Обновление семейства Mercedes-Benz GLC не поражает масштабом. Вот и тест-драйв организован скромно: на знакомство с шестью серийными модификациями отведено пять часов. Из-за цейтнота игнорирую электромобиль GLC F-Cell с топливными элементами. Тем более что его не продают гражданам даже в Европе, только сдают в аренду. Всё внимание ― топовым бензиновым версиям GLC 300 и GLC Coupe 300, а внедорожный круг прохожу на самом мощном дизеле (300d). Все «трёхсотые» оснащены новыми двигателями, а в остальном их изменения минимальны.

Следы дизайнерской работы заметны, только если рядом поставить обновлённый GLC и дореформенный. Кузовные панели не менялись, и, помимо прочего, это означает отсутствие уплотнителей по нижней стороне дверей. Причём и без дополнительных резинок требуется чувствительный хлопок при закрывании. Интерьер хорошо знаком. Разве что GLC переведён на новейшую медиаплатформу MBUX: диагональ центрального «планшета» выросла до 10,25 дюйма, а второй дисплей диагональю 12,3 дюйма может заменять приборную панель. Но фурнитура осталась прежней, и в целом на фоне, например, А-класса, где дисплеи вписаны в панель, салон GLC выглядит простовато.

Унифицированный руль с сенсорными панельками положен даже базовой комплектации. Блок на тоннеле требует недюжинной точности движений. Физические кнопки переключения основных режимов медиасистемы на консоли и барабанчик регулировки громкости остались на местах.

К эргономике, впрочем, и не было вопросов ― кроме чрезмерно толстых стоек лобового стекла и скудного обзора в салонное зеркало на версии Coupe. Два маленьких тачпада на спицах нового руля (левый управляет цифровым щитком, правый ― центральным экраном) работают вменяемо. Чего не скажешь о сенсорном «грибе» на тоннеле, ради которого немцы отказались от удобной шайбы.

У него гипертрофированная виброотдача, и излишне высокая чувствительность. Листая меню, почти всегда перескакиваешь дальше желаемой позиции. В Мерседесе уточняют, что отклики на прикосновения к тачпаду можно притупить в настройках, а вибрацию отключить вовсе. Меня же выручает возможность решать все вопросы напрямую с тачскрином.

Приветствую отличную графику обновлённых камер кругового обзора, причём задняя по-прежнему прячется от грязи. Кстати, доступна в России и функция отображения навигационных подсказок на картинке с передней камеры. Серьёзно расширены возможности голосового управления, причём вместо кодовой фразы «Хей, Mercedes» машина откликается, даже когда слышит своё название в разговоре пассажиров. Всё это настраивается и конфигурируется. Впервые на GLC в комплексе MBUX появилась функция онлайн-поиска свободных парковочных мест и их оплаты. Однако мы пока не получили подтверждение от представительства, что GLC позволит платить за парковку, например, в Москве.

Сиденья не изменились. Если передним можно простить некоторую бесхарактерность, то отсутствие, как и прежде, регулировок дивана удивляет. Зато сзади просторно по всем направлениям: даже в Coupe пассажир ростом около 190 см лишь слегка стеснён по высоте.

А вот новые «трёхсотые» турбомоторы 2.0 точно появятся в России. Бензиновый двигатель мощностью 258 л.с. (370 Н•м) везёт вполне прилично, разве что отклик на напольный акселератор в первой части хода довольно задумчив. Мотор в целом тих, вибронагрузка невысока, смущает только стрёкот при плавном разгоне на непрогретой машине.

Прибавки от 48-вольтового мотор-генератора EQ Boost, добавляющего до 150 Н•м на низах, я не ощутил. Зато понравилась адаптивность «автомата». После пары активных нажатий педали газа девятиступенчатая коробка на время перестаёт убегать на экономичные передачи, что улучшает взаимопонимание. Но как поедет вариант, «девальвированный» до 249 л.с. и пятого экокласса, предстоит выяснить только в ходе домашних тестов.

Вот турбодизель к нам попадёт в европейской спецификации: он отвечает эконормам Euro-6d (уже без приставки TEMP), вступающим в действие с 1 января 2021 года. Смотреть на мотор OM654 смешно и грустно: блок разнообразных катализаторов и дожигателей занимает примерно столько же места под капотом, как собственно двигатель ― блок, головка, картер… И это не всё: под днищем установлен второй избирательный катализатор (от SCR — selective catalytic reduction). Впрочем, на ходу дизелёк вопросов не вызывает: тянет хорошо, не трясёт, не рычит. Только ездим мы на 300d по мотокроссовой трассе, небыстро, с чувством.

Приятно отделанный багажник с местом для запасного колеса не изменился. Дверь поднимается электроприводом быстро и тихо. Но шторка, блокирующая свет от ламп на стойках, сама не убирается.

Опционная пневмоподвеска здесь раскрывается во всей красе! Великолепна плавность хода, и даже в верхнем «внедорожном» положении при клиренсе 245 мм (раньше было 227 мм) подвеска нежно срабатывает на отбой, без единого стука. На асфальте бензиновый «трёхсотый» с «пневмой» тоже убаюкивает мягким прохождением любых неровностей. Только в GLC Coupe чуть более заметны средние и короткие волны асфальта.

Но в целом все опробованные модификации радуют хорошим сочетанием мягкости и акустического комфорта. В салоне GLC тише, чем в большинстве конкурентов. Жаль, не привезли на тест машин со спорными стальными пружинами — там теперь используются новые адаптивные амортизаторы Dynamic Body Control. Интересно, стало ли лучше...

В прошлом году в России семейство GLC/GLC Coupe продавалось чуть лучше, чем BMW X3/X4, и вдвое успешнее, чем Audi Q5.

Обновилась и пара AMG-версий GLC 63 S 4MATIC+ с кузовами универсал и хэтчбек. Отмечу два момента, влияющие на ходовые свойства. Во-первых, электронноуправляемый задний дифференциал переведён в список базового оборудования. Во-вторых, появились новые ездовые режимы, однако в ходе короткого теста по запруженным дорогам разбираться с ними решительно некогда. И вообще, применительно к России самые интересные новости у семейства GLC ещё впереди. Ведь если поставки GLC Coupe продолжатся из Германии, то производство универсалов будет локализовано осенью в Солнечногорске.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Александр Тычинин, Никита Гудков

Кроссовер Mercedes GLC построен на модульной платформе MRA, как С- и Е-класс последних генераций. Передняя двухрычажка с алюминиевыми рычагами (вместо стоек McPherson у прежней модели GLK) у них общая, а задняя подвеска ― своя, в данном случае переработанная многорычажка «цешки» серии W204. На выбор ― несколько вариантов шасси, начиная от базового с амплитудозависимыми амортизаторами и заканчивая электронноуправляемым с пневмостойками.

По сравнению с гражданским собратом у Mercedes-AMG GLC 63 существенно переработано шасси. В передней двухрычажной подвеске иные поворотные кулаки с изменёнными креплениями под тормозные суппорты и более жёсткие шарниры, колея расширена на 60 мм. Рулевая рейка с электроусилителем и переменным шагом зубьев укорочена. Задняя пятирычажка с подрамником — от E 63. Все рычаги выполнены из алюминия, усилены ступичные подшипники, более выражен отрицательный развал, а колея шире на 50 мм. Пневмостойки адаптированы под возросшую массу.

От пневмоподвески, скажем, кроссовера Porsche Macan мерседесовская, фирмы ZF Sachs, отличается многокамерностью пружин ― спереди у них две камеры, сзади — три. В опциональный пакет Off-Road Engineering входят внедорожные алгоритмы работы силового агрегата и ESP, подвеска с увеличенным на 20 мм клиренсом и защита днища.

На место двухлитровой бензиновой турбочетвёрки М 274 пришёл мотор M 264, по умолчанию включённый в умеренную гибридную установку с 48-вольтовым стартер-генератором с ременным приводом (ремень рассчитан на весь срок службы мотора). Алюминиевый блок загильзован традиционными чугунными цилиндрами, применены два балансирных вала. Водяной насос электрический, 48-вольтовый. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, а помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке. В целом линейка версий выглядит так: бензин — GLC 200 (197 л.с., 280 Н•м), GLC 300 (259 л.с., 370 Н•м), дизель — GLC 200 d (163 л.с., 360 Н•м), GLC 220 d (194 л.с., 400 Н•м), GLC 300 d (245 л.с., 500 Н•м). Все варианты укомплектованы полным приводом 4Matic и девятиступенчатым «автоматом» 9G-Tronic.

Дизель OM 651 уступил пост двигателю OM 654, отвечающему перспективным нормам Euro-6d. По сравнению с действующим стандартом Euro-6d-TEMP ещё сильнее ужесточены требования по выбросам NOx, а также введены обязательные дорожные тесты. Выбросы не должны выходить за регламентные рамки в течение минимум пяти лет и ста тысяч километров. Для борьбы за экологию OM 654 имеет ряд решений, способствующих быстрейшему прогреву селективных катализаторов SCR, которых теперь два. Переработана система впрыска в выпускной тракт состава AdBlue, и её расход должен оказаться немного более высоким. Версий Euro-5 больше не будет: в Россию приедут машины с европейской спецификацией дизеля.

На GLC 63 используется 200-килограммовый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177 от седана C 63. У этого агрегата нет системы смазки с сухим картером в отличие от М178 Мерседеса AMG GT. В остальном два алюминиевых двигателя схожи. Турбокомпрессоры BorgWarner — в развале блока, максимальное давление наддува у версии GLС 63 S — 1,2 бара, а у просто GLC 63 — 1,1. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, пьезофорсунки впрыскивают топливо до семи раз за цикл в цилиндры с электродуговым напылением железоуглеродной плёнки. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.

Главная передача фирмы Drexler оснащается двумя видами блокировки дифференциала: электронноуправляемая у GLC 63 S (слева) позволяет при необходимости «заварить» ось намертво, а на обычном GLC 63 — классика: механический дисковый самоболок. Опоры редуктора — как у E 63.

За кадром

Когда в программе западноевропейского тест-драйва я читаю про внедорожные испытания, всегда про себя усмехаюсь. Настоящего природного офроуда там фактически уже не сыскать, либо за выезд на него ждут жёсткие кары от экологов. Но мерседесовская идея использовать мотокроссовый учебный центр ADAC оказалась богатой: машине было где проявить себя.