Хэтчбек Mercedes-AMG A 45 и седан CLA 45 объединяет феноменальный мотор. С двух литров рабочего объёма при помощи единственного турбонагнетателя снято 387 сил. Или 193,5 л.с. с литра. Это космос, потому что, к примеру, литровая мощность суперкара McLaren 720S составляет 180 «лошадей», у турбомоторов Porsche она редко превышает 150. А дальше мы будем говорить о версиях S 4MATIC+ — только они попадут в Россию. Отдача «эсок» рекордна: 421 л.с. или 211 л.с./л. — безумный заряд в компактном кузове автомобиля гольф-класса.

Аэродинамический обвес рассчитан больше на эффективность, чем на эффектность. Сплиттер и мини-крылышки на переднем бампере не сильно бросаются в глаза.

А ведь моторный отсек у новых мерседесовских компактов невелик сам по себе: обратите внимание на «заострённый» спереди силуэт. Поэтому компоновку головки блока двигателя M139 по сравнению с AMG-малышами прошлого поколения или «тридцать пятыми» версиями нынешнего пришлось развернуть на 180 градусов. Выхлопом назад, впуском вперёд. И крепко поработать над охлаждением. Фактически всю переднюю часть, включая боковые элементы бамперов, занимают разнообразные теплообменники.

Радиаторы расположены по всей площади передка. Задний диффузор у седана выглядит гораздо более эффективным, поскольку из-за большего свеса оказывается значительно длиннее.

Под капотом — два насоса охлаждающей жидкости и три разнотемпературных контура охлаждения: для блока (который питает электропомпа), головки и интеркулера. На «эсках» в последний контур встроен уникальный теплообменник с хладагентом штатного кондиционера, позволяющий остудить наддувочный воздух на дополнительные десять градусов. Условия для теста — как на заказ: в Испании стоит пекло под сорок. Пять кругов по гоночной трассе Харама не вызывают перегрева. Хорошо, но реальную надёжность гипермотора докажет только долгая эксплуатация.

За ощущение новизны в интерьере отвечают ковшеобразные кресла и замшевый руль с неудобно скошенным низом. Ожидаемо жёсткие сиденья оснащены минимальным набором регулировок. И если штатного поясничного подпора хватает, то я бы не отказался ослабить давление валиков боковой поддержки на бёдра и усилить их хватку для туловища. Такой возможности не предусмотрено, как и подогрева с вентиляцией. В остальном салон А-класса радует качеством и дизайном, хорош электронный щиток приборов с переработанной для AMG графикой.

В приборном меню появились пара новых страничек и логотип AMG на самом видном месте.

Для практичного хэтчбека A 45 S и CLA 45 S с тесными задними местами использованы одинаковые настройки шасси. Мне не удалось оценить влияние чуть более крупных колёс у седана. Возможно, разница съедена дополнительными 55 килограммами. Так или иначе, но впечатления получились унифицированными и все наблюдения в равной степени касаются обеих «эсок». Несмотря на присутствие «робота» с двумя сцеплениями, трогание обходится без заминки. Управление тягой вменяемо, можно ездить даже спокойно... Но надо ли?

Слева ― задние места хэтчбека, где благодаря более тонким передним спинкам стало чуть просторнее в коленях, но интегрированные подголовники перекрывают обзор назад. Справа ― ощутимо более тесный из-за низкой крыши седан CLA 45 S.

Забудьте всё, что вы знаете о ездовых свойствах «горячих хэтчбеков». Теперь их едва можно назвать «тёплыми», потому что настоящий огонь ― это AMG 45 S. С любой скорости, хоть с двухсот, в ответ на нажатие газа машина бросается вперёд под сухой, будто «компрессорный», стрёкот мотора. Обгон на шоссе занимает метров сто, если не меньше. Ровная тяга доступна с любых оборотов, чтобы заставить вспомнить скорее о динамике суперкаров, чем автомобилей аналогичного форм-фактора.

Особо подчёркивается, что у S-версий диаметр выхлопных патрубков увеличен до 90 мм против 82 мм у обычных A 45 и CLA 45. Причина сугубо декоративна.

Правда, гоночная прыть не поддержана тормозами. Во всяком случае, в такую жару и на трёхмерной Хараме. Вроде бы спереди здесь установлены шестипоршневые «моноблоки», а все диски не только вентилируемые, но и перфорированные. Однако педаль всякий раз уходит предательски глубоко. Замедление вроде бы достойное, но приятного мало. Каково будет на обычных версиях, где впереди четырёхпоршневые суппорта? А на обычных дорогах в остывших механизмах начинают поскрипывать колодки.

На руле расположены свойственные AMG-моделям кнопки и манетка переключения режимов, причём выбранную программу показывают цветные дисплейчики. Подрулевые лепестки укреплены на руле и нажимаются с приятным сопротивлением.

Чтобы кайфануть от управляемости, просто необходимо ехать на трек. Горные серпантины не позволяют подобраться к пределу сцепных свойств шин Michelin Pilot Sport 4S. Машина просто едет, куда скажут, на запредельных скоростях без кренов и намёка на скольжение или писк. Перегрузки заставляют пассажиров мечтать о передышке. Руль по спорткаровским меркам «длинен» (совершает два с половиной оборота от упора до упора) и лёгок, но обратной связи хватает. Усилие можно поднять в одной из трёх спортивных программ, однако на общественных дорогах в этом нет большого смысла.

У седана CLA 45 S задняя колея конструктивно шире, чем у хэтчбека, а спереди — из-за широких шин. Известно, что седан отличается от A 45 только софтом: в частности программой управления адаптивных амортизаторов.

Другое дело ― кольцо. Тут многое зависит от выбранного режима. В базовом «Комфорте» A 45 S понятно-нейтрален и балансирует между скольжениями передней и задней осей. А Sport и Sport+ сполна задействуют раздельный привод задних колёс с индивидуальными муфтами. Топнешь по акселератору в повороте ― и AMG «подставляется» в приятный лёгкий занос с полусекундной задержкой. Наиболее заметна искусственная избыточность в чисто боевом режиме Race, заставляя вспомнить Lancer Evolution с задним дифференциалом AYC. Mercedes под тягой поспокойнее, поскольку не может разгонять наружное заднее колесо. Но кто сегодня умеет хотя бы так в этом классе?

На скользком покрытии полный привод 4MATIC+ позволяет даже подрифтить, что демонстрируют мерседесовцы на треке из полированного бетона. Слово «подрифтить» лучше ставить в кавычки, потому что привод на переднюю ось отключить невозможно в автомобиле с такой компоновкой. Едва руль на значительный угол поворачивается в сторону заноса, как дрифт естественным образом прекращается. Отсюда и весьма специфическая техника управления скольжением. Вызвать его непросто. Лучше всего, разогнавшись по прямой, раскачать машину контрсмещением при входе на площадку.

Восторг от способностей компактов AMG (а уже показан «сорок пятый» универсал CLA, да и у GLA следующего поколения будет такая же версия) всё же не должен затмевать вопрос, для кого и для чего эти машины. Регулярное их использование на трек-днях наверняка поставит ребром вопрос модернизации тормозов. Да и долго ли выдержит мотор с литровой мощностью за двести сил при постоянной эксплуатации с акселератором в полу? А если рассматривать 45 S как вариант на каждый день, смущают два момента.

Хэтчбек (слева) существенно практичнее седана ― в CLA 45 S спинки задних сидений не складываются, хотя люк для длинномеров имеется.

Первый ― это заметная даже не шумо-, а вибронагруженность. Часть сайлент-блоков заменена шарнирами, да и оставшиеся резинки ужесточены. Шероховатый асфальт вызывает заметный зуд, а на шумовой дорожной разметке даже трясутся некоторые панели салона. Шум от дороги тоже заметен, хотя мотор по меркам AMG негромок, а от уличных звуков изоляция отличная. Второй нюанс ― жёсткое сиденье, не только усиливающее негатив от вибраций, но и диктующее напряжённую посадку. Мне, например, так и не удалось расположить правую ногу таким образом, чтобы она не висела в воздухе.

Всем S-версиям положены 19-дюймовые колёса (на фото). Но базовые шины для обычных А 45 и CLA 45 на дюйм меньше.

Впрочем, предшественники А 45, и CLA 45 тоже не безгрешны. Это не помешало им стать успешными. Например, результат А-класса оказался более чем вдвое выше запланированного. И уже тогда это были автомобили с рекордной литровой мощностью ― более 180 л.с. Невиданная мощь всё-таки серьёзный козырь. Не так уж мало покупателей клюют на технические характеристики. Что ж, почитатели внушительных чисел просто обязаны теперь выбирать AMG-компакты. Тем более что во всём, кроме тормозных свойств, эти машины на ходу показывают себя достойно.

Паспортные данные

Техника

Кузов, как и у базовых машин А-класса, преимущественно стальной. Для увеличения жёсткости установлены усилители, помеченные на макете красным цветом. Наибольший эффект для улучшения точности откликов на руль, по словам инженеров, даёт пластина из алюминиевого сплава двухмиллиметровой толщины, расположенная под силовым агрегатом. Жёсткость на кручение в передней части кузова поднята примерно на пять процентов, в задней ― на 15. Общая масса всех усилителей ― 11 кг. Передние крылья хэтчбека расширены для установки крупных колёс.

Верхние чашки кузова в местах крепления стоек переднего Макферсона связаны композитной распоркой. Рычаги здесь сделаны на базе стандартных, но вместо переднего сайлент-блока установлено металлическое шарнирное соединение (ШС). Легкосплавные поворотные кулаки оригинальны. В отличие от обычных хэтчбеков и универсалов, задний подрамник крепится к кузову жёстко, изменены и все сочленения задней многорычажки. Рулевая рейка с переменным шагом (передаточное отношение вблизи «ноля» 14,4:1) закреплена на подрамнике, также минуя эластичные элементы. Версии AMG 45 занижены на 20 мм относительно базовой европейской подвески. Адаптивные амортизаторы ― «в базе».

По сравнению с другими мерседесовскими двухлитровыми турбочетвёрками, у этой впуск и выпуск поменялись местами. Так оба тракта получаются короче и проще, с меньшим количеством изгибов.

Коробка передач ― восьмиступенчатый робот AMG Speedshift DCT 8G. Привод полный, причём в заднем редукторе (на фото) есть муфты индивидуального управления передачей крутящего момента на каждое из колёс. Контролируются они электромеханически: здесь хорошо виден червячный привод управления муфтой, соединённый с электомотором.

За кадром

Тест запомнится адской жарой под сорок градусов, хотя в Испании летом редко бывает проще. Тем не менее передвигаться приходилось короткими перебежками ― из аэропорта в машину, из машины в пресс-офис... На трассе Харама я не в первый раз, и снова убедился ― это отличный трек именно для испытаний автомобилей, с полным набором поворотов разной крутизны и уклонами во всех направлениях. Но гоняться здесь вряд ли интересно ― стартовая прямая коротка, а больше обгонять, по сути, и негде.