Я бы, конечно, предпочёл оказаться не в Сочи, а в Германии, где другая группа журналистов в одно с нами время испытывала Mini JCW на Северной петле Нюрбургринга. Но Драйв уже писал о программе Fascination Nordshliefe, в рамках которой всё проходило, и кто-то в BMW решил, что с нас хватит. В окрестностях же всероссийской здравницы было скучновато, даже несмотря на заезды по сочинскому автодрому. Самым ярким впечатлением оказался не тест-драйв, а спуск над пропастью по тросу — что-то вроде тренировки приземления с парашютом, только без ударного контакта с землёй. В Эйфелевых горах аттракционов нет, но водить автомобиль интереснее.

Вроде бы 231 сила на 1280 кг снаряжённой массы, с места до 100 км/ч — за 6,3 с. Как это может не бодрить? Сам удивляюсь. Но ни скоростной спуск по закрытому ведомственному серпантину газпромовской турбазы, ни заезды по треку не вскружили голову. Прибавка рабочего объёма и крутящего момента на 25% по сравнению с предыдущим Mini JCW компенсируется улучшенными шумоизоляцией и плавностью хода. Общий градус безрассудства у Миника, пожалуй, снизился.

Версия JCW с «автоматом» появилась у хэтча в 2012 году, но «механику» всё ещё выбирают из любви к искусству. Меня она развлекла на пути из Красной Поляны в Адлер.

Вместо противотуманок у JCW — дополнительные воздухозаборники, направляющие поток к усиленным тормозам Brembo. На два активных круга по Автодрому Сочи их хватает.

Управляемость — мечта перфекциониста. Смещение взгляда, отклонение руля, изменение траектории — всё это происходит будто бы одновременно. Хотя тут 2,4 оборота от упора до упора — не карт: руль приходится вращать, а не покачивать. Разгон хорош, особенно с двухтысячной отметки на тахометре... Но видеокамеры развешаны буквально на каждом столбе, на каждой опоре эстакады. И знаки, знаки: 50, 70, 90, снова 50 — не забалуешь. Соблюдая режим, дергаю рычаг «механики» чаще, чем отклоняю руль. Приятное тугое сцепление и щелчки, которыми сопровождается включение передач, добавляют поездке по туристическим местам некую событийность.

Интерьер красив и прибавил как в качестве, так и в функциональности. Особенно если не скупиться на опции вроде выдвижного проекционного экрана за 32 тысячи. Шесть подушек безопасности — в «базе».

В таких режимах Mini удивляет своей неожиданной… нормальностью. «Турбочетвёрка» прилично тянет с низов, и желание поддерживать её в тонусе вызвано скорее любопытством меломана — как звучит-то? Рычит! Сперва солидно и породисто, но чем ближе к красной зоне, тем сильнее Mini трещит выхлопом, отстреливаясь при переключениях от любого, кто бросится вдогонку. В спокойном же темпе форсированный мотор можно и не узнать. Mini теперь только выглядит, как атаман казачьего войска на потешном параде, но внутри стремится не нарушать покой владельца, выложившего за крошечную машинку 2,3 млн рублей.

К Mini нужно привыкать. Начиная с запуска двигателя клавишей и заканчивая включением задней передачи: тянуть рычаг нужно влево и вверх. Попасть вместо реверса в первую — проще простого.

Центральный дисплей диагональю 8,8 дюйма так близок, что просит пальца. Но нет — управлять системой нужно джойстиком на тоннеле. Траекторные подсказки у видеокамеры (опция за 25 тысяч) — подвижные.

Рок-н-ролл начинается, когда поворачиваешь кольцо-селектор в основании рычага коробки передач в положение Sport. Акселератор становится отзывчивее, руль зажимается, шасси с адаптивными амортизаторами становится собраннее, а выхлоп — громче. При переключениях вниз Mini делает автоматические перегазовки. Всего предустановленных алгоритмов три: экономичный Green, средний (буквально — Middle) и упомянутый выше Sport. Плохо, что вся мехатроника перестраивается скопом — лично мне реактивного усилия на руле достаточно и в промежуточном режиме.

Даже спортивные кресла (135 000 рублей) плохо подходят для езды в шлеме — выпирает подголовник. Чтобы не сидеть склонив голову, приходится откидывать спинку. Сзади места впритык, но всё равно ощутимо просторнее, чем раньше.

По сравнению с предыдущим поколением багажник на пару сумок прибавил ровно литр.

А нужна ли Mini адаптивная подвеска? В поисках ответа пришлось свернуть с образцово-показательного шоссе на горную бетонку. Накануне нас везли там на Кантримене, так моя спина запомнила каждый стык. Но хэтчбек JCW в стандартном режиме идёт тут гораздо мягче. Потряхивает, пошлёпывает, но в целом — тихо, спокойно. Желания выйти и пройтись пешком не возникает. Что характерно, на гоночный трек нас отправили на машинах с пассивной подвеской: по ощущениям, обычные амортизаторы чуть мягче адаптивных в «Спорте», но жёстче, чем те в «Комфорте».

Стандартные 17-дюймовые колёса для нового Mini кажутся маленькими. За доплату в 56 600 рублей предлагаются 18-дюймовые, как здесь, с шинами Run Flat. Спортподвеску за 12 800 рублей можно заказать на обычный Cooper или Cooper S.

Трековыми были назначены версии с шестиступенчатыми «автоматами». Вероятно, чтобы мы поменьше отвлекались от рулёжки. Ведь добрых полкруга едешь с педалью газа «в полу». Зоны безопасности небольшие, трасса зажата между отбойниками, вылетать некуда. Самые сложные повороты имеют отрицательный поперечный уклон, а некоторые точки торможений нам отметили прямо на дуге. В таких условиях важен баланс шасси и крепкие руки пилота. Обе. На руле. Незнакомому с сочинской трассой водителю Mini JCW — в самую масть. Он ведёт себя подчёркнуто нейтрально. Всепрощающий автомобиль.

«Автомат» — в Sport. Двухпедальный Mini развивает 6500 об/мин, а с «механикой» — 6000. Ручной режим — честный. По идее, автоматическая коробка умеет готовиться к поворотам, заранее включая передачи по подсказкам навигации, но на треке это не проверить.

Сложность в том, чтобы не отставать от инструктора, сохраняя безопасную дистанцию, хотя кое-где перед торможениями скорость достигает 190–200 км/ч. Движение получается неровным: то, взяв хороший разгон, я вынужден чуть отпускать ведущего, то тормозить плавнее, если кто-то повис на бампере. Машина разбалансируется, но даже в этом рваном ритме короткий Mini удивительно стабилен. Едва заметное повиливание кормой на торможении щекочет нервы, но без труда корректируется рулём.

Mini шикарно держится в повороте: на дуге вокруг олимпийского факела удалось развить 140 км/ч. Инструкторы уверяют, что добавить можно максимум ещё 5 км/ч.

На разгоне мотор фырчит вовсю, а веселья мало. Mini лихо ныряет в поворот, а выныривает с ленцой. Открывать газ нужно умело, в идеале — попозже. В любой непонятной ситуации Mini стремится распрямить траекторию. И не вполне понятно, то ли электроника борется со сносом, то ли имитирует блокировку дифференциала. Отключать систему стабилизации нам запретили. Поэтому если зашёл слишком круто — лучше дотормаживай, не надеясь на доворот под газом. Быстрее будет.

Обычные Куперы можно замаскировать под JCW: интерьерный пакет стоит 13 810 рублей (плюс 21 100 за руль), 134 400 — обвес. Но нельзя заказать мотор, кресла и усиленные тормоза.

Настоящей блокировки дифференциала нет даже за доплату. Зато в заводской программе «свистелок и дуделок» есть, например, два варианта глушителя, не считая продукции сторонних фирм, которую тоже предлагают дилеры Mini. Новый хэтчбек Mini John Cooper Works — та злая беззубая собака из анекдота, которая не кусает, а засасывает насмерть. Я бы рискнул ездить на таком каждый день. Но на трек-днях, особенно на широких автодромах вроде Moscow Raceway, эмоций может не хватить.

Паспортные данные

Техника

Концерн BMW по-прежнему избегает публиковать подробные иллюстрации переднеприводной «тележки» UKL, которую используют новые хэтчбеки Mini и однообъёмники BMW второй серии Active и Grand Tourer. Единственная картинка относится как раз к компактвэнам. Известно, что в отличие от Туреров у Mini меньше алюминия — рычаги и подрамник (с гидроопорами двигателя) здесь из высокопрочной стали, а алюминиевым сделан поворотный кулак. У версии JCW — с перенастроенной для лучших откликов спортивной подвеской. При этом клиренс стал даже на два сантиметра выше, чем у трёхдверки Cooper S, — 143 мм против 124, а у пятидверных модификаций просвет ещё выше — 146 мм.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор B48 — из новейшего модульного семейства BMW — уже прописался под капотами 225i Active Tourer и обновлённых «трёшек» 320i и 330i. Наконец, двигатель стоит на младшем хэтчбеке Mini Cooper S, только мощность там поменьше: 192 л.с. Но «железо» у всех общее — непосредственный впрыск, Valvetronic, турбонаддув, регулируемые фазы на впуске и выпуске...

История

Джон Купер (1923–2000) был сыном Чарльза Купера (1893–1964), вместе они основали Cooper Car Company и строили гоночные автомобили для «Формулы-1», «Индианаполиса-500» и ралли. Кубок конструкторов F1 удалось завоевать дважды, в 1959 и 1960 годах, когда за рулем болидов Cooper T51 (на фото с номером 48) чемпионаты выигрывал Джек Брэбем (на верхнем снимке он слева, с венком, рядом с Купером).

На счету Mini Cooper S больше тридцати побед в ралли, в том числе три — в 1964, 1965 и 1967 годах — в Монте-Карло. Легендарный финский гонщик Рауно Аалтонен (на фото) стал в 1965 году чемпионом мира именно за рулём Mini.

История Мини Куперов (тогда это были Austin Mini Cooper и Morris Mini Cooper) началась в 1961 году. Машины строились как омологационные для участия в раллийной группе 2 — с расточенным до 997 «кубиков» мотором (56 л.с.). В 1964 году появился Cooper S с мотором 1.1, а также спецверсии «эски» с двигателями объёмом 970 см³ и 1275 для гонок в соответствующих классах. В общей сложности до 1971 года, когда название Cooper исчезло из гаммы Mini, было построено 80 тысяч Куперов и около 27 тысяч Куперов S.

В 1991–2000 годах Rover Mini Cooper был топ-версией с мотором 1.3. Старый двигатель получил современный многоточечный впрыск только в 1997-м.

В 1990 году уже Rover Mini обзавёлся версией RSP (Rover Special Products), подготовленной куперовской фирмой, а год спустя Cooper вернулся в заводскую программу. Он выпускался до 2000 года, когда классические Mini последнего, седьмого «издания» покинули конвейер в Лонгбридже, а Rover Group была выделена из BMW и продана по частям. Права на название Mini, как известно, немцы оставили себе, превратив в самостоятельный бренд, под которым и вышло новое поколение машины.

Компания John Cooper Works была основана в 2000 году сыном Джона Купера Майклом (на снимке они вдвоем), чтобы тюнинговать уже новые Mini от BMW.

В 2002 году новообразованная John Cooper Works влилась в производственный процесс концерна BMW, в 2007-м баварцы получили права на бренд, а в 2008-м купили английскую фирму целиком. Хотя полугоночный тюнинг-комплект Mini John Cooper Works GP (на фото выше) для первого поколения Cooper S вышел ещё в 2006-м лимитированной серией в 2000 штук. В числе доработок была и поднятая до 218 л.с. мощность турбомотора 1.6 Prince. Год спустя — ещё один, чуть более приземлённый пакет John Cooper Works, поднимавший мощность стандартных машин до 192 л.с.

С 2008 года в общей сложности под маркой John Cooper Works выпущен 43 081 автомобиль, из которых только 19 864 — классические хэтчбеки.

На базе второго поколения (R56, на фото вверху) в 2008–2014 годах на заводе BMW Motorsport в Мюнхене выпускалась гоночная машина для моносерий MINI Challenge, развивавшая 211 л.с. Дорожный автомобиль той же мощности по имени Mini John Cooper Works вышел в 2009-м. Помимо хэтчбека, JCW-версии появились и у других моделей Mini, таких как Cabrio, Clubman, Coupe, Roadster, Coutryman и Paceman.

За кадром

Олимпийская дорога из Адлера в Красную Поляну впечатлила явно избыточной шириной при обычной двухполосной разметке и обилием камер. Зато по ней можно попасть в «Скайпарк», где через Ахштырское ущелье перекинут самый длинный в мире пешеходный мост (длина 439 м, высота 207 м). Прогуляться по сетчатому настилу с перилами из конца в конец мне помешала детская боязнь высоты, а вот сигануть через ущелье на троллее рискнул.