О Мерседесе X-класса мы знаем достаточно. Построен на основе японского пикапа Nissan Navara с подключаемым приводом на передние колёса. Под капотом у предназначенных для России машин — французские дизельные «четвёрки». До последнего времени тёмной лошадкой оставалась версия Х 350 d с трёхлитровым мерседесовским турбодизелем V6, семиступенчатым «автоматом» и постоянным полным приводом. Она пошла в серию после того, как прошли первые тест-драйвы. Теперь я раскрываю недостающие Х-файлы на дорогах Владимирской области. Это уже совсем другой X-класс, но, как поёт Сергей Шнуров, есть один момент...

Мне никак не удаётся нарисовать портрет покупателя X-класса. В заграничных роликах это или винодел, или сыровар, на крайний случай архитектор, разъезжающий по стройплощадкам. А у нас? Опираясь на опросы клиентов, мерседесовцы делят их на три группы. В первой — богатые и активные, владельцы снегоходов, квадроциклов или кроссовых байков. Во второй — работяги: например, специалист или бригадир крупной компании, которому положен более статусный пикап, нежели Mitsubishi L200 его подопечных. И наконец — трендсеттеры: креативная интеллигенция, разрушающая привычные шаблоны.

Линейка оригинальных аксессуаров — широчайшая: добирать опции можно как поштучно, так и пакетами.

Именно для последних шестицилиндровый пикап обрастает 19-дюймовыми колёсами, порожками, хромированными дугами и прочим навесным оборудованием. Одних только крышек для кузова — полный ассортимент: сдвижная, подъёмная, кунг… Увешанный цацками X 350 d больше похож на обеспеченного бездельника, чем на пикап-трудягу. И отчасти на своих будущих владельцев.

Дизайн интерьера — сильная сторона пикапа, однако качество материалов средненькое. Вдобавок некуда пристроить мелкую поклажу и гаджеты.

Трендсеттеры отродясь не возили ничего тяжелее параплана. Для них пикап — это в первую очередь способ выделиться. Не потому ли Daimler не акцентирует внимание на грузоподъёмности флагманского пикапа? Согласно пресс-релизу она составляет менее тонны. То есть X-класс допущен в пределы московского третьего кольца. Правда при этом в ряде столичных районов пикап всё равно скован так называемым грузовым каркасом, ограничивающим перемещение грузовиков массой свыше 2,5 т. Да-да, X-класс относится к грузовой категории N1.

Говорят, клиенты приветствуют классический селектор «автомата» на тоннеле. Видимо, посторонние марке люди, потому что обычная для Мерседесов подрулевая «кочерга» гораздо удобнее этого селектора с размашистым ходом. Кнопку отключения ESP справа от тачпада водителю не видно.

Но я не трендсеттер. Я не просто по старинке определяю грузоподъёмность, вычитая из полной массы снаряжённую (900 кг). Могу заглянуть в одобрение типа ТС, где для X 350 d помимо «легальной» версии указаны ещё две: грузоподъёмностью 1001 кг и 1051 при полной массе 3250 кг и 3300 соответственно — таким путь внутрь ТТК заказан. Спрашиваю представительство Мерседеса, как быть с этими. Уверяют, «тяжеловозы» у нас продаваться не будут.

Блоки управления внедорожным арсеналом, светом и ассистентами безопасности скомпонованы неудачно. Все кнопки приходится искать вслепую.

Лезу под днище с рулеткой, чтобы намерять те же 210 мм клиренса, что и Никита Гудков, вместо заявленных 222 мм. Не могу не отметить хромированную дверную ручку от Ниссана, его же клавиши стеклоподъёмников, обогрева и регулировки кресел. Мне кажется нелепым расположение кнопки стартера точно под правым коленом. А сложнее всего приспособиться к нерегулируемой по вылету рулевой колонке и кургузым креслам.

Шикарные на вид кресла откровенно неудобны: подушка коротка, спинка — дугой. Да ещё рулевая колонка лишена регулировки по вылету. На втором ряду вполне просторно, но надо быть осторожным при посадке, узкие накладные пороги (опция) бывают очень скользкими.

Доработать донорскую рулевую колонку — дорогое удовольствие, сетуют мерседесовцы. Ну так и ценник у X 350 d немалый — от 3,9 млн рублей. Дороговизну отчасти оправдывает щедрое оснащение: семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, кожаная отделка, сервоприводы, камеры кругового обзора и парковочные датчики — всё это включено в базовую комплектацию. Но за такие деньги хочется видеть больше фундаментальных отличий от Навары.

Тяжеленный капот лишен газовых упоров. Стукнувшись головой об острую кромку, владелец обратит внимание на небольшой угол открытия.

За доплату доступны и навигационная система, и ассистент удержания в полосе, и системы распознавания дорожных знаков, а также экстренного торможения перед препятствием. То, к чему привыкли покупатели Мерседесов. Но конечно же главная приманка для них — 258-сильная «шестёрка» серии ОМ642. Сказка, а не мотор!

Мы замеров не проводили — не та погода. А согласно заводским данным X 350 d должен ускоряться до 100 км/ч с места менее чем за восемь секунд и набирать 205 км/ч.

Не тарахтит, не вибрирует на холостых оборотах. Легонько прожимаешь акселератор и тут же получаешь львиную долю от доступных 550 Н•м. О максимально эффективном использовании узкого рабочего диапазона турбодизеля незаметно заботится «автомат» 7G-tronic Plus. Разве что первичная команда на подачу топлива после длительного томления за фурой-тихоходом получается какой-то резиновой. Силовому агрегату нужна секунда-другая, чтобы проснуться. Затем коробка скидывает две-три ступени, и пикап выстреливает вперёд.

В салоне тишина. Тормоза с непривычки кажутся тугими, но их точность и эффективность — на хорошем уровне. Жёсткая подвеска? Зато без раскачки и подбросов пустой кормы.

Вправить «автомату» его чересчур адаптивные мозги можно и принудительно — активацией спорт-режима. Тогда реакции на подачу топлива всегда будут одинаково острыми и предсказуемыми. Жаль, руль неинформативен, как у старых Мерседесов из 80-х. Контролировать тяжёлый пикап пустой баранкой на скользкой дороге сложновато как на прямой, так и в поворотах. А отлавливать им поскользнувшуюся заднюю ось и вовсе приходится на глазок. Система стабилизации как будто проверяет тебя на вшивость, не торопится вмешиваться, разрешая немного поскользить.

Будучи деактивированной, система ESP по-прежнему остаётся начеку, но допускает ещё большее скольжение задних колёс, позволяя безопасно похулиганить под её опекой. Нам только того и нужно!

Подвеска хоть и пружинная, но жёсткая, если не сказать дубовая. Трясёт без стеснения даже на относительно ровной дороге. Зато, как бы извиняясь за не слишком галантное поведение, держит удар от любой неровности без намёка на пробой и не докучает козлением задней оси. При этом крены в поворотах минимальны. На присыпанном снежком асфальте пикап раньше уходит в скольжение всеми четырьмя колёсами, чем накренится на бок. Закинуть бы в кузов килограммов 400 да посмотреть, как ведёт себя Mercedes с частичной загрузкой. Но, как и по ходу чилийского теста годичной давности, журналисты возят в кузовах воздух. Может, мы все же из этих, из трендсеттеров?

Размеры грузовой платформы 1587×1560×431 мм. Грузоподъёмность — 900 кг. Масса буксируемого прицепа ограничена на уровне 3,5 т.

Вместо овощебазы организаторы завезли колонну пикапов в дремучий лес. Не для разборок, как можно было подумать, а для проверки проходимости автомобилей. Да вот незадача, внедорожная трасса промёрзла, превратившись в кроссовую. Что ж, так даже интересней. Отключаю систему стабилизации, принудительно блокирую центральный дифференциал, чтобы зафиксировать подводимый к осям момент в исходных пропорциях 40:60, — вперёд!

Всем хороши светодиодные фонари, но в отличие от обычных, ламповых, холодный свет не способен растопить налипший снег. Чтобы сделать автомобиль видимым, оптику приходится очищать вручную.

Инструктор на квадроцикле попался толковый. Вскинутая левая рука значит «тормози — впереди опасный участок». Но там, где узкая лесная дорожка разглаживается, ведущий едет полным газом. «Квадрик» бешено скачет, то подпрыгивая на неровностях, то выставляясь боком поперёк дороги. Однако в кабине пикапа экшн не чувствуется, даже когда очередной бугорок превращается в полку трамплина.

Снизу мотор прикрыт опциональной стальной защитой. Однако заковыристое днище может доставить хлопот в глубоком, рыхлом снегу. Подвеска ужесточена с учётом более тяжёлого силового агрегата.

Отрыв, полёт с дифферентом на нос — и вполне комфортное приземление, с полностью выбранным ходом подвески на сжатие. И снова обходится без жёсткого удара. Не нужны особые усилия, чтобы не отставать от инструктора. Даже помощь спорт-режима не требуется. То-то мужичок удивляется, когда после прохвата по лесу вновь видит за спиной нацеленную на него мерседесовскую эмблему. Сюрприз!

Если понаставить в конфигураторе галочек без разбору, то стартовые 3 875 000 рублей легко доводятся до 5,5 млн. Однако за «живые» X 350 d в автосалонах редко просят больше четырёх с половиной миллионов.

После такого я не прочь побыть бригадиром или на крайняк трендсеттером, чтобы погонять на мощном пикапе. Несмотря на эргономические недостатки, этот полукровка с шестицилиндровым двигателем мне нравится. Грубый, как едва отёсанное бревно, натуральный, как свежевыгнанный первач. Одним словом — мужской. И хотя описанный мерседесовцами покупатель для меня всё ещё размыт, не в фокусе, но он есть. Ведь первая партия дорогущих грузовичков почти распродана.

Паспортные данные

Техника Никита Гудков, Алексей Смирнов

Глубоко в основе Х-класса ― пикап Nissan Navara (он же NP300 Navara, заводской код D23) образца 2014 года, в свою очередь эволюционировавший из модели Frontier 2004 года. Поперечины рамы переработаны. Кабина увеличена в ширину примерно на 70 мм, а в высоту ― приблизительно на 30 мм. Выпускаются Х-класс и Navara на одном заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне, а скоро Mercedes освоит и завод Renault в аргентинской Кордове, который уже производит соплатформенный грузовичок Renault Alaskan.

Подвеска унаследовала от Ниссана принципиальную схему, но почти все детали и агрегаты оригинальны. В передней двухрычажке удлинены рычаги и изменены корпуса ступиц, балка неразрезного заднего моста и пять рычагов его крепления разработаны заново. Задняя подвеска, как и у дорогих версий Навар и Алясканов, пружинная. Пружины и амортизаторы существуют в двух вариантах ― европейском и внедорожном, с увеличенными на 20 мм клиренсом и ходом сжатия. Необычны для сегмента применение задних дисковых тормозов, причём вентилируемых, и наличие стационарной буксирной проушины сзади.

Полный привод ― постоянный. Раздаточная коробка унифицирована с внедорожником G-класса. Переход на низшую передачу возможен на нейтрали на скоростях до 40 км/ч, обратно ― до 70 км/ч. В нормальных условиях механический дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Он может блокироваться электроникой частично либо полностью ― за это отвечает многодисковая муфта. За доплату в 53 тысячи пикап оснащается блокировкой заднего дифференциала.

Под капотом X 350 d немолодой (представлен ещё в 2005 году) трёхлитровый турбодизель серии ОМ642, устанавливаемый в разное время на С, Е, R, ML и S-классы, а также на коммерческие Мерседесы. У него алюминиевый блок цилиндров с углом развала 72°, непосредственный впрыск топлива с восьмиканальными пьезофорсунками и пара турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Пиковая отдача: 265 л.с. и 620 Н•м. Но для пикапа Х-класса выбрана его менее прокачанная версия с 258 силами и 550 «ньютонами».

За кадром

Самое яркое «закадровое» воспоминание связано не с испытаниями мощных пикапов, а с трансфером на вокзал после теста. Автобус, который должен был отвезти нас туда, прибыл всего за полчаса до отправления поезда, хотя на дорогу требовалось не менее 40 минут. Водителю настолько не хотелось везти журналистов до самой Москвы в случае опоздания, что он совершил маленькое чудо. Но пассажирам это стоило нервов.