Драйв впервые оказался в опале у обновлённой мерседесовской PR-службы прошлой весной после публикации о дистанционных продажах, где усилия компании «Мерседес-Бенц Рус» не получили желаемого освещения. Отношения кое-как нормализовались, но их прочности хватило на две мои статьи. Сперва хэтчбек GLE неуверенно выступил против BMW X6. Затем сломавшаяся по ходу тест-драйва обновлённая «ешка» получила прохладный отзыв.

Мы и раньше не давали спуску такому сильному партнёру, как Daimler, с уверенностью, что конструктивный разбор недостатков только помогает ему совершенствовать продукцию. Но что-то разладилось в традиционной системе «производитель — критик», и на этот раз для меня просто закрыли пресс-парк. Напомните, какому бренду шла на пользу такая мера?

Внутри GLA максимально унифицирован с компактвэном B-класса. В отделке много жёсткого пластика, но основные места контакта мягки, особенно подлокотники. Нашей версии Sport повезло с хватким спортивным рулём, увы, лишённым подогрева. Подчёркнуто громко щёлкает поворотник.

Меж тем читатели обращаются к нам с прагматическими вопросами, на которые надо отвечать хоть с помощью представительства, хоть без. Например — что выбрать человеку, целенаправленно пришедшему за компактным кроссовером с трёхлучевой звездой? Да, в сегменте есть заметные игроки. Но всегда находятся упрямцы, кого не манят ни Audi, ни BMW, ни даже Volvo. Кому нужен непременно Mercedes. Зе бест, как говорится, или мимо.

Но из-за дробления модельной линейки теперь уже недостаточно определиться с маркой. Какой именно Mercedes? В российском ассортименте представлены сразу два одноклассника: хэтчбек GLA и универсал GLB. Одни и те же агрегаты (см. «Технику») упакованы по-разному. Прежде всего клиент выбирает дизайнерский язык. А ещё — концепцию: GLA более индивидуалистичен, GLB благоволит пассажирским перевозкам. При поддержке дружественного дилера у нас есть возможность разобраться и в других особенностях.

Это полноприводники с восьмиступенчатым «роботом». Но у начальных версий на одну передачу меньше, а момент подаётся только вперёд. Универсал дешевле: GLB 200 Comfort стоит минимум 3 090 000 рублей. Базовым для GLA 200 является более представительный Progressive за 3,2 млн.

Проще купить GLA, машины есть в наличии. Но Драйв до сих пор пересекался только с GLB, а его нужно ждать. У нас тут дуэль полноприводных модификаций 250 4matic с двухлитровым турбомотором мощностью 224 л.с. и восьмиступенчатым преселективным «роботом». Правда, GLB 250 продавался так плохо, что с января эту версию вывели с рынка. Но целям сравнения она послужит прекрасно. Берут же в основном дизельные. В свою очередь GLA в России предлагается только с бензиновыми моторами, а 250 4matic почти так же популярен, как базовая 163-сильная «двухсотка».

Моторный отсек GLA (слева) примерно на четыре сантиметра шире. Под капотом GLB теснее: горловина бачка для омывайки перекрыта жгутом проводки, который мешает открывать пробку.

При прочих равных GLB должен быть на 330 тысяч рублей дороже, но наш GLA Sport оснащён лучше, поэтому ценовая разница почти нивелирована. Любой из участников теста обойдётся в четыре миллиона рублей с небольшим. По идее, GLB может быть семиместным, но дилерам редко заказывают третий ряд за 133 тысячи рублей. Поэтому основными практическими преимуществами универсала можно считать простор на заднем диване с продольной регулировкой и более вместительный багажник. Впрочем, его салон не шире, поэтому троим сзади так же тесно в плечах.

Электропривод положен всем «в базе» и поднимает двери почти на два метра. Для фальш-пола предусмотрена пара уровней установки. В GLB его можно прицепить к проёму. Погрузочная высота GLB почти на пять сантиметров больше, шире порог, но на бампере установлена стальная накладка.

Какой вариант кузова ни выбери, впечатления за рулём схожи, начиная с одинаковой посадки. Наконец-то кресла в Мерседесах стали гостеприимнее. Плоские стулья в прошлом. Жёсткость наполнителя всё ещё велика, но нагрузка распределяется заметно лучше. Даже GLB безо всякого спорта в названии обеспечивает ощутимую боковую поддержку и туловищу, и бёдрам. В GLA кресло менее податливо и сильнее развиты валики на уровне поясницы. Вдобавок оно обтянуто фрикционной ворсистой тканью, имитирующей замшу.

Верхняя часть передней панели GLB отлита иначе, чтобы привести её в соответствие с наклоном стоек. Ближняя к нам кромка спадает резче и заканчивается чуть выше. В остальном — то же самое. Отделка шлифованным деревом стоит 31 200 рублей. Чёрная ткань для потолка бесплатна.

На мой взгляд, интерьеры могли бы сильнее отличаться. Однако, судя по количеству бюджетных решений, вариативность Мерседесу не по карману. Любопытно, что основной вклад в воспринимаемое качество вносят элементы, унифицированные со старшими моделями. Это руль, блоки управления «климатом», мультимедийной системой, а также вентиляционные дефлекторы. Оригинальные же для этого семейства детали выполнены в основном из жёсткого пластика и непритязательны.

Дизайн системы MBUX — как в более дорогих моделях. Выбор виртуальных кнопок в меню «Автомобиль» скромнее, а на базовый экранчик перед рулём помещается только один циферблат. Чтобы уравнять размеры десятидюймовых дисплеев, нужна доплата в 54 тысячи рублей.

Бич Мерседесов — не закрывающаяся с первого раза водительская дверь. У нас на тестах давно не было такого, чтоб она легко захлопывалась. Тут тоже приходится дубасить в обоих кроссоверах. А ведь развитые уплотнители и без того требуют высокого усилия. Салон GLA с хлопком двери запаковывается плотнее: тут чуть лучше защита от внешних шумов. Внутренний объём универсала больше, и эффекта изоляции уже не возникает.

Если в GLB двигатель почти не привлекает к себе внимания, то резонансные характеристики кузова GLA и двухлитровой турбочетвёрки словно бы хуже согласуются. Мотор отчётливее слышно. На холостом ходу он слегка вибрирует и позвякивает. Под нагрузкой жужжит. При малых оборотах и ускорениях с небольшой скорости в голосе появляется зерно: то ли выпуск дребезжит, то ли так даёт о себе знать рокоток топливной аппаратуры.

Рвануть со светофора — не вопрос, но интереснее на извилистых дорожках. В движении GLA благороднее, хотя в сравнимой комплектации стоит меньше. Поставить бы шины потише — и аргументов в пользу хэтчбека прибавится. Немцы каким-то образом передешевили настройки GLB.

Даже вместе со мной GLA весит 1600 кг, поэтому 224 силы — приличный заряд. Заправленная машина с двумя пассажирами готова набирать 100 км/ч за семь секунд (точнее за 7,1) по Рейслоджику. Приблизиться к заявленным 6,7 с мешает заминка «робота» при старте в пол. Вторая передача не дотягивает до 70 км/ч, сотню Mercedes набирает на третьей, агрессивно с рывочками переключаясь между сцеплениями. Разгон напорист, хотя звук невыразителен.

В обеих машинах водитель сидит на одинаковой высоте от пола, примерно в 65 см от земли. Расположение органов управления и геометрия посадки не отличаются. В GLB на пару сантиметров свободнее над головой. Обратите внимание на форму проёмов и толщину накладки передней панели.

В «Комфорте» преселектив имитирует «автомат», меняя ступени плавно, не спеша, с явным разрывом потока мощности. С точки зрения удобства управления тягой всё неплохо, но эти мягкие паузы в ожидании наддува — не на пользу. Как любая коробка такого типа, мерседесовский «робот» спотыкается, если хочешь ускориться сразу после сброса газа.

Спортивный режим тоже поощряет скорее размеренное движение, нежели особо динамичное. Включение кикдауна сопровождается трансмиссионной осечкой. Зато сброс одной-двух передач «робот» чаще всего исполняет аккуратно под свист разгоняющейся турбины. Мотор раздувается к двум с половиной-трём тысячам, но до четырёх отклик на подачу топлива сглажен. Только ближе к пяти становится более-менее линейным, но так никто не ездит — шумно.

Стартовать в две педали не имеет смысла. При отпускании тормоза коробка затыкается. Самый эффективный способ разгона — перенос ноги. Длинная база GLB благотворно влияет на курсовую устойчивость, хотя даже универсал погуливает на разметке и поперечном профиле, не говоря о GLA.

Универсал как минимум на 70 кг тяжелее, но тоже вполне динамичен. Он дольше думает на старте и проигрывает хэтчбеку пару десятых при зачётном наборе 100 км/ч. Реакции на газ мягче, а повышающие переключения менее заметны. Такое ощущение, что иначе прописана программа управления «роботом».

Если программируемый режим Individual в GLA допускает честное ручное управление коробкой, у GLB его не существует. Подрулевые гашетки-то есть, но машина всегда самостоятельно переключается вверх, а не только с первой на вторую. Причём делает это где-то на шести тысячах, не доводя мотор до предела. И кикдаун работает свободно…

У обеих машин объектив выдвигающейся камеры заднего вида всегда чист.

Понравилась городская настройка тормозов. Педаль короткоходна, привод в меру чувствителен. Замедление с высокого хода вызывает вопросы не к эффективности, а к курсовой устойчивости. Рысканиями под влиянием попречного профиля больше грешит короткообазный GLA.

Обе машины на удивление хорошо управляются в штатных режимах. Живо откликаются на смену курса, логично кренятся и не чудят на дуге, развивая нешуточный ход. Наиболее драйверским ожидаемо оказывается GLA Sport с более «коротким» рулём и 19-дюймовыми шинами Continental Premium Contact 6 SSR. Баранка качественно загружена в нулевом положении, по мере отклонения логично растёт усилие. Оно всегда сравнительно высоковато. Но тяжесть эта ненавязчива и кажется излишней только в парковочных режимах, особенно при быстрых вращениях.

В контрольном повороте скорость неожиданно высока. По её достижении обе машины уходят на более широкий радиус. Дорога к пределу не таит сюрпризов. Баранка версии GLA Sport совершает два с половиной оборота между крайними положениями против почти трёх у GLB в исполнении Progressive.

К вашим ладоням допущена только наиболее важная информация. Обод почти очищен от высокочастотного зуда и возмущений на крупных колдобинах. Доходят ударчики только от тех кочек, что попадают под сильно нагруженное колесо — как сигнал об опасности потери траектории. В реактивном действии нет той синтетики, что отмечалась, например, по ходу теста GLE Coupe. Натуральностью обратной связи электроусилитель GLA напоминает удачные фольксвагеновские наработки. Например, «шестой» Golf GTI.

Спереди в GLA (слева) светлее: лобовое стекло заканчивается выше. Водителю незаметно, что у GLB (справа) стойка ощутимо тоньше. Угловые заглушки и корпуса зеркал так же перекрывают значительную зону. Больший угол установки стекла позволяет дворнику подходить чуть ближе к краю.

Ложка дёгтя — антидрайверская работа неотключаемой системы стабилизации при экстренном объезде препятствия. Крен провоцирует раннее включение ESP: следует ударный антиопрокидывающий импульс по внешнему переднему колесу. Весь дальнейший манёвр происходит именно под диктовку электроники, о контроле над машиной речи не идёт. Вместо быстрого возврата на свою полосу Mercedes плужит на вывернутых колёсах, пытаясь компенсировать тормозами кивки. Частота тормозных интервенций не подходит настройкам подвески — развивается диагональная раскачка.

Подобным образом ведёт себя и GLB, только там интенсивнее крены, а ошейник строже. Зато однозначнее поведение в конце переставки. В допредельных режимах GLB хорош: надёжен, с огоньком. Благодаря высокому профилю Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 дольше подламывается, позже скользит, в итоге обеспечивая универсалу больший запас поперечного сцепления. Однако и сама баранка проще на ощупь, и привод уже не вызывает ассоциаций с хот-хэтчем. Ноль подразмыт. Электроусилитель неплох, да и только.

У GLB сильнее выражена недостаточная поворачиваемость, он явно опирается на морду в скоростной дуге. Но снос начинается позже. Слегка растянуты переходные процессы. Управление тягой и рулём — с поправкой на массу и большую инерцию. Среди общих с GLA плюсов — удачно настроенные тормоза.

На руле прорезается местами мелкая дрожь от микропрофиля и вибрации неподрессоренных масс. Я бы списал это на более податливый кузов по сравнению с хэтчбеком. С учётом увеличенной колёсной базы настройки более ежедневны и рассчитаны на менее искушённого в драйве человека, не шибко заинтересованного, чтобы получать удовольствие от вождения. Этот Mercedes больше про перемещение в пространстве. Отсюда и небольшое преимущество в ездовом комфорте.

В GLA (слева) теснее, потолок ниже. Диван зафиксирован, как и в базовом GLB. В нашем универсале — двигается на 15 см, а угол спинки изменяется в шести положениях. Чтобы установить салазки, уменьшена высота тоннеля. Есть центральные дефлекторы и подлокотник, которых нет в GLA.

Вообще-то оба кроссовера стоит назвать жёсткими. Двигаясь по дороге со сложным рельефом и большим количеством заплаток, они откровенно страдают от зажатых во имя управляемости подвесок и шин Run Flat. Пассажирам GLA приходится труднее. Хэтчбек не пропускает ни шовчика, а гул низкопрофильных колёс к 70 км/ч выдавливает из спектра все прочие шумы, включая аэродинамические. В то же время плотность хода спортивнее благодаря меньшей амплитуде перемещений кузова и пущей собранности на кочках.

Если выбирать GLB, то лучше потемнее. Светлый цвет беспощаден к неравномерным зазорам и неточным сопряжениям радиусов. Бросаются в глаза стыки пластиковых накладок и верхний угол фары, внахлёст перекрытый пластиковым крылом.

Универсал отрабатывает всё помягче и на ровной дороге он тише. В акустической картине отсутствует сильная шинная доминанта, заметны другие звуки. Белый Mercedes терпимее к небрежно замощёным улицам. А особенно — к «лежачим полицейским» и крупным выбоинам. Ну как терпимее… Предел комфорта на искусственных неровностях — 30 км/ч. На такой скорости кузов универсала сотрясают мощные тычки. Но GLA с заниженной комфортной подвеской — ещё нежнее и при проезде «лежака» на тех же тридцати передаёт в салон болезненные удары.

Разница высоты по кромкам бампера — почти шесть сантиметров. Но клиренс одинаков: примерно по 20 см под пластиковым пыльником спереди и около 19 см под выхлопной трубой. При этом GLB уже не вырастет, а GLA можно оснастить другой подвеской. У нашей версии Sport она занижена на 15 мм.

Однако шасси GLB дрябловато и вдобавок разговорчиво. Неровности универсал озвучивает разнообразно. Шире палитра обертонов, бухает не только сзади, но и спереди, резонирует кузов. Если GLB ловит какую-то кочку на торможении, сам удар — чуть мягче, чем в GLA, но звук намного интенсивнее, громче и страшнее. Только в салоне GLB при пробеге 2200 км уже живут сверчки. В сумме складывается ощущение слегка размякшего, разваренного шасси: GLB на ходу — как фотография GLA со слегка уплывшей резкостью...

Среди ездовых режимов обеих машин есть внедорожный, допускающий блокировку муфты. Мерседесы кое-как справляются с диагональным вывешиванием и без него. Кажется, у GLB чуть эффективнее настроен трекшн-контроль, но на стороне GLA меньшая база и укороченный задний свес.

Вот и пусть остаётся с дизелями. Их утилитарный имидж поможет смириться с простоватыми повадками GLB. Но даже будучи заправленным соляркой, универсал с невысоким уровнем ездового комфорта оценят прежде всего молодые покупатели. Не говоря уже об откровенно драйверском GLA. Сейчас много автомобилей, которые только с виду молодятся, а на ходу — пенсионеры. Наши как раз неподдельно юны, совсем не скучны и отлично подходят на роль первого в жизни Мерседеса. Просто GLB рассчитан на менее придирчивого клиента.

Собранность помогает GLA быстрее идти по просёлку, где нет асфальтовой остроты рельефа. Парадоксально, но более мягкий универсал тут оказывается слишком прыгучим и шарабанистым.

Они обладают важнейшим свойством — характером. В той или иной степени самобытно большинство Бенцев, с которыми я встречался последнее время. Но компактные кроссоверы превосходят ожидания, что, увы, нетипично для марки сегодня. Едут интереснее, чем можно подумать. Однако, повторюсь, только средневозрастная аудитория способна простить нашим героям жёсткость и шум за озорство. Акцент на мультимедийность я не оценил: интеграцию с айфоном всё ещё не назовёшь бесшовной. Система MBUX время от времени отторгает даже те гаджеты, что подключены проводом...

Гламурная контурная подсветка за 35 400 рублей включена в стандартное оснащение, начиная с уровня Progressive. То есть для GLA это базовое оборудование. Среди опций GLB — пакет «Такси»: так называется всего лишь комплекс противоугонных приспособлений.

Раньше было интереснее испытывать большие Мерседесы, сейчас они всё чаще вызывают раздражение из-за несоответствия позиционирования и качества. В массовых сегментах, напротив, продукты становятся интереснее. К тому же марка там присутствует сравнительно недавно, цена ошибки ниже, можно рассчитывать на снисхождение. Спустя почти четверть века после создания A-класса имиджевый центр тяжести бренда, на мой взгляд, смещается ниже по оси пафоса.

Тест получился синхронным: по 320 км на брата со средней скоростью 27–28 км/ч. Сброшенные на старте борткомпьютеры показывают к финишу 12,5 л/100 км в комбинированном цикле для GLA и на 0,2 л больше для GLB.

Чувствую, пора перестраивать и систему оценки Мерседесов. Общим местом становятся недорогой кожзам, обилие жёсткого пластика, огрехи сборки, средненький ездовой комфорт. Можно из раза в раз негодовать, что это не вяжется с традиционными представлениями о марке. А можно обнулиться. Если тренд действительно задают Мерседесы в дешёвых сегментах, если бренд теперь развивается снизу вверх, то недостатки и явная экономия в старших классах уже не кажутся столь критичными.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Кроссоверы GLA (заводской код H247) и GLB (X247) носят тот же цифровой индекс, что и соплатформенный Mercedes B-класса (W247). Все они построены на переднеприводной платформе MFA2 с поперечным расположением силового агрегата. Спереди ― стойки McPherson, опирающиеся на отлитые из алюминиевого сплава поворотные кулаки и кованые рычаги. Сзади применена четырёхрычажная схема. На простеньких версиях B-класса используется скручивающаяся балка. Рулевая рейка — с прогрессивной нарезкой зубьев.

Стальной кузов на 72% выполнен из высокопрочных и горячеформованных сталей. Помимо различных видов сварок используются клеевые соединения. Двери заходят на пороги, что не только упрощает вход–выход, но и, по заверению мерседесовцев, улучшает пассивную безопасность при ударе сбоку. Mercedes-AMG GLB 35 отличается парой дополнительных усилителей и пластиной под силовым агрегатом, увеличивающей жёсткость кузова (показаны красным).

Блок алюминиевого мотора M260 с единственным турбокомпрессором загильзован чугунными цилиндрами, расширяющимися книзу: якобы для уменьшения трения. Применены два балансирных вала, механизм изменения высоты подъёма впускных клапанов и пьезофорсунки. «Четвёрка» 2.0 лишена стартера-генератора, положенного форсированным версиям. Большие силы брошены на борьбу с шумом и вибрациями: пластиковые кронштейны опор силового агрегата гасят низкие частоты, помогают резиновые маты на стенках блока, поддоне, клапанной крышке.

Только у всегда переднеприводного GLB 200 «робот» семиступенчатый. Все остальные модификации оснащены восьмидиапазонной коробкой 8G-DCT (на иллюстрации). На собственном мерседесовском предприятии в румынском Себеше она выпускается в двух модификациях, с предельным крутящим моментом 400 Н•м для массовых версий и 520 Н•м ― для AMG. На машинах с полным приводом смена ездового режима влияет и на программу работы муфты привода задних колёс. В программе Eco/Comfort распределение тяги по осям составляет 80:20 (вперед/назад), в «Спорте» — 70:30, а в «Офроуде» муфта почти всегда блокируется.

За кадром

Кто знает, что за напасть у Мерседесов с приводами задних дворников? У тестового GLB при включении электромотора щётка проворачивается и печально повисает над бампером. После этого я ещё несколько раз наблюдал такую же картину на свежих кроссоверах GLE- и GLS-классов... Мне показалось, будет интересно сделать GIF-картинку из снимков разных водителей за рулём, чтобы продемонстрировать, как меняется посадка в зависимости от комплекции. Сфотографировали меня и Настю Королькову — не подошло. Принципиальной разницы между нашими позами нет. Попробуем как-нибудь с большей разницей роста.

Выражаем благодарность дилерскому центру «Звезда Столицы Варшавка» за предоставленные автомобили.