В некотором смысле это разговор об иррациональном. Ведь все машины тут собираются не в России: Mitsubishi Eclipse Cross привозят из Японии, Peugeot 3008 — тоже с исторической родины, а Тойоту C-HR ― из Турции. Ходовые версии оценены в два миллиона, на уровне локализованных Тигуана и CX-5 или какого-нибудь «корейца». Может, они не так оригинальны, как наши сегодняшние герои, зато соотношение цена-оснащение не вызывает вопросов. В то же время Toyota за эту цену предлагает лишь 115-сильный моторчик против 150 л.с. у остальных, а Peugeot — исключительно передний привод.

По аналогии с Porsche ждёшь, что перемычка между фонарями будет светиться, но нет. У Эклипса пять фиксированных комплектаций, а берут в основном две полноприводные. Под капотом — в любом случае турбомотор 1.5, дефорсированный до 150 л.с., и вариатор.

Eclipse выглядит свежо и небедно. Хромированный «икс» и чёрный глянец на переднем бампере смело выставлены навстречу грязным дорогам. Кузовные зазоры хоть и ровные, но самые большие, а красная поперечина на крышке багажника дышит под рукой. Бесключевой доступ ― с ретрокнопками в передних ручках. В салон проникаешь легко, ведь крыша высокая, да и за рулём устраиваешься как дома. Или, скорее, на даче ― мягковатое сиденье с высокой спинкой и неустранимым провалом в области поясницы будто просижено.

Приятных глазу материалов в Эклипсе даже слишком много: глянцевая вставка на руле неуместна. Только Mitsubishi не подсвечивает зону выхода и не затемняет зеркало. Дверь со стороны проёма покрашена без лака. У климат-контроля — один режим работы, а не три.

Салон тоже выглядит недёшевым, во всяком случае пока нов. Серебристый и блестящий пластики расположены в том числе на руле или на краях консоли ― там, где они быстро потрутся. При этом на автостеклоподъёмниках сэкономили: такой здесь один. Три остальных кнопки к тому же утопают в темноте, как и бардачок. Показательно подсвечены подстаканники ― как, впрочем, и в двух других машинах.

Приборы понятны, но где цифровой спидометр? Задумчивый сенсорный экран и бестолковый тачпад на тоннеле не всегда реагируют на пальцы даже в тоненьких перчатках. А громкость удобно регулировать только кнопками на руле.

Передние кресла Эклипса хорошо держат бёдра, но мягковаты. Сзади просторнее, чем в конкурентах, и есть регулировки: продольная и наклона спинки. Некоторую нехватку места в высоту можно списать на опционный люк в крыше. Подогреваются и подушка, и спинка дивана.

С Эклипсом я уже встречался на европейском тест-драйве. Российская спецификация отличается настройками мотора и металлической защитой при неизменном клиренсе. Полноценная запаска уменьшила багажник с низко открывающейся дверью: он здесь самый маленький, с сильно «горбатым» полом при сложенных задних сиденьях. Зато сами пассажирские места ― наиболее просторные и удобные, с регулировками в продольном направлении и угла наклона спинки. Пространства маловато только над головой высокого седока, но по ширине есть потенциал для перевозки сразу троих. Хотя среднему пассажиру мешает замок его же ремня.

Такая полноприводная Toyota с максимальным оснащением и 115-сильным турбомотором 1.2 не самая продаваемая из трёх версий C-HR. Основной спрос приходится на переднеприводную двухлитровую (148 л.с.), тоже с вариатором. Базовую «механику» 1.2Т берут единицы.

Toyota из-за самого легкомысленного дизайна и миниатюрных тесных дверных ручек поначалу воспринимается игрушечной, хотя она короче Mitsubishi всего на четыре сантиметра. Однако маленькие дверки попробуй захлопни ― такие они тугие! В салоне с удобной «полочкой» управления климат-контролем концентрируешься на выставленном напоказ центральном экране. Смотреть на допотопную графику грустно, но в этом году должна появиться Яндекс-картография с выводом дорожной ситуации.

В игривом интерьере Тойоты синева подсветки кажется приятной. Есть классические жидкокристаллические часы справа от центрального экрана. Управлять семью квазипередачами вариатора можно только селектором ― подрулевых лепестков нет.

У кресел C-HR ― механические основные регулировки и электропривод подушки поясничного подпора. Коротковатая подушка интенсивно держит за ягодицы. Сзади можно недурно разместиться вдвоём.

Качество интерьера озадачивает. Корпус дисплея скрипит, если положить на него руку, чтобы попасть в сенсорные «кнопки». Потолок отделан дешёвым картоноподобным материалом, мягкие панели в дефиците… «Ящичков» для мелочей мало. Зато приятно удивляют задние места. Высокий пассажир за высоким водителем размещается вполне нормально, в мягком касании коленями переднего кресла. Жить можно, хотя и в аскезе: сзади у C-HR нет ни дефлекторов, ни даже центрального подлокотника. Окошки небольшие, но расположены удачно ― видно почти всё. Однако втроём тут делать нечего. Багажник лишь чуть больше эклипсовского и отделан совсем без изысков.

Peugeot 3008 предоставляет широкий выбор: четыре комплектации, два 150-сильных мотора (включая дизель!), море опций и более десяти цветов кузова. Но у платформы EMP2 заводской механической полноприводной трансмиссии нет и не будет.

Интерьер Peugeot из другой лиги. Космолётный дизайн визуально раздвигает и без того самый широкий салон. Спереди чувствуешь себя будто в автомобиле классом выше, хотя сами кресла плосковаты и жестковаты. Материалы отделки с «джинсовыми» вставками, подгонка панелей и организация фоновой подсветкой ― безусловно лучшие. Даже центральный и перчаточный боксы отделаны флоком и подсвечены, не говоря уж об их необъятных размерах. В плафонах ― светодиоды. На стойках лобового стекла ― ткань, а не голый японский пластик.

Пластик в Peugeot выглядит шикарно, хотя на самом деле мало где продавливается. Кнопки и регуляторы приятно нажимаются и крутятся, но в темноте надо знать, как это делать: подсвечены не сами клавиши, а символы рядом.

Электронный щиток у Peugeot — «в базе». Тонкий шрифт спидометра трудночитаем, зато есть режим, где на панели остаётся только скорость. При переключении «настроений» i-Cockpit Amplify меняются гамма дисплея и даже отдушка ароматизатора. Звук медиасистемы гулок.

Большой грузовой отсек радует правильной формой, и только Peugeot за доплату предлагает электропривод двери багажника со взмаховым датчиком. Причём с занятыми руками багажник можно и закрыть так, чтобы заблокировались замки. Погрузочная высота на шесть-семь сантиметров ниже, чем у двух других машин. Задние сиденья со сложной кинематикой складываются одним движением, образуя ровный пол. Увы, сидеть на такой лавке неудобно: жёсткая подушка не даёт опоры бедрам. Хотя по простору Peugeot посередине между конкурентами: втроем расположиться сложно, вдвоём — нормально.

Трёхсотлитровые багажники Тойоты и Mitsubishi малы, но задний диван Эклипса сдвигается на 200 мм вперёд, что добавляет ещё около 100 л. У C-HR хуже отделка, а у Mitsubishi неровный ступенчатый пол при сложенных задних сиденьях. Погрузочная высота ― 77–78 см.

Груза в Peugeot влезет куда больше. Объём можно увеличить с 520 литров до 591, опустив пол в нижнее положение. Плюс складывающаяся спинка переднего кресла и лючок для лыж!

За рулём, несмотря на самую легковую посадку, тоже не сразу усядешься ― подушка неоправданно завалена назад. А вот мобильник будто сам находит место справа от нефиксируемого селектора. Хороша идея с вынесенными наверх приборами ― удобнее выдвижного проектора Mitsubishi. Только среди вариантов оформления панели нет ни одного легкочитаемого. Почти все меню путаные. Печалит отсутствие физических кнопок управления температурой и кондиционером. Те живые клавиши, что есть, срабатывают с секундной задержкой. Кто понял жизнь, тот не спешит?

Передние сиденья Peugeot столь жёстки, что дизайнерский крой чувствуется сквозь куртку, а ногами ощущаешь трубки в валиках боковой поддержки. Из плюсов ― опционный эффективный массаж спины и память положения. Сзади ― лучшая в трио обзорность.

Сложно просто взмахнуть дворниками единожды — при движении рычажка в нефиксируемое положение вниз сразу включается датчик дождя. Омыватель тупит пару секунд после нажатия рычага. Вообще, стеклоочистка в Peugeot печалит: велика неочищаемая зона у левой стойки, замерзают форсунки на поводках, которые заливают верх стекла, откуда жидкость потом стекает перед глазами…

У Mitsubishi зона очистки тоже не ахти, да и похвастаться в целом можно только большими зеркалами. Располовиненное заднее стекло компромиссно: на нижнюю часть не падает снег, но подсасывается грязь с дороги. У Тойоты с обзорностью всё неплохо, пожурить её можно только за низко нависающие стойки лобового стекла.

Зазор между капотом и бампером у Peugeot непотребен. Заднюю ручку Тойоты половина пассажиров вообще не находит. Задний дворник Mitsubishi прячется под спойлером, отчего по бокам и без того маленького стекла остаются грязные зоны.

У C-HR есть автоматический парковщик. Однако камера заднего вида не радует разрешением и пассивными линиями на дисплее. Ещё и не включается после запуска двигателя, пока медиасистема не выполнит загрузку секунд за 15-20. В Peugeot есть и передняя камера, а вид вбок компьютер подрисовывает по мере движения — забавная функция. Но полноценный круговой обзор Эклипса удобнее, особенно при наличии кнопки на руле. Правда, все камеры пачкаются на ура... Вся троица щеголяет светодиодными фарами: самый достойный ближний свет ― у Peugeot, единственного, кто лишён фароомывателя.

В базовых версиях все основные фары галогеновые, а у Тойоты нет противотуманок. За доплату всем трём машинам полагается неадаптивный светодиодный свет.

В наборе скорости вариаторный Mitsubishi бодрее конкурентов. Но если при обгонах это радует, то в пробках слишком ретивая реакция в начале хода акселератора неудобна. И управление тягой в Эклипсе самое «вариаторное». У Тойоты «резины» в приводе газа меньше, а алгоритм имитации переключения передач построен логичнее, C-HR не позволяет себе свойственных Эклипсу рывочков. Увы, собственно разгон вял: нехватку мощности компенсировать нечем. К 100 км/ч Eclipse уходит на два-три корпуса.

В номенклатуре тойотовского допоборудования нет колёс диаметром больше 17 дюймов, тогда как почти все версии Эклипса щеголяют 18-дюймовыми дисками, а для Peugeot можно заказать и «девятнадцатую» обувку.

Peugeot с классическим шестиступенчатым «автоматом» ― самый понятный в управлении тягой, но трогается с заминкой, будто плавно включая сцепление на старте. Предельной динамики хватает, но на скользком покрытии обещанного полуторасекундного преимущества перед Mitsubishi не ощутить. Тормоза по-французски переусилены, а у Эклипса, напротив, туговаты. Привыкнуть можно ко всему, хотя Toyota не требует адаптации, а в помощь гидравлике ― интенсивное торможение двигателем.

На удобных приборах Тойоты затерялся мелкий индикатор наружной температуры. Через меню борткомпьютера можно выбрать один из трёх ездовых режимов. Медиасистема огорчает низким разрешением экрана и крошечными сенсорными кнопками по бокам дисплея.

Eclipse Cross неважно держит прямую, особенно неровную ― и дело не в шиповках Bridgestone Blizzak Spike 02. Машины на европейской презентации так же требовали подруливаний. Знакомо и ощущение ленивой управляемости: Mitsubishi реагирует на поворот руля с задержкой, креном и невнятным реактивным усилием. Активного водителя порадует только тенденция к неспешному заносу в предельном повороте…

Адаптивный круиз-контроль Mitsubishi адекватнее, чем в Peugeot: не выключается при остановке в пробке и точнее держит дистанцию. Но 3008-й при уходе из полосы движения мягко подруливает, а Eclipse лишь попискивает. У Тойоты подобных систем нет.

Несмотря на 18-дюймовые колеса, Eclipse плавнее остальных. Подвеска демонстрирует энергоёмкость без лишней жёсткости, свойственной двум другим машинам. Правда, средние неровности вызывают гулкий акустический резонанс. Toyota — худшая: плохая дорога вынуждает сбрасывать ход, да и в городе на короткой волне не даёт покоя. Причём тряское шасси мало что дает управляемости. С одной стороны, C-HR активнее и точнее Mitsubishi следует за лёгкой баранкой, но ярких эмоций в поворотах не вызывает. Реактивного действия хватает на асфальте, а на льду связь по рулю слабеет на фоне невысокого фонового усилия.

Двухэтажный бардачок Эклипса лишён подсветки и отделки. Центральный бокс — ни о чём. В Peugeot аж 32 литра разных отсеков, а бездонный ящик на тоннеле подсвечивается и охлаждается (правда, постоянно). Toyota ― аутсайдер по части мелких ёмкостей.

«Француз» отличается самыми острыми реакциями. Виражи проходить интереснее, чем в Тойоте, хотя ультимативной спортивности в характере Peugeot тоже нет. Руль так же невесом, но с его помощью больше чувствуешь. Перехватывать его всё-таки приходится (всякий раз недоумевая от квадратной формы), ведь у всех машин баранка совершает 2,8-2,9 оборота от упора до упора. Но у 3008-го и радиус разворота минимален, и эти самые упоры смягчены. Волны асфальта Peugeot повторяет даже резче Тойоты, но с каким благородством проглатывает мелкие и средние неровности типа разбитых стыков мостов! При этом породистая подвеска работает тихо.

Только у Peugeot поводки передних стеклоочистителей не поднимаются вручную, чтобы вычистить снег и лёд. Правая щётка не полностью заходит в сектор очистки левой, отчего по стеклу текут остатки воды. Зато бачок омывателя — самый большой: 5,3 л!

Peugeot — ещё и наименее шумный автомобиль из трёх. Где-то в отдалении приятно урчит двигатель, хорошо изолированы шины и улица. Eclipse и C-HR не назвать акустически дискомфортными. У Тойоты на шоссейных скоростях заметнее аэродинамические шумы, но добротна изоляция от звуков извне. В Mitsubishi гудят шиповки, возможно, виноватые и в повышенном вибрационном фоне.

У Mitsubishi и Peugeot ― 18-сантиметровый клиренс и металлическая защита силовых агрегатов. Но повредить посеребрённые вставки бамперов проще простого. У Тойоты эти детали входят только в дизайн-пакеты, однако «губа» торчит низко и далеко. Просвет в 15 см несерьёзен.

Вне дорог шансы имеет только Mitsubishi ― благодаря полному приводу в сочетании с большим клиренсом. Эффекта от режимов «Снег» и «Гравий» я не заметил. Toyota не зря настораживает торчащей «губой» переднего бампера: измеренный нами реальный дорожный просвет не превышает 155 мм. Противобуксовочная система мягко, но слишком ретиво душит тягу. На заявленные для Peugeot 219 мм не смотрите: в реальности под защитой силового агрегата остаётся 18 см. Система Grip Control не способна заменить полный привод: на скользком покрытии 3008 в аутсайдерах, а в целине проще отключить ESP совсем, чтобы шины гребли лучше.

Как испортить хорошую идею: дверь в Peugeot прикрывает порог, но не имеет нижнего уплотнителя и пачкается. Выдвижному проектору Mitsubishi не хватает диапазона регулировки для высокого водителя и информационного наполнения.

Peugeot вообще не очень готов к зиме. Двигатель ― а с ним и салон ― греются хуже других, и только тут отсутствует подогрев руля. Двери хоть и заходят на пороги, но не уплотнены по нижнему краю, куда набивается снег. Понравилась только тишина работы отопителя и мощный подогрев передних кресел. У Mitsubishi он просыпается минут на пять позже. Климат-контроль с неудобным управлением приходится периодически корректировать. Зато и задний диван Эклипса, и лобовое стекло пронизаны тёплыми нитями. В Тойоте зимой более-менее, только горячий воздух слишком рьяно дует на лобовое стекло, попадая в лицо.

Гарантия на все машины ― три года или 100 тысяч километров. Межсервисный интервал в 15 тысяч установлен только для Mitsubishi, у Peugeot и Тойоты он в полтора раза меньше. И бензин АИ-92 готов потреблять лишь Eclipse.

Немного кондовый в повадках и эргономике Mitsubishi не кажется лучшим претендентом на ваши миллионы, хотя просторен и неплохо адаптирован к нашим условиям. Практичный 3008-й великолепен на ощупь и где-нибудь в южных регионах России видится лучшим выбором благодаря приятному шасси. Но в средней полосе обидно ощущать бессилие при каждом зимнем старте со светофора. Многовато у Peugeot и эргономических заморочек. Toyota C-HR расстраивает простенькой отделкой, плавностью хода и отсутствием запаса тяги. Но в целом едет себе и едет — и в этой компании представляется едва ли не оптимальным вариантом.

Пять копеек про Mitsubishi Михаил Петровский

Мне есть что сказать про Eclipse Cross после проведённых вместе новогодних каникул. Оставлю, впрочем, за скобками то, что связано с особенностями конкретного экземпляра, до предела замученного журналистами. Но с оглядкой на свои впечатления хочу отметить профессионализм Никиты Гудкова — на экспертную оценку Mitsubishi никак не повлияло плачевное техническое состояние тестового автомобиля.

Не вдаваясь в подробности, скажу так: встречаются лоукостеры столичного каршеринга с таким же пробегом в заметно лучшей форме. У Эклипса передние поворотники загораются традиционно, у двух других машин в тесте — прогрессивно.

Вообще, хорошего мало. Судите сами: больше всего меня порадовали эффективные фары и способность Mitsubishi быстро прогревать салон. Да, самые яркие воспоминания от машины связаны с теплом и светом. Давненько такого не было. Что ещё? Неплоха предельная динамика. А отключив «ошейник» на заснеженной площадке, могу порадоваться управляемым силовым скольжениям. Но от силы минут десять — затем появляется сообщение о перегреве трансмиссии.

Привет от вариатора. Он и в обычных условиях себе на уме. Задним ходом на сугроб можно только запрыгнуть с разгона. Если педалируешь плавно, складывается ощущение, будто коробка отказывается передавать момент, почувствовав препятствие. Стоишь, газуешь...

Главное — Eclipse Cross не воспринимается современным автомобилем. Несмотря на приличное по меркам сегмента оснащение, не покидает ощущение, будто я участвую в «примерке» Авторевю зимой 2007-го. Потому что вот так ехали новинки десятилетней давности. По итогу тест-драйва созрел принципиальный вопрос: почему 500 человек в месяц стабильно выбирают Eclipse Cross? Потому что они принесли два миллиона рублей дилеру любимой марки, а Outlander, за которым они пришли, слишком велик, стар и убог внутри.

Ко многим странностям Эклипса можно привыкнуть, на что-то — просто закрыть глаза. Однако за десять дней я не научился находить в темноте клавишу центрального замка. Зато блок управления вечно грязными зеркалами скомпонован так, что управляешься одним пальцем.

Причём выясняется: чтобы купить Eclipse Cross, не нужны два миллиона. Топ-модель, как на тесте, дилеры отдают в худшем случае за 1,9 млн даже без трейд-ина (правда, при условии покупки в кредит). Неудивительно, что такие машины пользуются устойчивым спросом. Самая популярная — полноприводная версия попроще. У неё нет проекционного дисплея, радара, люков в крыше и продвинутой аудиосистемы, зато сабвуфер не занимает дефицитное место в багажнике, а цена с учётом скидки за trade-in может опуститься до 1,6 млн. Какую альтернативу предложите? Едва ли это будут Toyota CH-R или Peugeot 3008.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Mitsubishi Кирилл Васильев, Никита Гудков

Платформа GS (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади) далеко не нова и известна как Project Global. В начале 2000-х её разработали Mitsubishi Motors и DaimlerChrysler, тесно сотрудничавшие в те времена. Чуть изменив GS, американцы построили на ней Доджи Caliber, Avenger и Journey, Джипы Compass и Patriot, а также Крайслеры Sebring и 200. А компания Mitsubishi создала на этой «тележке» Lancer, Outlander, ASX, а теперь ещё и Eclipse Cross.

У Эклипса новые амортизаторы с перенастроенными клапанами и демпферами отбоя. Повышена конструктивная жёсткость задней подвески. Там новый оригинальный подрамник с более податливыми сайлент-блоками. Передаточное отношение рулевого привода меньше, чем у кроссовера Outlander. По умолчанию при трогании на заднюю ось через многодисковую муфту GKN передаётся 20% тяги.

Резервы управляемости из немолодой платформы извлекают в основном за счёт высокой по сравнению с Аутлендером жёсткости кузова. Конструкция более чем на 55% состоит из высокопрочных сталей. Тут есть как скрытые от глаз решения вроде дополнительной проклейки швов, так и очевидные — например, трёхточечная распорка между опорами передних стоек. Это базовое оснащение Эклипса.

Под капотом — новый турбомотор 1.5 с заводским индексом 4B40. Диаметр цилиндра и ход поршня ― 75 и 84,8 мм. У алюминиевой «четвёрки» с непосредственным впрыском выпускной коллектор интегрирован в головку блока, а впускной выполнен из резины для снижения массы и термонагрузки. На впуске и выпуске используются фазовращатели. Полые выпускные клапаны — с натриевым сердечником. У турбокомпрессора — перепускной клапан с электронным управлением. График внешней скоростной характеристики относится к 163-сильной версии, а моторы для России дефорсированы до 150 л.с. при неизменном максимуме крутящего момента и приучены к использованию бензина АИ-92.

На Eclipse Cross 1.5 ставится новый вариатор Jatco восьмого поколения (CVT8) с кодом JF016E. Он клиноремённый, тогда как старшая модель JF017E ― клиноцепная. По сравнению с предшественниками, в них с 6,0 до 7,0 расширен силовой диапазон, раньше блокируется гидротрансформатор, и благодаря комплексу мер, включая применение маловязкого масла, на 40% снижены потери на трение. Изменена и гидравлика ― теперь в системе восемь клапанов вместо двенадцати, более компактный насос. Именно гидросистема, а не электрика отныне управляет передаточным отношением и включением задней передачи.

Техника Peugeot

Нынешний Peugeot 3008 построен на модульной платформе EMP2, Efficient modular platform 2, как у хэтчбека 308: стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади. По сравнению с моделью 308 (на иллюстрации) колёсная база увеличена на 55 мм. Для сведения, у семиместного кроссовера 5008 она больше ещё на 165 мм. Полного привода нет и не будет — но скоро появится гибридный вариант: бензиновый мотор, восьмиступенчатый «автомат» — и по электромотору на каждой оси. Его появление в России маловероятно.

Турбомотор 1.6 THP относится к семейству Prince, образованному в 2006 году концерном BMW и PSA Group. Поначалу «четвёрка» с двойной системой изменения фаз газораспределения и непосредственным впрыском была головной болью владельцев: из-за неудачной конструкции головки блока цилиндров и, как следствие, отложений уже через 20–30 тысяч километров автомобиль терял тягу. Мотор неоднократно модернизировали: новая головка блока, натяжитель цепи, масляный насос...

Модернизированная автоматическая коробка передач Aisin получила новый индекс EAT6: Efficient Automatic Transmission 6-gear. У агрегата усовершенствованные гидротрансформатор и электрогидравлический блок переключения, в который добавлен насос и изменена конструкция уплотнительных колец для поддержания рабочего давления жидкости на оборотах, близких к холостому ходу. Принятые меры позволили повысить предельное значение передаваемого момента с 340 до 400 Н•м. Кроме того, у «автомата» новый теплообменник и более жёсткое крепление гидротрансформатора, что должно снизить вибрации и риск перегрева.

Техника Toyota

Кроссовер Toyota C-HR построен на платформе GA-C из архитектуры TNGA, роднящей его с Приусом. Однако гибридных версий на российском рынке не ожидается. Автомобили для Европы и для нас производятся в Турции.

Спереди и сзади стоят независимые подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости (спереди ― McPherson, сзади ― многорычажка). Тормоза «по кругу» дисковые (на задней оси ― невентилируемые). Полный привод реализован с помощью многодисковой муфты подключения задних колёс от RAV4, но, в отличии от старшего брата, заблокировать муфту вручную невозможно.

Кузов полностью стальной. В конструкции в том числе применены сверхвысокопрочные стали с пределом прочности до 1500 МПа.

Полноприводным C-HR в России полагается только 115-сильный турбонаддувный двигатель 8NR-FTS со степенью сжатия 10,0. Несмотря на небольшой рабочий объём, у него четыре цилиндра, а не три. Компанию ему составляет вариатор с силовым диапазоном 6,26, во всех режимах имитирующий ступенчатую трансмиссию.

За кадром

Кабы не было зимы… Да ещё такой снежной, с морозцем в районе минус десяти! С одной стороны, тогда работать нашим фотографам было бы сильно проще. С другой ― не исключено, что и выводы по итогам теста оказались бы иными...

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.