, несмотря на фирменный шильдик 4MATIC, на самом деле это примитивная схема с жёстким бездифференциальным подключением передней оси.

Передаточное отношение «понижайки» ― 2,7. Можно оснастить X 250 d и семиступенчатым «автоматом». В середине 2018 года появится топовый 258-сильный X 350 d с мерседесовским турбодизелем V6, «автоматом» и постоянным полным приводом от нового G-класса (понижающая передача полегчает до 2,9). Спрос на такие машины ожидается до трети общего выпуска.

На снижение уровня шума и вибраций работает не только разработанная заново кабина (из наружных деталей с Ниссаном унифицированы разве что боковые стёкла), но и продуманная звукоизоляция, и тросовый привод переключения передач на автомобилях с механикой.

За кадром

В Чили я летел не без опаски ― кто не слышал о латиноамериканской уличной преступности и общей неустроенности? Всё оказалось иначе: хоть страна и не самая богатая, но весьма ухоженная. Единственная реальная проблема ― постоянные землетрясения, из-за которых даже архитектурных памятников сохранилось очень мало. Зато столица Сантьяго ― образец красивого современного города, наполненного зеленью, с разумной организацией дорожного движения (хотя и не без пробок).