К лучшему всё, что ни происходит. Если бы обновлённый Range Rover Sport в своё время не проехал мимо засевшего в британском нужнике Саши Тычинина, у меня не было бы повода свести SVR с новым Мерседесом G 63. И не видать нам тогда песчаных карьеров и эффектных фотографий Ивана Баринова, а давно просившим этого сравнения любителям видеосюжетов — душевного ролика с громкими харизматичными внедорожниками. Погнали!

Растут цены, однако. В 2015 году нужно было почти 29 миллионов рублей, чтобы собрать в одних руках хорошо оснащённые Range Rover Sport, X5 M и Cayenne Turbo. Сегодня пара тестовых машин стоит 26 с небольшим. И, как вы поняли, делится эта сумма отнюдь не поровну. При этом более дорогой G 63 мощностью 585 сил значительно популярнее: в прошлом году продано 428 новых четырёхлитровых Геликов, 98 старых с мотором 5.5 и лишь 19 Рейнджей SVR c 575-сильным «компрессорным» двигателем. Хотя в целом семейство Range Rover Sport успешнее G-класса: 1720 машин в 2018-м против 762.

Рестайлинг принёс пиксельные светодиодные фары, облегчённый композитный капот и бампер, перекроенный ради лучшего охлаждения тормозов. Если G-класс должен выстоять на 35-градусном боковом уклоне, то англичане даже на журналистских покатушках строят рампы под углом 40º.

Mercedes спорен. С одной стороны, он очень прост в обращении. Наша Настя Королькова, отработав за рулём Гелика всю съёмку, считает его лучшим автомобилем для начинающей водить девушки. Он обеспечивает прекрасную обзорность и отличное чувство габаритов, комфортен, послушен и адекватен в реакциях на любые управляющие действия, вдобавок пользуется неизменным уважением на дороге. Идеальный учебный транспорт. Так что если встретите G 63 с восклицательным знаком, знайте: это не понты, а забота о безопасности.

Кстати, в случае чего, спящий в машине ребёнок не оценит лязгающие замки и двери, которые закрываются только оглушительным хлопком и, как правило, со второй попытки, словно в пику Рейнджу, оснащённому доводчиками.

С другой стороны, несмотря на покладистое поведение, он сложноват в быту. Погрузиться — целая история. Пол настолько высок, что даже с моими длинными ногами проще зайти через подножку, иначе неизбежно измажешься. Машину зимой невозможно открыть не испачкавшись, ведь нужно не только потянуть за ручку, но и нажать кнопку большим пальцем. А то и несколькими пальцами, если подморозило после дождичка или мойки.

Зато вот что такое по-настоящему командирская посадка! Например, в Range Rover человеку среднего роста тоже непросто забраться, поскольку никакой ступеньки не предусмотрено. (Разница только в том, что порог закрывается дверью, оставаясь чистым, и не выступает над уровнем пола.) Но SVR надо поднять на второй внедорожный уровень, чтобы на владельца Рейнджа не смотрели из Мерседеса сверху вниз. Причём ездить так свыше 50 км/ч не позволяет автоматика, да и жёстко.

По ходу теста за рулём G 63 успешно устраиваются люди самых разных комплекций. Наиболее крупный в результате даже задумался над покупкой G-класса. Сзади тут радует пространство над головой, но посадку не назвать расслабленной, и желательно, чтобы спереди не было рослых.

Впрочем, даже в стандартном дорожном режиме пневмоподвески дорога из Рейнджа видна как на ладони, отлично просматривается капот и читаются габариты. Удачно спрофилированы тонкие стойки лобового стекла. Боковые зеркала лучше, чем у Мерседеса, низкие крепления не мешают. В целом сухим днём обзорность из окон чуть лучше, чем в Гелике. Однако система кругового обзора у Мерседеса работает чётче, картинка нагляднее, необычные дворники лучше расчищают стекло перед пассажиром, а складные задние подголовники не маячат в проёме. Хотя часть его и перекрыта запаской.

Посадка в Рейндже более легковая, но удобством SVR не дотягивает до Мерседеса. Жёсткость кресел и неоптимальная форма — так себе сочетание. Не хватает возможности поправить наклон верхней части спинки, которая слегка давит в лопатки. Сиденье G 63 тоже жестковато, но фрикционные свойства обивки лучше. К тому же Mercedes с адаптивной боковой поддержкой готов подставить дружеское плечо в напряжённом повороте. Часть настроек кресла упрятана в меню, однако в конечном итоге усаживаешься очень плотно.

Стилизация под «ковш» не делает кресло Рейнджа спортивным. Валики боковой поддержки невелики, широко расставлены и не регулируются. Барышня эталонного среднего роста сидит за таким же водителем с большей свободой для коленей, чем в Мерседесе. Но ступням тут теснее.

Человеку, не водившему старый G-класс, не понять моего восторга от педального узла, слегка притеснённого широким центральным тоннелем. Наконец-то сижу как белый человек. Только ремень безопасности непривычно расположен на сильно сдвинутой вперёд средней стойке, словно в УАЗе. Не оттого ли фронтальный краш-тест Euro NCAP выявил слабую защиту груди водителя?

Верхний экран (слева) тормозит сильнее, чем нижний, отвечающий за управление климатом, подогревами и настройками автомобиля. Востребованный SVR-переключатель громкости выпуска существует только как виртуальная кнопка, максимально удалённая от водителя.

Чисто кнопочное управление климатом в Гелике предпочтительнее. То есть обрезиненные рукоятки для регулировки температуры в Рейндже удобны. Но для изменения скорости обдува и направления потока нужно обращаться к тачскрину. А он совершенно неожиданно может погаснуть, оставив водителя не только без контроля над погодой, но и без других полезных функций. Бывает, гаснут оба дисплея до перезапуска машины, хорошо, если разового. В Гелике экраны по старинке предназначены только для просмотра, а минус лишь в том, что их общее стекло бликует.

За доплату Range Rover может быть оснащён четырёхзонным климат-контролем. Три зоны — базовое решение для обеих машин и единственное возможное для Мерседеса. Текущий режим климатической системы Гелика отражается мелкой строкой внизу центрального дисплея.

С переходом на wearables, носимые устройства, и из-за привычки смотреть время на телефоне я, признаться, испытываю трудности с чтением стрелочных часов. Что уж говорить про спидометры. В обеих машинах установлены экраны на месте приборной панели, и мне легче считывать показания скорости в Мерседесе. Штука в том, что с такой сумасшедшей динамикой на приборы вообще неудобно смотреть, а проекционным дисплеем радует только SVR.

Для Рейнджа цифровая панель является базовым оборудованием, но спидометр не так информативен, а оформление не столь разнообразно, как в Мерседесе. Контроллер системы Terrain Response отвечает за выбор режима, кнопки вокруг управляют подвеской и раздаткой.

Удивительно, насколько они всепогодны! На осенних замерах заправленный G 63 с одним водителем набирал у нас 100 км/ч за пять секунд. И сейчас на сыром асфальте в мягких шинах Nokian WR SUV3 делает это за 4,9 с по Рейслоджику. Раскатился. А SVR всего на полсекунды медленнее, хотя его ContiCrossContact Winter — просто драная тряпка. Каждый на разгоне производит неизгладимое впечатление по-своему. Range Rover, как и положено, орёт благим матом, а G 63 встаёт на дыбы, как боевой слон. Наверное, я путаю боевого с цирковым, но вы меня понимаете.

Со звуком у G 63 не так хорошо, как у Рейнджа, поэтому лучше всего, когда они стартуют синхронно: Mercedes качает басы, SVR рубит в середине и на верхах.

Девятиступенчатый «автомат» Гелика даром что оснащён пакетом фрикционов AMG вместо гидротрансформатора — не чудит, доставляя удовольствие быстрыми и комфортными переключениями. Уверенность, с которой G 63 стартует в спокойном режиме, вызывает уважение. Отклики на подачу топлива точны и прогнозируемы — вот прямо любовь у трансмиссии с битурбовосьмёркой 4.0, иначе не скажешь.

Компактный и некруглый AMG-руль с пухлым ободом странен в брутальном внедорожнике, но неудобств не вызывает. К подрулевому селектору трансмиссии мозг адаптируется мгновенно, и после часа в Гелике запускаешь дворники в Рейндже, пытаясь включить передачу.

На этом фоне даже прославленный SVR-тандем пятилитрового мотора и восьмидиапазонной коробки ZF временами кажется неслаженным, особенно при знакопеременных нагрузках и умеренных ускорениях, требующих деликатного понижения на одну ступень. Задержки ощущаются и в откликах самого двигателя, и в работе «автомата». Sport не может так же приятно следовать за педалью, как Mercedes. Перемещение в пробках получается немного рваным и утомительным.

Всадник апокалипсиса — любой смельчак, скачущий по кочкам с полностью открытым дросселем под инфернальный стон нагнетателя, замешанный в рёве выпуска. Усидеть в скользком кресле сложнее, чем в мультиконтурном мерседесовском с регулируемой боковой поддержкой.

Характер Рейнджа с нашей последней встречи изменился в лучшую сторону, но не сильно. Лёша Смирнов, помогающий мне с внедорожной программой, считает, что асфальтовая управляемость заметно прогрессирует. Я прежде не водил SVR по зиме, но он всё равно кажется мне хорошо знакомым.

Главное — принципиально изменился контекст. В противостоянии с BMW Рейндж был брутальным недотёпой на дорогах общего пользования. А рядом с Геликом он воспринимается очень даже по-легковому. Надёжно держит прямую, и устойчивость хороша, независимо от выбранного режима подвески. На поворот руля SVR реагирует живо, заметно активнее, чем G 63. И точность реакций выше, несмотря на плохие шины. Легче, вернее встаёт на дугу и пишет её чётко, охотно воспринимая корректирующие импульсы рулём и газом.

Sport стоит на траектории, даже когда попадаются неровности. Незначительные крены есть в комфортном режиме подвески, а в жёстком их практически не остаётся, реакции ускоряются, но никогда не становятся неприятно резкими.

Только усилие на руле не поддерживает такие динамичные повадки. В комфортном режиме в малых углах оно вязкое. Его нарастание не всегда соответствует крутизне поворота, ощущается какая-то ненатуральность. Спортивный — зажат сверх всякой меры. И на прямой баранку трудно сдвинуть с мёртвой точки, и в повороте она неоправданно тяжела, и на парковке. Ни о какой информативности речи не идёт. Связь с машиной нарушается.

Электронный селектор Рейнджа не любит быстрых действий, и иногда не воспринимает команду с первого раза, требуя более щепетильного отношения.

В свою очередь управляемость Мерседеса, попросту говоря, превосходит ожидания. На отклонение руля G 63 реагирует не остро, но с той точностью, какая только возможна на зимних шинах. Реактивное действие натурально. Мало того что реечный механизм ожидаемо информативнее прежнего червячного — привод Гелика значительно коммуникативнее, чем у Рейнджа. Его я веду, а с Мерседесом общаюсь.

На входе в поворот чувствуются и уводы, и лёгкая задержка, но они не отвлекают. Гелику свойственны крены, однако они возникают и развиваются вполне логично.

Mercedes стал намного устойчивее и сильно не напрягает даже на не очень качественной дороге. Но мост есть мост, и G 63 периодически требует подруливаний, особенно в неровном повороте. На снегу под сброс газа без промедления уходит внутрь поворота и, пока поперечные ускорения невелики, позволяет слегка пошалить. Но в скольжениях-скольжениях Гелик неповоротлив и не вызывает желания ехать активно. А чуть вырастает сцепление с дорогой, строжайшая система контроля устойчивости обрубает любые поползновения, вероятно, страхуясь от переворота.

У G 63 очень строгая и эффективная система стабилизации. Чтобы избавиться от опеки, нужно заблокировать центр. Несмотря на его несимметричность, Мерседес становится неповоротливым. Для эффектного кадра запирается ещё и задний дифференциал, но в реальности так не ездят.

Другое дело — SVR. Если в тесте против X5 M он сливал в поворотах, то на этот раз он в них навёрстывает отставание на прямой. Range Rover позволяет мчать активно, с глубокими, легко контролируемыми заносами. Но как бы хорошо ни были настроены шасси и трансмиссия, изношенные покрышки все портят, не давая возможности атаковать. Под сброс газа Sport в первый момент безвольно скользит в сносе, охлаждая драйверский пыл… Тормоза у обеих машин хороши, но у G-класса ход педали растянут, и приходится замедляться интенсивнее, чтобы попасть в скользкий вираж.

Нехватку комфорта на грунтовке с лихвой компенсирует озорная управляемость. Плохие шины убивают заложенную в шасси склонность к заносу под сброс газа. Но двигатель и умные дифференциалы позволяют выжать максимум из любой возможности поскользить.

Несмотря на массивнейший мост, комфортный режим адаптивных амортизаторов хорошо сглаживает небольшие неровности, и на приличном покрытии G 63 воспринимается цивилизованно. На случайных резких дефектах пики вертикальных ускорений сглажены, но проявляется некоторая дряблость, а длинная волна заставляет кузов раскачиваться, что вредит и комфорту, и управляемости.

В Рейндже на том же маршруте присутствует лишь лёгкая высокочастотная вибрация, скорее всего, связанная с состоянием колёс. Но на мелочах и коротких волнах SVR собраннее Мерседеса, не качается, округло проходит лежачих полицейских и в целом кажется комфортнее. Вдобавок тут тише, несмотря на то что двойные боковые стёкла только спереди. Даже безумный мотор может быть паинькой, если его не бесить специально. А в Гелике звук выпуска доминирует постоянно: на коротких перегонах по городу это бодрит, в дальней дороге утомляет.

После 100 км/ч включаются и аэродинамические шумы, способные с ростом скорости даже перекрыть двигатель. Одно слово — кирпич.

Близкие по отдаче двигатели относятся словно к разным эпохам. И хотя кажется, что «компрессорный» мотор Рейнджа отлично вписался бы в концепцию Гелика, реальный владелец G 63 ни за что не променяет свои отзывчивые и эластичные четыре литра на взбалмошные пять.

По мере того как покрытие портится, акценты смещаются. На разбитых дорогах SVR теряет преимущество над Мерседесом. Крупные жёсткие неровности оборачиваются для Рейнджа острыми ударами. А если поймать большую кочку в спортивном режиме, пинок ещё и сопровождается грохотом подвески. Mercedes же тут летит, отлично всё скругляя и демонстрируя безграничный запас энергоёмкости.

Жёстких замыканий добиться невозможно. Максимум, что вы получаете на колдобине, — интенсивный тычок и вибрацию негодующих неподрессоренных масс. При этом руль с электроусилителем всегда хорошо развязан от паразитных возмущений.

Кстати, спортивный режим амортизаторов до определённого момента помогает Гелику сохранить собранность на плохой дороге, повысить стабильность, а заодно пригасить крены, хотя тычки в салоне чувствуются острее. Вот Sport+ уже совсем не про комфорт, однако и тут надо заметить, что появляющаяся в этом режиме дрожь от работы двигателя воспринимается гармонично применительно именно к «шестьдесят третьему»...

Если грузить под шторку, за которую в Мерседесе надо доплачивать, то правильный багажник Рейнджа на 113 л вместительнее. При сложенном диване отсек G-класса вырастает почти до двух кубометров, хотя на полу образуется здоровенная ступенька.

Опираясь на всё вышесказанное и показанное, я выбираю G-класс. Причём допуская, что в одном гараже могут стоять G 63 и базовый Urus за те же 15 млн, полагаю, что проводил бы больше времени с Геликом. Он занятнее. Как уже бывало раньше, знакомство с «шестьдесят третьим» прежде всего пробуждает интерес к более доступным G-версиям. И хотя, судя по зарубежным публикациям, дизельный G 350 d не может похвастать ни скромным аппетитом, ни динамикой, не терпится его испытать. Вопрос: в паре с чем? Не брать же снова Range Rover Sport.

Англичане дают гарантию на три года или 100 000 км, немцы на два года без ограничения пробега. При этом в цену G 63 включён двухлетний постгарантийный сервисный пакет с рядом оговорок, подразумевающий бесплатную работу.

Здесь же удивляет, что при таком разбросе в ценах и структуре спроса полуторакратная разница не считывается на городских скоростях. И ездовой комфорт, и управляемость близки. В G 63 чуть удобнее контролировать разгон, зато SVR дружелюбнее к задним пассажирам, которые в G-классе острее водителя чувствуют близость моста. И у каждого из тяжеловесов есть заготовка на экстренный случай. Взвинчиваем темп — вперёд выезжает SVR за счёт шасси. Портим асфальт — все, кто сбежал из вибрирующего Гелика, просятся назад. Но когда дорога заканчивается совсем, status quo более-менее восстанавливается. Правда, это уже другая история...

Вне дорог Алексей Смирнов

В Мерседесе хватает электроники, но не она заманивает свернуть с твёрдого покрытия, а глядящие на тебя в упор три кнопки управления блокировками. Центральную и заднюю можно использовать в любом режиме движения, а запереть передний дифференциал можно только при использовании понижающей передачи, которая включается до 40 км/ч. То есть раз потребовались все три «икса», значит положение совсем паршивое.

Чем хуже покрытие, тем предпочтительнее G-класс. Но с ростом скорости он всё сильнее хочет ехать мимо. Про расход топлива ничего путного не скажу: слишком контрастные нагрузки по ходу теста. Наши 22–25 л «девяносто восьмого» на сотню по борткомпьютерам не показательны.

Когда задействуется одна из принудительных блокировок, к дорожным ездовым режимам в меню Dynamic Select добавляются три внедорожных: грунтовый, песчаный и наиболее осторожный для камней. А ещё на центральный дисплей можно вывести вспомогательные приборы.

Непреодолимых препятствий на нашем пути не предвидится. Тонкий слой снега скрывает промёрзший песок. Но даже в таких условиях нужен разведчик, и на эту роль лучше подходит G-класс, благодаря меньшим свесам и непробиваемой пружинной подвеске. Недюжинная тяговитость битурбовосьмёрки освобождает от необходимости пользоваться «понижайкой» на сложных участках. Плавно наращивай паровозную тягу точным акселератором, и проблем не будет.

При прочих равных Mercedes раньше Рейнджа отрывает колесо, но при наличии трёх блокировок диагональное вывешивание не является проблемой — гребли бы шины.

Во время наших экспериментов с большими углами G 63 на некоторое время выдал ошибку двигателя. Масляное голодание?

Range Rover не таков. Он готов рвать с места в карьер, а это не самый разумный вариант, когда карьер земляной. Вначале стоит разобраться с многочисленными помощниками. Но даже разобравшись, продолжаешь постоянно экспериментировать, что подстраивать. Поднять ли кузов в первое верхнее положение или второе? Это прямо влияет на способность подвесок демпфировать неровности. Выбрать чуть более ленивый режим для снега или обострённый для песка — тоже вопрос сиюминутной необходимости. Да и понижающей передачей здесь приходится пользоваться чаще.

Кузов G-класса сидит высоко: под защитой моторного отсека мы намерили 270 мм. Клиренс Рейнджа во внедорожном положении чуть больше (278 мм), но губа переднего бампера подъедает угол въезда. Нижние точки Мерседеса — корпус заднего редуктора и выпуск на высоте 240 мм.

Дорожный просвет Рейнджу можно накачать побольше, чем Гелику. Но всё буквально упирается в лакированный спойлерок под передним бампером. На ту же песчаную насыпь, где «немец» встаёт свечой с ходу, «британца» мы тащим на пару с Петровским: один за рулём, другой смотрит, чтоб не чиркнуть свесом и командует по рации. Зато в меню Рейнджа есть ползущий режим. Если смог уберечь спойлер от контакта с грунтом, дальше SVR ползет вверх, словно на автопилоте. Mercedes в тех же условиях заставляет точнее работать правой ногой. Допустил пробуксовку — и можешь дальше не рыпаться. Катись назад и повторяй попытку на малой, ровной тяге.

Ход передней подвески достигает почти 260 мм против 185 у Мерседеса, задней — 272 мм против 224. Задняя многорычажка обеспечивает Рейнджу не только лучшую артикуляцию, но и более надёжный контроль в пятне контакта шины. В отличие от G 63 ничего не свисает под пузом.

Нижнее положение со 163 мм под днищем годится только для погрузки-посадки. Имитатор глубокой колеи из брусьев заставляет автоматику поднять кузов на пару сантиметров выше внедорожного положения, высвободив около 30 см. По идее, ещё три — в аварийном резерве.

Кто из этих двоих лучше подходит для внедорожных вылазок? По сути, каждый из них пропагандирует свою внедорожную философию. Range Rover обязывает всегда действовать в союзе с электронными системами. В G-классе ты вроде как сам по себе. Кому какой подход ближе, зависит от привычек и водительской квалификации. Лично я сторонник мерседесовской парадигмы. Хотя Никита Гудков настаивает: случись глубокая колея, SVR на одинаковых шинах уедет по ней дальше, благодаря пневмоподвеске.

Сервоприводом пятой двери, как и доводчиками остальных, может похвастать только Range Rover. Причём SVR «в базе» оснащён взмаховым датчиком в заднем бампере. Камера заднего вида у Рейнджа снабжена омывателем, а у G 63 — выдвижным механизмом с крышкой.

Правда, в последнее время все больше склоняюсь к тому, что один из главных ограничителей проходимости — это цена автомобиля. Когда кто-то бравирует, что проедет тут на «девятке», я верю — «девятку» ведь не жалко. Окажись рядом с нашими молодцами, скажем, обновленный УАЗ Патриот, это был бы совсем другой офроуд, смелый и беспощадный. А когда целым выбираешься из песков на машине за 15 миллионов, с облегчением крестишься. Оба супервнедорожника прошли испытание без повреждений. Чем не свидетельство профпригодности?

Паспортные данные

Комплектации и цены

Техника Mercedes-AMG G 63 Никита Гудков

Несмотря на прежний заводской код W463, G-класс разработан заново. В основе — рама лестничного типа. Спереди впервые применена независимая двухрычажка с необычно высоким расположением нижнего рычага ради увеличения дорожного просвета. Задний мост подвешен на четырёх продольных тягах и одной поперечной (на картинке показаны частично). Ходы передней подвески ― 85 мм на сжатие и 100 мм на отбой. Задней ― 82 и 142 мм соответственно. Электромотор усилителя руля установлен на рейке.

Стальной кузов крепится к раме в восьми точках. Жёсткость на кручение всей сборки выросла в полтора раза по сравнению со старым Геликом, до 10 162 Н•м/град. Капот, двери и передние крылья выполнены из алюминия. В том числе благодаря этому со сменой поколения G-класс похудел более чем на полтора центнера.

Топ-модель G 63 использует 200-килограммовый алюминиевый битурбомотор 4.0 V8 с индексом M177 DE 40 AL в одной из наиболее производительных конфигураций. Двухпоточные турбокомпрессоры Twin Scroll фирмы BorgWarner расположены в развале блока: один поток отработавших газов создают первый и четвёртый цилиндры соответствующей половины блока цилиндров, второй ― остальные два. Пьезофорсунки впрыскивают топливо до семи раз за цикл в цилиндры с электродуговым напылением железоуглеродной плёнки. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения. В системе охлаждения две помпы: механическая, с приводом от коленвала, и электрическая.

В основе девятиступенчатой коробки AMG Speedshift MCT от E63 — мерседесовский «автомат» 9G-Tronic, но гидротрансформатор заменён пакетом фрикционов, работающих в масле. Полный привод ― постоянный. Раздаточная коробка унифицирована с пикапом X-класса. Переход на низшую передачу возможен на нейтрали на скоростях до 40 км/ч, обратно ― до 70 км/ч. В нормальных условиях механический дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Он может блокироваться электроникой частично либо полностью ― за это отвечает многодисковая муфта. Передний и задний дифференциалы «запираются» только жёстко, кулачковыми муфтами.

Техника Range Rover Sport SVR Роберт Есенов

Отличия шасси версии SVR от менее мощных — в электронноуправляемых амортизаторах с магнетореологической жидкостью, перенастроенных пневмостойках и более жёстких активных стабилизаторах и креплениях заднего подрамника. В ходе рестайлинга 2018-го обновлены амортизаторы и перенастроена управляющая электроника шасси ради лучшего контроля за положением кузова при больших поперечных и продольных нагрузках.

Прибавка мощности и момента по сравнению со стандартной 525-сильной версией (625 Н•м) достигнута благодаря использованию более производительной выпускной системы с электронноуправлямыми клапанами, позволившей переписать софт для блока управления фирмы Bosch в расчёте на более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува. Ради пущей отзывчивости у обновлённого двигателя уменьшен диаметр шкива нагнетателя.

Трансмиссия версии SVR, как и у любого другого Рейнджа с «компрессорным» V8 5.0, включает симметричный электронноуправляемый центральный дифференциал и двухступенчатую раздатку с отношением понижающей передачи 2,93:1. Блокировкой активного заднего дифференциала (базовое оснащение) заведует шаговый электродвигатель, управлять вектором тяги помогает подтормаживание внутренних по отношению к повороту колёс.

За кадром

Полихачить на бездорожье — полдела. Попасть домой после съёмок — вот реальный вызов. Налипший снег с грунтом разбалансировал колёса настолько, что движение по асфальту стало совершенно невозможным. Несколько раз останавливались для чистки подручными средствами и подкачки шин, теряющих давление из-за песка. Дорога растянулась до ночи, и пока вся грязь не была тщательно вымыта, а шины не переботированы, автомобили донимали нас вибрациями и тревожными сигналами.

Благодарим Юрия Михайловича Бредихина за помощь в организации съёмок.