У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины 250-сильная бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора... и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.

На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.

На каждую тонну трёхлитрового Pajero с «автоматом» приходится всего 84 л.с. Неудивительно, что для разгона до сотни требуется 13,6 с, а максимальная скорость не превышает 175 км/ч.

Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют... Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.

Правым рычагом на центральном тоннеле выбираются режимы раздатки: от заднеприводного 2H до 4LLc, в котором задействуется понижающий ряд трансмиссии. В крайнем положении 4LLc отдельной клавишей можно заблокировать задний межколёсный дифференциал, он распустится автоматически после 12 км/ч, уступив контроль за проскальзыванием колёс подконтрольным электронике тормозам.

Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает 92-й бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.

Архаичность трёхлитрового мотора должны компенсировать простота и надёжность конструкции. Свечи с платино-иридиевыми электродами (кажется, звучит вполне современно) потребуют замены не раньше чем через 100 тысяч км пробега.

Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода... Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн... Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.

Двигатель 3.0 неплохо тянет на низких и средних оборотах, но при необходимости резко ускориться пасует, поднимая кипеж на весь салон. «Автомат» при этом переключается вниз с заметными задержками.

Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее 250-сильной в разгоне до 100 км/ч. На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.

Тарированную трассу инструкторы рекомендуют преодолевать на понижающей передаче с активированной задней блокировкой. На самом деле тут делов — на 4HLc, когда буксующие колёса прихватывает трекшн-контроль.

Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.

Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции 33:67, он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф...

По сыпучему грунту Pajero может двигаться хоть ходом, хоть внатяг — мотора хватает.

Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке... Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.

О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.

Конкурентов у Pajero 3.0 хватает, а ценовая вилка огромна: от 1 269 000 рублей за исчезающий Ford Explorer до 1 900 000 за базовые Touareg и Discovery. Если же отбросить крайности, то ближе всего к новичку Kia Mohave (от 1 459 900), Nissan Pathfinder (от 1 493 500) и Honda Pilot (от 1 732 000). Все как один мощнее, но уступают Mitsubishi в проходимости.

И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.

Паспортные данные

Комплектация Intense AT

Техника

Двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка, собранная на мощном подрамнике, сзади. По сравнению с машиной прошлого поколения архитектура подвесок Mitsubishi Pajero IV не изменилась. Инженеры лишь сделали пружины и амортизаторы жёстче, а также увеличили сечение переднего и заднего стабилизаторов. Колея выросла на 10 мм, а нижние рычаги передней подвески (ради снижения неподрессоренных масс) теперь отливают из алюминия. Ход передней подвески составляет внушительные 220 мм. У задней — 270 мм.

Несущий кузов «четвёртого» Pajero отличается от конструкции предшественника минимально — большим числом точек сварки моторного щита и лонжеронов, оптимизированным расположением ниши запасного колеса и незначительной переделкой элементов силовой структуры. Капот у машины алюминиевый.

У V-образной «шестёрки» 3.0 серии 6G72 чугунный блок с углом развала цилиндров 60°. Этот мотор рабочим объёмом 2972 см³ устанавливался на Mitsubishi Pajero второго и третьего поколений. А на японском рынке используется по сей день. Адаптация для России ограничилась настройкой блока управлением двигателем, что вкупе с увеличением аккумуляторной батареи должно обеспечить уверенный пуск мотора при низких температурах. При соответствующем качестве топлива, потребляя бензин АИ-92, «шестёрка» способна укладываться в экологические требования Евро-4.

• Фирменная трансмиссия Super Select 4WD III отличается от второго поколения тем, что электронная антипробуксовочная система MATC (Mitsubishi Active Traction Control) в ней объединена с блокировкой заднего дифференциала (на фото справа). На скорости до 12 км/ч работает блокировка, после — её имитация.
• По умолчанию Pajero заднеприводный, но привод передних колёс при необходимости подключается прямо на ходу (до 100 км/ч). Несимметричный (33:67) межосевой дифференциал — самоблокируемый (используется вискомуфта). Предусмотрена принудительная блокировка. Раздаточная коробка (указана стрелкой) — с бесшумной пластинчатой цепью и понижающим рядом.

За кадром

Это не первая моя встреча с Pajero. Но от предыдущего знакомства с топ-моделью 3.8 остался осадочек. Вроде бы мощный мотор, «автомат», продвинутый полный привод. А вот поди ж ты, никак не мог отделаться от ощущения, будто зря протаскал неделю на своём горбу всю эту кучу высокотехнологичного железа. Тяжко! На этот раз вышло с точностью до наоборот. Может, компактность асфальтовых и внедорожных участков сыграла свою роль, а может, и впрямь слабосильный «Паджерик» оказался более сбалансированным. Но за его рулём я, что называется, оттянулся. Правда, умудрился утопить сразу две номерные таблички.