В глазах пассажиров оттеснённого в сугроб Ленд Крузера читается крайнее удивление. Навстречу, заняв всю ширину зимника, крадётся Nissan GT-R. Угловатое тело переваливается с боку на бок, вздрагивая на каменной подвеске, которая тщится справиться со снежным офроудом. То и дело гневно вспыхивают ксеноновые искры, но их немедленно остужает электрокорректор. Широченные шины оглушительно разминают хрустящий наст. Нет-нет да и лязгнет по ледяной корке колеи углепластиковый диффузор. А что вы хотели — рядовые будни «всепогодного суперкара». Стоило ли вообще вестись на эту формулировку и брать GT-R на январский тест?

Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с 11-сантиметровым клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионной мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк»... Да-да, Nissan GT-R оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!

Заметить, что мир движется, можно, только пока GT-R стоит.

После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона... Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.

О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный GT-R бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.

Четыре кольца задней оптики — фамильная черта «джи-ти-аров» с 1973 года. Диаметр выхлопных патрубков не должен казаться вам преувеличением.

Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем... Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.

Как ни странно, я с удовольствием поменял бы местами шкалы основных приборов. Или отдал бы яркий дисплей режимов трансмиссии цифровому спидометру. Потому что тяги — залейся, а выбранная передача — всегда правильная. А вот мониторить скорость приходится постоянно: GT-R живёт в собственном измерении.

Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?

• Интересных деталей в салоне — по пальцам пересчитать. И все они — точки прямого контакта с водителем. Попусту ублажать глаз GT-R даже не пытается.
• Селектор трансмиссии перемещается по извилистому пазу, но переключать передачи вручную можно только подрулевыми лепестками, обшитыми кожей.
• К счастью, острый руль требует работы в малых углах, так что отрывать руки от классного жёсткого руля ради смены ступени приходится редко. Баранка со знаменитым логотипом выглядит стильно, но спицы широковаты.
• Три основных «рубильника» на центральной консоли отвечают (слева направо) за режимы трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Расположение переключателей одинаково у праворульных машин и тех, где руль слева. По иронии судьбы самый близкий японскому пилоту выключатель ESP оказался наиболее далёким от нас. Недостижимо далёким. А компромиссный режим Race лишь слегка ослабляет «ошейник», что зимой почти не имеет значения.

Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.

Глядя на сложнейшую проработку поверхностей, понимаешь, каким образом японцы довели коэффициент аэродинамического сопротивления С_x до 0,27.

А всё оттого, что купе попало к нам с пробегом 430 км. Нет чтобы сразу пуститься во все тяжкие — мы прилежно занялись обкаткой. Старались избегать пиковых ускорений, не давали коленвалу раскручиваться выше 4000 об/мин. Потом, ближе к тысячекилометровому пробегу, установили планку на отметке 5000 об/мин — и то без продолжительных нагрузок. Неизведанными для нас оставались лишь две верхние восьмушки центральной шкалы. Но в том-то и дело, что весь кайф «джи-ти-ара» — там. Туда надо попасть стрелке тахометра, чтобы GT-R превратился в генератор адреналина. И попасть как можно скорее. Всё и сразу — это про GT-R.

Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!

Слегка развёрнутая к водителю центральная консоль задаёт рабочее настроение. Всё под рукой. Nissan GT-R фантастически послушен: жаль, но поколение PlayStation больше не нуждается в Porsche. Если наше будущее таково, то я затоскую по автомобилям с норовом.

Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.

Крупный автомобиль — 4650 мм в длину. Всего на шесть миллиметров короче, чем Mercedes-Benz SLR McLaren, только гораздо выше. Скала. При ширине почти 190 см Ниссану тесновато на загородных дорожках. И не только из-за его габаритов, но и из-за темперамента.

Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.

Педальный узел — вполне гражданский. Подвесной «цифровой» акселератор ничуть не уступает аналоговой педали тормоза по уровню обратной связи.

Шесть тысяч оборотов. А вот и звук! Циркулярная пила обрезает остатки сомнений в способностях 485 «лошадей». Кажется, что громче сейчас может быть только пушечный залп из стволов, спрятанных под капотом. Они должны быть там! Цифровой спидометр взбесился. Третья обрывается почти на 160 км/ч, чётвертая подхватывает и несёт уже до двухсот. Где, где гашетка пушек?! Хочется смести всё впереди, расчистить левый ряд прямого как стрела шоссе на много километров вперёд. Глядя на стремительно приближающуюся корму очередного тихохода, я представляю, как красиво сыпались бы гильзы 20-миллиметровых снарядов из прорезей боковых воздухозаборников. Разлетаясь звонкой монетой по окутанному огнём и ужасом асфальту. Тогда это уже не DRIVE-TEST, а Death Race.

«Земля, человек, GT-R, — говорил отец этой машины Кадзутоси Мидзуно. — Nissan несёт безопасность окружающей среде и людям». Да? Едва ли российские дороги стали безопаснее с началом продаж «джи-ти-ара». Ибо он ошеломляет доступностью скорости. Сжигая по 30 литров «девяносто восьмого» на сотню, он поднимается на заоблачные для дорог общего пользования высоты с лёгкостью крупповского лифта. Прокатился разок на таком — и больше не хочется ступать на лестницу. Пустая трата сил.

Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой GT-R уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.

Мы сфотографировали GT-R в заносе, несмотря на все запреты! Nissan способен обмануть не только камеру, но и водителя. Лихо проваливаясь в глубокий занос на торможении, он, тем не менее, немедленно стабилизируется под тягой. Об управляемом заносе с таким углом поворота колёс нечего и мечтать. По крайней мере, пока включена система ESP.

Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя GT-R выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.

Скорость не важна: хоть 2 км/ч, хоть 222 — GT-R следует за рулём неотступно.

Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого GT-R доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!

Дизайнер Хироси Хасегава, на мой взгляд, один из лучших творцов в автоиндустрии. Считанными штрихами он сумел подчеркнуть ключевые технические аспекты. Чего только стоят стилизованные антикрылья под стеклом фар!

Чувствуется, что этот полный привод (а лишённая межосевого дифференциала ATESSA E-TS — разновидность систем torque on demand с подключаемым передком) создавался специально для «кольца». Идеология машины — сугубо траекторная. И хотя ESP не противится скольжению как таковому, требует очень точной работы острым рулём и газом. Система не станет вмешиваться до тех пор, пока нет явного рассогласования между сигналами с датчиков поворота баранки, вращения машины вокруг вертикальной оси и сенсора продольных ускорений. Но чуть перекрутил руль — и электроника констатирует уход с траектории, попытался погасить занос — значит, тоже ошибся.

Любое корректирующее действие компьютер воспринимает как SOS. Душит двигатель, осаживает тормозами, причём не всегда адекватно ситуации. И мгновенно перенаправляет вслед за рулём. Так и едешь по синусоиде. Зато если пропорция «руль — газ — угол скольжения» соблюдена, то, выставившись на торможении или под сброс, GT-R способен пройти веером поворот любой крутизны, истово разгоняя позёмку из-под всех четырёх буксующих колёс. Асфальт, снег или лёд — неважно. Если ты скользишь, значит, всё сделал правильно. Отчасти удовольствие от этого факта смягчает досаду, вызванную ниссановскими инструкциями.

Повадками GT-R отлично подходит к нашей зиме. Но подвеска жестковата для наледи, а дорожный просвет едва превышает 11 см.

Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю GT-R кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.

Поднимая капот, готовишься увидеть миниатюрный атомный реактор. Кучу неоновых вывесок и групповой портрет всех 588 «ньютонов» верхом на 485 «лошадях». А тут «просто» V-образная «шестёрка» с мощными рукавами воздуховодов. Картина скучновата, но моторный отсек классно скомпонован: тут совсем нет ощущения тесноты. Каркас «намордника» кузова выполнен из хрупкого углепластика, о чём предупреждает тиснёная надпись.

Здорово, что Nissan попал к нам зимой! Совершенно очевидно, что летом со своей вышколенной электроникой он был бы стерильнее одноразовой иглы. Цепкий полуслик превратил бы трансмиссию в безотходную линию по переработке момента в поступательное движение. Не сняв «ошейник», нельзя было бы настолько приблизиться к пониманию Ниссана, насколько, на мой взгляд, мы приблизились за эти шесть ледяных дней. Он живой. Всё-таки живой.

Через решётку в заднем бампере отводится воздух, охлаждающий трансмиссию.

Коробка передач не всегда поспевает за щелчками подрулевых рычажков. Особенно при переключениях вниз. Но самое смешное, что пенять на это «джи-ти-ару» нельзя: она просто не отрегулирована. Это же бесхозный автомобиль из пресс-парка. Будь у него владелец, знающий, чего хочет, он бы сел вместе с фирменным механиком и выбрал один из 17 вариантов тайминга переключений. И так по большинству позиций: двигателю, трансмиссии, подвеске... Заострять внимание на не понравившихся нам мелочах бессмысленно, ибо всё поддаётся тонкой настройке. Всё, кроме звукоизоляции.

• Рослому водителю передние кресла фиксируют не столько торс, сколько поясницу, хотя вполне эффективно. Плечи свободны. Корректировка осуществляется маленькой шишкой наподобие бээмвэшного «ай-драйва». Но подушка по высоте регулируется отдельной кнопочкой, вдобавок независимо от спинки, что не очень удобно.
• Единый блок климат-контроля и аудиосистемы Bose выглядит простецки, но к работе его подопечных претензий нет. Даже звук оказался неожиданно сочным, хотя и не особо детализированным.

Благодаря большим диапазонам перемещения рулевой колонки водитель может быть так близко к рулю, как ему хочется. У регулировок по высоте и вылету — отдельные фиксаторы.

Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.

• Пусть вас не вводят в заблуждение внушительные размеры Ниссана и два декоративных кресла сзади. Даже если посадить туда человека среднего роста и оставить ему немного места для ног, он упрётся головой в покатое стекло крыши. А при такой плавности хода это всё равно что, сидя на табуретке, биться головой о стену.
• Зато багажу раздолье: грузовой отсек вполне просторный — объёмом 315 л и с ровным полом.

А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.

Казалось бы, закрученная и обледеневшая трасса «Маяк» для 485-сильной машины — что-то вроде суповой миски для аллигатора. Но нет: став на время более полноприводным, чем обычно, GT-R с крокодильим упорством грыз снежные апексы, пугая меня нестабильностью только на торможениях.

Подвеска, собранная на подрамнике, намертво прикреплённом к кузову, доносит до рецепторов на руках такое количество информации, что если бы я знал дорожное дело, определял бы марку асфальта, не выходя из машины. Наверняка среди сотни покупателей официальных и «серых» Ниссанов есть кто-нибудь из столичных чиновников. «Что-то „Ремдорстрой“ с технологией мудрит...» — очень живо представляю себе такое.

Управление мультифункциональным дисплеем осуществляется с помощью расположенной слева от него рукоятки и вспомогательных клавиш. Впрочем, и сам экран сенсорный. А секундомер запускается кнопкой на руле.

Всё, буквально каждый камушек сканирует GT-R. Сортов щебня я не знаю, но московскую дорогу от областной отличу с закрытыми глазами. Причём вне зависимости от выбранного режима амортизаторов. Даже в «Комфорте» пики вертикальных ускорений иногда достигают такой интенсивности, что, кажется, Nissan сведёт на нет усилия врачей, лечащих мой позвоночник. А уж положение R (race) годится только для идеального покрытия: при наглухо задраенных перепускных клапанах стоек складывается впечатление, что асфальт в Москве ровняют граблями.

Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует GT-R в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего GT-R в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.

• Как вы думаете, что мы сделали, когда система ESP отключилась вдруг сама? Мы честно сдержали обещание не ездить без неё. Но соблазн был, не скрою. Причём соблазнялись мы всем съёмочным коллективом.
• А в чём, собственно, смысл запрета кататься без «ошейника»? Его снятие активирует лонч-контроль, режим экстремального старта. Иностранные издания намерили так три с половиной секунды до сотни — точно по паспорту. А потом рассказали, что «робот» не выдерживает напора двигателя. Но мы-то не собирались крушить коробке зубья. Замеров не проводим, да и дороги промёрзли насквозь. Взяли бы с нас честное слово не пулять со светофоров — и достаточно.

Одно но. Или, как говорит первый русский, севший за руль «джи-ти-ара», — но! Эксплуатируя GT-R только летом, вы неэффективны. Вы недополучаете львиную долю удовольствия, которое способен доставить автомобиль. Зима полна сюрпризов даже для суперкомпьютера. У неё всегда найдётся джокер в рукаве, чтобы вы почувствовали серьёзность происходящего. Хотя бы на мгновение ощутили себя за рулём стального монстра массой под 1800 кг, пытающегося договориться с законами физики.

И всё же я обескуражен простотой управления «джи-ти-аром». С одной стороны, она означает, что из отношений со скоростью исчезает элемент борьбы, который должен делать нас сильнее в процессе преодоления естественного страха. С другой — доступная скорость дольше останется рядом. Раньше я считал, что в 43 точно буду ездить тише, чем в 33, поскольку в 33 был медленнее, чем в 23, и так далее. Скорость ускользает от нас по мере старения организма вместе со зрением, слухом и потенцией.

Теперь есть GT-R — автомобильная виагра. Взгляните: руководителю проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно сегодня почти шестьдесят лет. А ниссановский тест-пилот Тосио Судзуки в свои 54 года так промчал по Нордшляйфе, что все аж засомневались в честности его результата. Мидзуно и Судзуки точно знают: скорость — эликсир молодости. Как не вспомнить девиз проекта GT-R: «Anybody, anywhere, anytime». Кого угодно, где угодно, в любое время? Уточним: в любом возрасте. Хорошо, что скорость — женского рода. Любую, везде и всегда. Такая, блин, вечная молодость.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы.

Статическая развесовка по осям составляет 54:46 в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.

Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний — пространственный и фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая часть шарниров. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo, но с оригинальным блоком управления.

Алюминиевый двигатель VR38DETT рабочим объёмом 3,8 л с углом развала блока цилиндров 60 градусов лишь геометрией напоминает V-образную «шестёрку» серии VQ. Вместо чугунных вкладышей в цилиндрах применено тончайшее напыление низкоуглеродистой стали толщиной всего 0,15 мм. Для снижения массы и улучшения баланса турбокомпрессоры интегрированы в выпускной коллектор: это сильно усложняет жизнь тюнинговым компаниям. Каждый двигатель собирает отдельный мастер на специально отведённой изолированной площадке завода в Иокогаме. Правда, техник не оставляет именной таблички, какие ставят механики фирм Aston Martin или AMG.

1 — Двойное сцепление с 12 фрикционными дисками, 2 — тройные синхронизаторы на всех передачах, 3 — самоблокирующийся дифференциал фирмы GKN «зажимается» и под тягой, и при торможении двигателем, 4 — система смазки с сухим картером облегчает работу под нагрузкой и экономит топливо, 5 — блоки управления гидравликой изготовлены фирмой Borg Warner, а общий контрольный модуль трансмиссии поставляет Hitachi, 6 — электромагнитная муфта системы ATTESA E-TS производства компании GKN, 7 — система терморегуляции.

Преселективный «робот» фирмы Borg Warner с парой равновеликих мокрых сцеплений, электромагнитная муфта подключения передка GKN и главная передача с дисковой блокировкой дифференциала сведены в один трансмиссионный блок. Он оснащается системой принудительной смазки с сухим картером и собственным теплообменником. Причём ради лучшего охлаждения и лубрикации пары шестерён в коробке передач зацепляются с определённым зазором, что делает зубья чувствительными к чрезмерным нагрузкам. Они первыми страдают у любителей низких стартов.

Лишённая межосевого дифференциала система полного привода ATTESA E-TS работает по принципу torque on demand (тяга по требованию), подключая переднюю ось по команде электроники.

Стальной кузов обладает феноменальной жёсткостью на кручение — 50 000 Н•м/град! При этом в конструкции использованы и композитные материалы, и детали из алюминия. Опоры передней подвески, переборка за спинками задних сидений и усилитель центрального тоннеля (служащий и опорой для вторичного кардана) выполнены из алюминия методом вакуумного литья.

1 — Нижняя панель из полипропилена — дань пешеходной безопасности, 2 — углепластиковый подрамник для радиаторов системы охлаждения, 3 — алюминиевая опора передних стоек, 4 — алюминиевые каркасы дверей, 5 — алюминиевая поперечная перегородка, 6 — звездообразный стальной усилитель, 7 — углепластиковый диффузор, 8 — фибергласовая нижняя панель, 9 — подрамник — усилитель передней подвески, 10 — алюминиевые усилители, 11 — двухуровневый подрамник задней подвески.

Клеймо фирмы Alcoa, традиционного поставщика Ferrari, красуется на торце двери с алюминиевым каркасом. Хватает «крылатого металла» и в отделке: из него выполнены выкидные ручки дверей и внутренние декоративные панели.

Аэродинамическая эффективность — идея фикс создателей «джи-ти-ара». Коэффициент С_х — всего 0,27. Плоское днище с углепластиковым задним диффузором создаёт граунд-эффект, притягивая машину к земле, а вылизанная форма кузова минимизирует сопротивление и обеспечивает дополнительную прижимную силу. Обтекатель под двигателем в том числе и направляет поток для охлаждения трансмиссии.

Nissan GT-R даже красят особым образом, нанося на наиболее подверженные сколам поверхности дополнительный слой специального защитного грунта. Он кладётся поверх катафорезного напыления, под основную грунтовку. Сверху, как и по всему кузову, — краска и два слоя лака.

Сказать, что у эксплуатации «джи-ти-ара» есть подводные камни, — не сказать ничего. Мы, честно говоря, даже не вдавались во все тонкости. Но нас, например, предупредили: в случае повреждения антигравийной защиты композитной «губы» переднего бампера (тоненькая плёночка на фото) его меняют целиком!

От дисплея такого размера ждёшь лучшего разрешения. Однако не стоит забывать, что это не телевизор, подключённый к мощной игровой приставке с Gran Turismo, а всего лишь монитор бортового компьютера автомобиля. Не столь быстра система, чтобы тянуть «тяжёлую» HD-графику. Гораздо важнее скорость вывода данных. С этим, слава богу, всё в порядке.

Тормозные диски (передние диаметром 380 мм) стальные. Их обнимают шестипоршневые суппорты с охлаждаемыми поршнями. Задние механизмы — четырёхпоршневые. Даже зимой замедление впечатляет.

Образ «джи-ти-ара» получился очень цельным — он весь пропитан инженерной эстетикой.

История

Об истории линейки GT-R мы уже рассказали в отдельном материале. Она началась в 1969 году с омологационной версии седана Prince Skyline и, прервавшись в 1973-м на целых 16 лет, триумфально продолжилась с выходом Скайлайна GT-R R32 в 89-м. В начале XXI века легендарное имя Skyline GT-R разделили на два бренда. С тех пор флагманом компании является просто Nissan GT-R.

Дизайн

Дизайн «джи-ти-ара» следует считать преемственным уже потому, что его автор, Хироси Хасегава, рисовал и «тридцать четвёртый» Skyline, и концепт-кар GT-R Proto 2001 года.

За кадром

• Даже если бы рядом с «джи-ти-аром» случайно оказалась не полковая кляча из областной военной части, а породистый ахалтекинец, всё равно соседство автомобиля и животного не выглядело бы органично. Слишком уж техногенен Nissan.
• Несмотря на то что средний расход топлива за поездку редко опускался ниже 27 л на 100 км, а на трассе «Маяк» выходило крепко за 30, за весь тест мы каким-то чудом достигли значения 22,7 л на сотню. Очень неплохо!
• После теста, пока данные из «чёрного ящика» загружались в ноутбук сервисменов, мы изучили основной ассортимент запчастей. Тормозные колодки на одну ось стоят почти 49 тысяч рублей, передний тормозной диск — 31 тысячу, шестипоршневый суппорт — 105 тысяч. Свечи зажигания по полторы тысячи. При этом для топ-модели предлагаются даже именной домкрат (9527 рублей) и комплект парковочных сонаров (13 120 рублей). Непонятно, почему для машины со средненькой, мягко говоря, обзорностью парктроник предоставляется за доплату?