Вытягиваем обе руки вперёд, сжимаем кулаки и поднимаем большие пальцы. Спереди и в профиль «третий» Mitsubishi Pajero Sport живьём выглядит вот такенски! Теперь опускаем большие пальцы строго вниз — это пародия на «стекающую» заднюю оптику. Встреча с внедорожником обернётся чередованием таких жестов: вверх-вниз, вверх-вниз. До чего же хрупок баланс плюсов и минусов...

Чтобы чаша весов уверенно качнулась в сторону покупки, на ней должны быть преданность марке Mitsubishi и любовь к модели Pajero Sport. Солидным подспорьем станет неприятие главного конкурента в лице Тойоты Land Cruiser Prado. Я захватил с собой на тест в Поморье лишь уважение, добродушие и шмотки.

Длина увеличилась на 90 мм. Высота всего на пять — за счёт интегрированных рейлингов, которые идут по умолчанию. Ширина и база прежние. Дорожный просвет вырос на три миллиметра до 218. Угол въезда уменьшился до 30º (минус шесть градусов), угол съезда неизменен: 24°.

Выбора, как и у российских покупателей, у меня нет. Только бензиновая «шестёрка» 3.0 (209 л.с., 279 Н•м), восьмиступенчатый «автомат» Aisin и полный привод Super Select 4WD-II. Разгон до сотни за 11,7 с, максималка — 182 км/ч. В перспективе Mitsu обещает одарить Pajero Sport турбодизелем 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), но случится это, похоже, не раньше, чем внедорожник встанет на конвейер в Калуге. Старт производства вновь отложен, пока до 2017 года. Сейчас машины поставляются из Таиланда. Наши — в максимальной комплектации Ultimate за 2 949 999 рублей. Смиритесь, каждый из «трёх брильянтов» Паджерика нынче стоит почти по миллиону.

Как на пикапе L200, баранка у Спорта стала «короче»: от упора до упора — 3,8 оборота вместо 4,3. Сам по себе мультируль новый, крутится легко, информативностью не балует, слегка перегружен вибрациями.

Соплатформенный пикап Mitsubishi L200 значительно дешевле, однако это совершенно другой автомобиль — по дизайну, оснащению и предназначению. Утилитарный грузовичок более валкий, жёсткий, шумный. Комплектации Спорта ему и не снились. Вместо пружин сзади — рессоры, бензинового мотора нет, у «автомата» лишь пять ступеней. К тому же возиться с кунгом не всякий захочет... Мой рюкзак тем временем растворяется в багажнике Pajero. За рулём соседней машины устраивается женщина, представить которую на водительском месте в L200 я не могу.

Лопухи боковых зеркал улучшают обзорность, но «свистят» после 100 км/ч. В поворотах мешают массивные передние стойки, да и через «амбразуру» сзади вид не фонтан. Парковаться помогает система из четырёх камер кругового обзора (оцените её работу в «закадровом» видео).

Центральный замок при бесключевом доступе открывается не сразу: задумывается на пару секунд, пускать ли. Надо дождаться приветственного писка, иначе запаникует сигналка. Грязную подножку перешагиваю как сломанную ступеньку крыльца. Плюхаюсь в водительское кресло. За плотность, профиль, длину подушки, боковую поддержку, диапазон регулировок — спасибо. За настройку руля по высоте и вылету — тоже. Хотя при моём росте 187 см посадка «руки-руль-ноги-педали» получается враспор, и колено на передних сиденьях упирается в острую грань центральной консоли.

Передние кресла стоят ниже задних. Спинки второго ряда меняют угол наклона в трёх положениях. На галёрке предусмотрен выкидной бокс-подлокотник с подстаканниками. Над головами передних седоков, рядом с блоком ЭРА-ГЛОНАСС, — очечник.

На втором ряду опять же не разгуляться: ступни под кресло засунуть нельзя, раскидываешь конечности по сторонам, приближаясь к позе лотоса. Третий ряд кресел, по данным маркетологов, у нас не востребован — отказались. Стеснённость рослых седоков призван компенсировать багажник-проглот. К счастью, подпирать потолок не приходится: над моей головой пространства с крупный кулак... Вокруг — простоватый серый пластик. Интерьер оживляют серебристые детали и чёрные глянцевые вставки (маркие, конечно). Впрочем, желание пересесть в салон старого Спорта пропадает навсегда.

Двухзонный климат-контроль благодаря более мощному компрессору (135 ватт против 60) быстрее доносит прохладу до задних пассажиров. Рядом с шайбой-селектором появилась клавиша электрического «ручника» без автоматического режима.

Двигатель запускается кнопкой слева от руля. На холостых оборотах и городских скоростях «шестёрка» едва слышна — звукоизоляция вообще и моторного отсека в частности значительно улучшена. Утапливаю длинноходный акселератор, и Pajero Sport неспешно, без подхвата отправляется в путь. Тем удивительнее дальнейшая суета в движении. Суматошность создают и вибронагруженный руль, и подрагивания силового агрегата из-за того, что «автомат» не может определиться с выбором передачи. Разгонную чаще всего приходится ждать.

По характеру коробка напоминает то «робот», то вариатор. Всё ради экономии топлива. В нашем рваном загородном цикле, который скорее похож на городской из-за большого количества препятствий, получается около 13 л/100 км. Для обгонов используем подрулевые лепестки, тогда Aisin держит выбранную вручную передачу до предельных 6500 об/мин.

В отличие от пикапа L200, Pajero Sport менее подвержен поперечной раскачке кузова, а продольные клевки так же выражены. Комфортный режим — 80–90 км/ч по прямой. В крутых скользких поворотах Mitsu заносит, причём система стабилизации не спешит вмешиваться.

Энергоёмкости подвеске не занимать, как и жёсткости при прохождении почти любых дорожных дефектов. О ездовом комфорте в комплексе судить не возьмусь, ибо большая часть нашего маршрута проходит по грейдерам и грунтовкам. Условия не оценочные — испытательные. Терпимо только спереди. Из-за места на заднем сиденье наш экипаж (три человека) кидает жребий — галёрка наиболее трясучая. Находясь там, с особой тревогой отмечаешь склонность внедорожника к заносу.

Хорошо хоть, что крены теперь сведены к минимуму, а передние тормоза с увеличенным до 320 мм диаметром дисков и модернизированными суппортами стали понятнее и эффективнее. Звуки работающей на износ подвески приглушены и не доставляют дискомфорта. Когда мы карабкаемся по единственному квазивнедорожному участку, помогают дополнительные ручки на передних и центральных стойках. Общее впечатление — Pajero Spot не пасует перед трудностями, предел выносливости шасси весьма высок.

Панель приборов — с более крупным, чем у L200, дисплеем между шкалами. К «левой» кнопке стартёра привыкаешь за день. Над шайбой трансмиссии Super Select — переключатель режимов трекшн-контроля и выключатель внедорожных помощников. Между клавишами обогрева сидений и руля — кнопки блокировки заднего дифференциала и включения мониторинга мёртвых зон.

К предстоящей зиме японцы подготовились. Подогреваются: руль в местах хвата, сиденья обоих рядов, заднее стекло. Лобовое — нет. Из странностей следует отметить отсутствие электропривода багажной двери и газовой опоры капота. Сэкономлено на автоматике стеклоподъёмников: только водительский управляется в одно касание. Не помешала бы кнопка разблокировки центрального замка. В медиацентре Mitsubishi Connect мы не находим встроенного навигатора. Попасть в розетку или USB-разъём в центральном подлокотнике с водительского кресла можно только вслепую. Бардачок отпирается с усилием... О найденных нами недочётах российский офис обещает оповестить штаб-квартиру.

У трекшн-контроля — четыре режима: «гравий», «грязь/снег», «песок», «камни». Когда подключён передок, трансмиссия Super Select 4WD-II с Торсеном распределяет тягу в пропорции 40:60 в пользу задних колёс. На офроуде выручат две принудительные блокировки и понижающая передача.

Уже в базовой комплектации Pajero Sport оснащён семью подушками (включая коленную для водителя), блокировкой заднего дифференциала и кучей приятных мелочей. А топ-версия дополнена новым для всей марки Mitsubishi комплексом безопасности. Не все его элементы одинаково полезны. Допустим, камеры кругового обзора — верные помощники при проезде в сложных местах и на парковке. Ассистенты при спуске и подъёме тоже исправно справляются со своей работой.

Четыре «глаза» системы кругового обзора спрятаны в решётке под эмблемой, в боковых зеркалах и над задним номерным знаком. На дисплей можно одновременно вывести два изображения, к примеру, вид сверху и сзади, сбоку и спереди. Манёвры облегчают динамические траекторные подсказки.

А вот мониторинг мёртвых зон, увы, сбоит: сигналит, когда машине ничего не угрожает. Система предотвращения столкновений (разработка фирмы Bosch) вроде бы должна оповещать об опасном сближении со впередиидущим транспортом, сбрасывать обороты двигателя и в случае неизбежной аварии автоматически тормозить. Однако у нас она включается через раз... Сами менеджеры Mitsubishi признают, что уповать на неё не стоит. Заказать топ-версию без нерадивых помощников нельзя.

По информации зарубежных СМИ, багажник уменьшился до 673–1624 л с 714–1813 у Спорта предыдущего поколения. В России официальные данные скрываются. Второй ряд складывается неравными частями, образуя ровный пол. Сетка для фиксации поклажи — «в базе».

Ассортимент рамных вездеходов нынче невелик, но выбор в пользу третьего поколения Спорта не так очевиден, как кажется. Во-первых, не распроданы ещё машины прошлой генерации (от 1 999 000 рублей), и ведь найдутся те, кого отпугнут странные фонари новой машины. Во-вторых, продаётся и оставшийся без преемника Pajero (от 2 179 000 рублей) с такой же трансмиссией, а его дизайн — на все времена. В-третьих, есть пикап L200 (от 1 479 000).

Лучшим годом для Спорта в России был 2014-й, когда компания реализовала 10 234 внедорожника. Сейчас продажи упали до уровня 2005-го: с января по июнь куплено 1172 машины.

Ну и, конечно же, Toyota Land Cruiser Prado. Хотя голосующих за «прадик» строго рублём новый Pajero Sport может сбить с намеченного пути, поскольку при схожем богатом оснащении Mitsubishi дешевле тысяч на триста. Достаточный ли это аргумент? Мы начали с того, что подняли руки и сжали кулаки. Пусть у бренда Mitsubishi, оказавшегося в непростой ситуации, руки не опускаются. Держим кулачки, держим.

Паспортные данные

Техника

Рамную конструкцию с неразрезным задним мостом Pajero Sport заимствовал у пикапа Mitsubishi L200 пятого поколения, но подвески отличаются. Спереди у обоих пружинные двухрычажки со стабилизатором поперечной устойчивости, однако у Спорта сзади вместо листовых рессор — пружины. Японцы утверждают, что все настройки шасси были оптимизированы для улучшения управляемости, большей устойчивости, уменьшения кренов и повышения комфорта.

Кузов, изготовленный по фирменной технологии RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), стал жёстче на неназванную величину. В структуре теперь больше высокопрочных материалов: синим цветом на схеме показаны стали с пределом прочности 440 МПа, красным — 590, зелёным — 980 МПа. Коэффициент аэродинамического сопротивления у Спорта лучше, чем у пикапа L200, — 0,40 против 0,42. Благодаря дополнительной звуко- и виброизоляции шум в салоне при скорости 100 км/ч снизился на два децибела.

Трёхлитровая V-образная «шестёрка» 6B31 семейства MIVEC давно (с 2006 года) и хорошо известна по Аутлендеру. Двигатель постоянно модернизируется. На новом Спорте отдача составляет 209 сил и 279 Н•м. По словам инженеров, на этот раз они добавили систему рециркуляции отработавших газов (EGR), избавились от впускного коллектора с изменяемой геометрией, установили новые свечи зажигания. Генератор теперь больше нагружается при торможении и в режиме холостого хода, и меньше — при ускорении и равномерном движении.

Турбодизель 4N15 MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), преемник мотора 4D56 2.5 (178 л.с., 350 Н•м), уже предлагается в России на пикапе L200. В арсенале внедорожника Pajero Sport он появится у нас, вероятнее всего, в 2017 году. Агрегат с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов, со сниженной до 15,5:1 степенью сжатия — легче предшественника, на 17% экономичнее и дешевле в обслуживании. Турбокомпрессор тут — с изменяемой геометрией, давление впрыска — 200 МПа. Движок соответствует нормам Евро-5, выбрасывая в атмосферу 200 г/100 км CO₂.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin ранее не встречался на моделях Mitsubishi, поскольку был разработан специально для «третьего» Спорта. От пятидиапазонной коробки, которая по-прежнему ставится на L200, эта отличается расширенным на 36% диапазоном передаточных чисел и наличием собственного радиатора охлаждения. Кроме того, новое трансмиссионное масло позволило уменьшить потери на трение и повысить эффективность работы при низких температурах.

Полноприводная трансмиссия Super Select 4WD-II, считавшаяся модернизированной и в прошлом поколении, пережила ещё одну реформу. Вместо рычага теперь вращающаяся шайба, а тяга распределяется между осями в пропорции 40:60 в пользу задней оси (было 50:50). Кроме того, отныне можно выбрать режим трекшн-контроля в зависимости от типа покрытия. В остальном всё осталось по-прежнему. При переводе селектора в положение 2H машина едет на заднем приводе, в позиции 4H задействуются все колёса, 4HLc означает блокировку межосевого дифференциала, а 4LLc подключает понижающий ряд.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport дебютировал в 1996 году на североамериканском рынке под именем Montero Sport. А вообще, модель имела множество названий, включая Challenger, Shogun Sport, G-Wagon и Nativa. Она делил основу с пикапом L200 (Strada, Triton), а также некоторые кузовные панели (в частности, передние двери).

Рамный автомобиль снабжался независимой торсионной подвеской спереди и неразрезным мостом на рессорах сзади (пружины появились в 2000 году), а также полноприводной трансмиссией Easy Select с жёстко подключаемыми передними колёсами, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала.

Двигателей было несколько: в разное время и на разных рынках клиенты могли купить машины с бензиновыми «шестёрками» 3.0 (177 л.с., 255 Н•м) и 3.5 (208 и 313), а также с дизельными «четвёрками» 2.5 (100 и 240) и 2.8 (125 и 294). Неприхотливые моторы, надёжная конструкция и привлекательные цены обусловили популярность машины: в одной только Японии с 1996 по 2007 год было собрано 619 794 внедорожника.

«Второй» Pajero Sport появился в 2008 году. Он был основан на пикапе L200 четвёртой генерации, что означало, в частности, возросшую жёсткость рамы на кручение и изгиб на 50 и 70% соответственно.

Модель Pajero Sport второго поколения, как и раньше, делила с родственным пикапом шасси, хотя были и отличия в подвеске. Жёсткий задний мост был подвешен на пружинах, тогда как у пикапа были рессоры. Автомобиль оснащался дизелями 2.5 и 3.2 в нескольких вариациях, а также бензиновыми «четвёрками» и «шестёрками» 2.4, 3.0 и 3.5. Таиланд стал основным местом выпуска, хотя сборка была налажена ещё в пяти странах (при этом машина ушла из Японии). На конец июня 2015 года суммарный объём продаж модели достиг 400 000 штук. В России с 1998-го по настоящее время реализовано более 65 000 автомобилей.

За кадром

Ребята из Mitsu доказали: сделать бриллиант из негранёных алмазов сложно, но можно. И не один, а сразу три — символ компании. Сами минералы на нас, неспециалистов, особого впечатления не произвели. Просто форма углерода, пусть и симпатичная.