Можно посетовать, что Драйв строг к Мерседесу E-класса серии W213. А что делать, если недостаёт ему комфорта и гармонии? Пневмоподвеска не идеальна, заметен разброс настроек от одной версии к другой. Седану на пружинах тоже не хватает плавности хода. Даже новое Е-купе у нас попало под раздачу. Поэтому знакомство с универсалом All-Terrain в компании прямого конкурента Volvo V90 Cross Country с двухлитровым турбодизелем — это не только сравнение потребительских качеств, но и очередная попытка отыскать в модельной гамме Е-класса правильный Mercedes.

Стандартный диаметр колёс Мерседеса — 19 дюймов, опциональный — 20. От шин Run Flat можно отказаться, хотя плавность хода и с ними хороша. У V90 базовые колёса 18-дюймовые, зато за доплату увеличиваются до 21 дюйма.

All-Terrain подражает братьям-кроссоверам. Биплан решётки радиатора, металлизированные накладки бамперов и неокрашенный пластик по периметру — всё знакомо по Мерседесам с буквами «GL» в названии. По сравнению с обычным Е-универсалом 19-дюймовые шины у этого чуть пухлее, пневмоподвеска не требует доплаты, а моторный отсек прикрыт металлической защитой. В стандартном режиме под ней — жалкие 155 мм, во внедорожном — уже 180. Веста Cross смеётся. Спасибо, днище аккуратное. Дизайн не пенсионерский, но с непривычки All-Terrain кажется мне каким-то чудным E-классом.

За 51 тысячу рублей для Е-класса доступны доводчики дверей. Только вот живучесть дверных фиксаторов озадачивает. Пакет дополнительной шумоизоляции с двойными стёклами спереди и сзади обойдётся в 103 тысячи. Volvo с акустическим пакетом за 58 тысяч всё равно тише.

По умолчанию кузов Е-класса сидит на 15 мм выше, чем у обычного универсала, но под защитой я намерил 155 мм. Во внедорожном режиме — на 25 мм больше. Мотор V90 прикрыт пластиком, под которым 19 см. Алюминиевый лист стоит 20 тысяч. Днища плоские. Осторожнее с брызговиками Volvo!

Ослепительный Volvo привлекает внимание. Длинный капот, наследственная форма остекления, роскошные задние фонари и высокая посадка. Клиренс — 19 см! Во время теста слышишь массу комплиментов, ведь с Volvo-драйвером не стесняются говорить. Начальная цена V90 D4 (3 306 000 рублей) почти на 800 тысяч ниже, чем у «ешки». На такую разницу можно заказать колёса диаметром до 21 дюйма, пневмоподвеску задней оси, светодиодные фары вместо галогена, алюминиевую защиту днища и много чего ещё.

Продажи Volvo начались в марте, Мерседеса — в апреле. На конец октября Cross Country нашёл 484 покупателя, причём именно версия D4 является самой востребованной. Mercedes Е-класса All-Terrain выбрал лишь 71 человек.

Базовые фары «ешки» — светодиодные. Но надо брать адаптивную систему с неослепляющим дальним за 105 тысяч. Если не доплачивать, то у V90 будет… галоген. Адаптивный LED-свет обойдётся примерно в 100 тысяч.

Салонами универсалы не отличаются от родственных седанов, описанных нами не раз. Но сравнительно высокая посадка больше подходит Cross Country, чем S90. Удобны крупные зеркала. Передним креслам, увы, всё так же не хватает уюта. Зато их можно оснастить массажёром, обернуть в наппу, обшить переднюю панель кожзамом, заказать панорамную крышу, четырёхзонный климат-контроль, сочную акустику Bowers & Wilkins — и только тогда Cross Country превзойдёт ценой базовый Mercedes. Интерьер — словно с обложки и выглядит как новый после двенадцати тысяч журналистских километров.

К качеству интерьера не придерёшься. Чего только стоят массивные металлические рукоятки открытия дверей и сетки динамиков Bowers & Wilkins. Нужно только привыкнуть к девятидюймовому планшету, которым не всегда удобно пользоваться в движении.

Кожа, регулируемые боковая поддержка, длина подушки и опора поясницы, а также память и массаж — за доплату. Кресло жёсткое и ощущается не цельным, а набранным из отдельных элементов. Сзади просторно. На выбор за 18 тысяч — либо подогрев, либо встроенные подушки для детей.

Отдельное спасибо шведам за просторный второй ряд и дефлекторы на средних стойках. Пусть диван не регулируется, но удобство и атмосфера домашние — я бы не отказался, чтобы меня здесь возили. Увы, нельзя не отметить, что у рулевой колонки не бывает электрорегулировки, причём фиксатор крайне неудобен. Доводчики для основательных дверей тоже не предусмотрены. Цифровые приборы Volvo, как я не раз говорил, вызывают уныние. Вся надежда на будущий рестайлинг.

Здесь просторнее по ощущениям. Сесть можно ниже. Обзорность хуже из-за маленьких зеркал и недохода водительского дворника до стойки на четыре-пять сантиметров. Подогрев сидений просыпается быстрее. С матовым шпоном интерьер смотрится богаче, чем с лаком, как у нас.

Электрорегулировки с памятью — «в базе». Мультиконтурные кресла с активной боковой поддержкой, массажем и мягкими подголовниками стоят почти 200 тысяч, но вы не пожалеете. Сзади теснее, чем в V90. Подогрев появится за 34 тысячи. Спинка ставится вертикально, увеличивая багажник.

Наш All-Terrain пробежал в два раза больше, чем V90, и интерьер словно бы отдувался за обоих. Кожа затёрта, в передней панели что-то скрипит, а обмякшие фиксаторы дверей доставляют неудобство детям и хрупким дамам. Последствия суровых тестовых будней? Берегите смолоду этот уютный салон с воздушной атмосферой и красочными планшетами! Чтобы назвать его лучшим в бизнес-классе, достаточно заказать мультиконтурные кресла и матовый шпон вместо рояльного лака. Но аккуратнее с конфигуратором: цена машины может легко вырасти на пару миллионов.

Сервопривод пятой двери включён в цену E-класса, у V90 — это опция, как и кнопочное складывание спинки. Оба багажника открываются «пинком» под бампер, шторки сами уезжают вверх. Размеры очень близки, но в «ешке» правильнее форма и глубокий подпол.

Вставка с подстаканниками для Е-класса входит в пакет за 16 500 рублей вместе с карманами на спинках. Но с большой вероятностью дилер вам её подарит. Если напитки есть и у водителя, и у пассажира, то смартфон деть некуда. У Volvo такой проблемы нет, хотя бокс в подлокотнике меньше.

Подогрев подлокотников, доводчики, декоративная подсветка с большим выбором оттенков, внешнее освещение с проекцией фирменных логотипов на асфальт — уверен, Е-класс способен увлечь оснащением. Правда, климат-контроль может быть только трёхзонным, а задний диван скромен на фоне V90. Места в коленях меньше, крупные ботинки не влезут под переднее кресло. Зато багажник чуть больше, а вместо лючка для лыж — полноценная складная секция спинки.

Спортивный режим сбалансированному силовому агрегату, считай, не нужен. Но он понравится тем, кто любит острый отклик на газ. В дальней дороге Мерседес экономичнее: на 140 км/ч мотор Е-класса развивает всего 1600 об/мин, а дизель V90 выдаёт 2250.

Аналоговых приборов в версии All-Terrain не бывает. Графика цифровой панели очень хороша — шведам есть чему поучиться. Подрулевой рычаг «автомата» удобен.

В прошлый раз меня не впечатлила короткая поездка на седане E 220 d с новым алюминиевым турбодизелем OM654 мощностью 194 л.с. Теперь он распробован! Отмечаю безупречную согласованность с девятиступенчатым «автоматом», напористое ускорение и точные отклики на газ. Так же правильно едет, например, BMW 520d. У V90 D4 со 190-сильным турбодизелем разгон тоже уверенный, но сладких ощущений меньше. Главная же проблема — лёгкие, но заметные трансмиссионные рывочки в пробках.

На скорости управлять тягой приятно. Восьмиступенчатый «автомат» Aisin переключается живо и деликатно, без пробочной суеты, но реакции на газ у V90 плавнее, чем у Е-класса. Я не вижу смысла переплачивать за D5 (249 л.с.): динамика почти не отличается, а рывочки в пробках остаются.

Вариантов оформления у приборов много, но графика оставляет желать лучшего. Базовая панель ещё скромнее. Рычаг «автомата» перемещается с чёткой фиксацией и производит впечатление дорогой вещи. Ездовые режимы (опция) меняются колёсиком: нажал, повернул, активировал нужный.

Бодрому мотору — бодрую управляемость. Универсалу присуще всё, за что мы хвалили седан W213. All-Terrain радует чистейшим усилием на руле, быстрыми и цельными реакциями на его отклонение. Эту особую, повышенную чувствительность к корректировке траектории в повороте узнаёшь с закрытыми глазами. Мне нравится «держак» на дуге, нравится, как Е-класс плавно докручивается внутрь, если не скромничать со скоростью. На пятиметровом «сарае» с трёхлучевой звездой я еду как ужаленный...

Тут очень короткая рейка: руль совершает чуть больше двух оборотов от упора до упора против трёх в V90. Поэтому парковаться на Е-классе удобнее. Тормозить тоже: настройка логичнее, хотя замедляется Volvo не хуже. Регулировка усилия на педали тормоза через меню V90 — бутафория.

«В базе» у «ешки» — автопарковщик и выдвижная камера. У V90 — только сонары сзади. За передние просят 30 тысяч, как и за камеру. Картинка везде отменная. Круговой обзор Е-класса стоит 140 тысяч. На V90 — 122 вместе с автопарковкой, затемнением зеркал и мониторингом слепых зон.

Volvo спокойнее. Машина всё делает правильно, хорошо цепляется за траекторию, но крены заметнее. Реакции на руль хоть и точны, а дух не захватывает. Скоро девяностая серия получит доработанный софт электроусилителя, как на XC60, но пока машина ощущается слегка отстранённой. Зато плавность хода лучше, чем у седана. Если S90 на крупных ямах просто пугал, то Cross Country разбитой дороги почти не боится. При этом осталось и статное покачивание кузова, и эффективное разглаживание мелких неровностей. Я бы сказал, что вопросов к подвеске Volvo нет, если бы не Mercedes...

При излишней скорости в повороте Volvo плавно выплывает наружу четырьмя колёсами. Безопасная и не слишком скучная настройка. Чтобы характер усилия на руле был близок к мерседесовскому, нужно сделать баранку максимально лёгкой, используя режим Individual. Раскачку прибирает Dynamic.

Третья зона климата для Террейна обойдётся аж в 80 тысяч рублей. Розетка на 230 В — в 11 000. За 42 тысячи для V90 доступен четырёхзонный климат с отзывчивой сенсорной панелью, а 220-вольтовая розетка стоит 7000.

Если вы ждёте новой порции критики в адрес Е-класса, я вас расстрою: «двести тринадцатый» не узнать. Любые неровности All-Terrain проходит нежнее, чем V90. Это не просто лёгкая походка, а танец на пуантах. Нет ни былой расхлябанности на стыках, ни грубости при проезде люков. Даже традиционно сложные для подвески узкие «лежаки» этот Е 220 d словно перепрыгивает, в отличие от V90. Лишь на грунтовке в салоне больше ряби, чем в Volvo, зато энергоёмкость лучше. Спрашивается, почему так не едут все остальные «ешки»?

Mercedes разглаживает просёлочную дорогу не так здорово, как Volvo, а с увеличенным клиренсом можно ехать лишь не спеша, зато серьёзные неровности All-Terrain проходит собраннее. Подвеска V90 смущает ударами на крупных ямах, даже если нет острых краёв.

В обычном режиме All-Terrain замирает на первом же диагональном вывешивании. Можно отключить противобуксовочную систему, но лучше активировать внедорожный режим, в котором ESP эффективно подтормаживает колёса. Volvo вне зависимости от настроек диагоналки не боится.

Если же рассматривать ездовой комфорт как комплексное понятие, то выходит паритет. Потому что шины в Мерседесе гудят сильнее даже с опциональными двойными стёклами и дополнительными матами шумоизоляции. Volvo убаюкивает тишиной в салоне. Вдобавок Cross Country позволяет не задумываться при съезде с асфальта. Электроника всегда умело подтормаживает вывешенные колёса, и V90 уверенно ползёт вперед без намека на перегрев муфты. Чтобы оснащённый постоянным полным приводом All-Terrain не отставал, надо задействовать одноимённый ездовой режим. И держать в голове, что пневмоподвеска удерживает кузов в верхнем положении лишь до 35 км/ч.

По-доброму завидую владельцам дизельных машин: отличная динамика сочетается с умеренным расходом и большим запасом хода. Результат Е-класса по итогу теста — 8 л/100 км, V90 — 8,4 л на сотню. В дальней дороге заправка понадобится раз в тысячу километров, а то и реже.

Оба автомобиля очень приятны, но цены сильно сбивают спрос. Да, за три с половиной — четыре миллиона дилер Volvo отдаёт V90 с роскошными опциями, позволяя выбрать версию вплоть до 320-сильной T6. Но за те же деньги можно уехать на XC90, и выбор большинства клиентов очевиден. Mercedes лучше проработан в мелочах, но это не оправдывает разницу в цене. Если вы сбились с ног в поисках настоящей мерседесистости, то и четыре миллиона, что просят за скромно оснащённый All-Terrain, кажутся приемлемыми. Однако такой E-класс вынужден противостоять Мерседесу GLE или Audi Q7. Универсал, пусть и повышенной проходимости да премиальный, должен быть дешевле.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Mercedes

В основе Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA, общая с «цешкой» и кроссовером GLC. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. У седана и обычного универсала за пневмоподвеску с многокамерными стойками ZF Sachs нужно доплачивать, а All-Terrain оснащается ей по умолчанию, причём стандартный уровень сделан на 15 мм выше.

Дизель OM 654 из нового модульного семейства пришёл на смену заслуженному агрегату OM651. Блок теперь не чугунный, а алюминиевый, объём сократился с 2143 «кубиков» до 1950, масса — с 203 до 168 кг, турбокомпрессор только один, с изменяемой геометрией, хотя мотор OM651 на версии E 250 CDI был двухнаддувным. Обратите внимание на систему выпуска. В первой от блока вертикальной «банке» — каталитический нейтрализатор: так он прогревается максимально быстро. Во второй, под нейтрализатором, — впрыск мочевины AdBlue, а третья, горизонтальная, — это сажевый фильтр.

Одна из главных изюминок дизеля OM 654 — стальные поршни, точнее, дополнительная ступенька на днище: топливо до пяти раз за цикл распыляется прямо на её грани, отчего завихряется и лучше перемешивается с воздухом. В сумме со снижением трения (на стенки алюминиевых цилиндров напылено железо, технология Nanoslide) улучшение процесса сгорания дало 13-процентный выигрыш в выбросах CO₂. Немцы заявляют, что ресурс этого двигателя — около 400 тысяч км.

Техника Volvo Леонид Попов, Александр Тычинин

Универсал V90, как и седан S90, а также кроссоверы XC60 и XC90, построен на модульной платформе SPA. Она адаптирована к разным системам привода, в том числе к полному с традиционным карданным валом и многодисковой муфтой в приводе задних колёс и к гибридным силовым установкам с электродвигателем на задней оси. Впрочем, для V90 Cross Country гибридной модификации не предусмотрено. Колёсная база V90 на 76 мм длиннее, чем у XC60, и всего на 43 мм короче, чем у XC90.

Алюминиевые подвески собраны на стальных подрамниках. Передняя, на двойных поперечных рычагах, дороже Макферсона, но повышает стабильность пятна контакта шин и сокращает эффект силового подруливания. В задней многорычажке по компоновочным соображениям использована поперечная композитная рессора, которая легче традиционных пружин. Покупатель V90 также может выбрать заднюю пневмоподвеску, для которой поперечная рессора без надобности.

Все алюминиевые моторы Volvo относятся к модульному семейству Drive-E. У бензиновых и дизельных «четвёрок» 2.0 единый блок с диаметром цилиндра 82 мм (ход поршня — 93,2 мм). Отличия — в системах наддува, топливной аппаратуре и навесном оборудовании. У турбодизелей D4 и D5 — аккумуляторный впрыск Denso i-Art с индивидуальным контролем давления по цилиндрам (до 2500 бар), охлаждение с механическим насосом и два последовательно расположенных турбокомпрессора. На более мощной версии (на иллюстрации) один из нагнетателей с изменяемой геометрией. Мотор D4 нельзя превратить в D5 простой перепрошивкой «мозгов», потому что последний оснащается ещё и системой PowerPulse. Электрокомпрессор нагнетает воздух в двухлитровый резервуар (показан зелёным), а при резком нажатии на газ сжатый воздух через электронноуправляемый клапан подаётся в выпускной коллектор, помогая выхлопным газам раскручивать турбину. В паре со всеми двигателями работает восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта Haldex пятого поколения в приводе задней оси.

За кадром

Я ждал, что хотя бы один из этих автомобилей проявит существенный ездовой недостаток, но этого не случилось. Браво инженерам! Как человек несемейный я заглядываю в багажник своей машины раз в месяц. Но All-Terrain очень кстати помог перевезти запчасти моей «трёшки» BMW.

Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.