Каждому из нас позволили сделать по трассе полигона GranDrive в Йокосуке два круга протяжённостью около 3 км. Один заезд — на Патфайндере с бензиновым двигателем V6 3.5 (249 л.с., 325 Н•м), другой — на кроссовере с гибридной силовой установкой (250 л.с., 368 Н•м), в которой 15 кВт (20 сил, 160 Н•м) выдаёт электромотор. Обе полноприводные машины оснащены клиноременным вариатором Xtronic. На переднем пассажирском сидит японец в очках, приглядывающий, чтобы водитель не резвился: максимальная скорость на прямике — 100 км/ч, всё остальное — от 30 до 60 км/ч. Спидометр размечен в милях, ведь машины предназначены не для нашего рынка. У автомобилей для России будет отдельный тест-драйв, а сейчас нам предложили просто почувствовать разницу между обычным и гибридным Патфайндерами.

Как нам рассказали, модификация для России отличается от прочих усиленной тормозной системой, увеличенным на 16 мм дорожным просветом (до 181 мм), улучшенной шумо- и теплоизоляцией, отключаемой подушкой безопасности переднего пассажира, наличием сигнализации, хромированным покрытием, которое адаптировано для наших условий, другими материалами отделки пола и бардачка, брызговиками в базовом оснащении.

Вообще-то нас пригласили на технический семинар — послушать, какие замечательные у компании Nissan гибридные технологии. Однако в Японии выяснилось, что не семинар это, а закрытая презентация кроссовера Nissan Pathfinder четвёртого поколения. Не тест-драйв, не показ в статике, нечто среднее — минутная пробная поездка. В Северной Америке модель продаётся с 2012 года. У нас в автосалонах вседорожник появится в октябре: покупателям предложат и бензиновую, и гибридную версии. В успехе первой японцы не сомневаются, по поводу второй такой уверенности нет. Заметят ли её россияне? Примут ли? Вот и позвали нас в центр перспективных технологических разработок в Канагаве, чтоб рассказать о гибриде, а на полигоне GranDrive в Йокосуке дали прокатиться.

Две машины на всех. Чёрный — гибридный, белый — обычный, но не совсем: за рулём Леонид Голованов из «Авторевю».

Двухтонная пятиметровая махина с тремя рядами сидений оказалась на гоночном треке потому, что на свои правосторонние дороги общего пользования японцы иностранцев не пускают. Полигон гладкий, как стекло, и оценку работы подвесок (McPherson спереди и многорычажка сзади) на неровностях мы откладываем на потом. Сажусь в директорское кресло водителя, и кабинетный интерьер настраивает на меланхолический лад. В большое плаванье Pathfinder отправляется степенно. Для полноты картины не хватает протяжного утробного гудка. Медленно и прекрасно наплываем мы тенью на стоп-линию. Педаль тормоза отстроена приятно, по крупицам дозируя замедление, хочется зашипеть «пщ-щ-щ», будто из остановившегося паровоза вышел пар.

Вот и нам выпала возможность проверить, прав ли был сайт Car and Driver, когда написал, что водитель «четвёртого» Патфайндера чувствует себя, как гроб на похоронах Лучано Паваротти.

После обязательной остановки полигон разрешает 50 км/ч. Добрый подхват привозит в S-образный поворот, и бензиновый кроссовер на малой скорости сколько-то миль в час под писк шин Toyo Proxes A20 сползает наружу всеми четырьмя. Потёртые покрышки гибрида Bridgestone Dueler H/P Sport той же 20-дюймовой размерности держат куда лучше, но относительно «длинный» руль (более трёх оборотов от упора до упора), не балующий водителя тактильной связью, и крены требуют самого ответственного подхода к манёвру. Острейшую шпильку мой Pathfinder проезжает, почти стоя на месте.

Просторный салон, комфортная подвеска и отличная шумоизоляция — вот три главных достоинства, отмеченных нами после знакомства с кроссовером Infiniti JX35 (нынче он зовётся Infiniti QX60), который плоть от плоти «четвёртый» Pathfinder.

Дальнейшие 60 и 70 км/ч привели было подошву на акселератор, да только её тотчас спугнул вариатор, подвесивший двигатель на высоких оборотах. Сотня — это около 60 миль в час, на спидометре 80, 90, японец деликатно молчит, терпит. Если б не пилорамный визг мотора, в салоне была бы полная тишина — шумоизоляция показалась хорошей. Собственно, к самой трансмиссии претензий нет — оптимальная псевдопередача обычно под рукой. Но ненавистный вой… Впрочем, его придётся слушать только при обгонах. Спрашивали японцев — почему CVT, а не DCT, «робот» с двумя сцеплениями? Они непреклонны: вариатор эффективнее, и всё тут. Но вот конец прямика — и ещё одна похвала тормозам. «Тест-драйв» обычного Пасфайндера (люди в Йокосуке произносят название через «с») окончен. В ожидании гибрида можно глотнуть зелёного чая. Холодного, лучше ледяного. Август в Японии — самый жаркий месяц.

При внешнем осмотре гибридный Pathfinder HEV, дебютировавший в США весной 2013 года, выдаёт себя шильдиками Pure Drive Hybrid на передних и пятой дверях, светодиодными задними фонарями, да и только.

Внутри невозможно не вперить глаз в центральный дисплей, показывающий распределение потоков энергии между ДВС, электромотором и литиево-ионной батареей. Увлекает и отвлекает.

С атмосферной «шестёрки» пересаживаюсь на наддувную «четвёрку» с электромотором. Этот автомобиль классифицируется как mild hybrid — умеренный гибрид с параллельной схемой. Работу над полным подключаемым (заряжаемым от розетки и способным ехать на одной лишь электроэнергии) инженеры Ниссана в основном закончили, но сроков запуска в серию не называют. А пока они гордятся, что первыми в мире объединили в компактном корпусе тяговый электромотор и вариатор с гидротрансформатором. В разработке под названием Nissan Intelligent Dual Clutch System имеются два сцепления — «мокрое» и многодисковое «сухое». Одно установлено между бензиновым и электрическим двигателями, а другое промеж ДВС и вариатора. При разгоне оба смыкаются ради максимальной тяги, а при торможении электромотор работает генератором, подзаряжая батарею.

На бумаге разница между чисто бензиновым и гибридным Патфайндерами подробнее всего прописана японцами в части расхода топлива. (По вредным выбросам они особо не заморачиваются, хотя цифры известны: 202 и 248 г/км.) В смешанном цикле двухмоторный кроссовер будто бы экономичнее на 16% (8,7 л/100 км против 10,4), а в городском — аж на 20% (10,6 vs. 13,7 л). На одном баке гибрид способен проехать 851 км, а бензиновый Pathfinder — 712, разница снова 20%. Также известна сумма в рублях, которую придётся доплатить за эту экономию, — 87 000 (прибавка в 4%). Цены автомобилей для нашего рынка пока не разглашаются. Что касается дополнительных 43 ньютон-метров, то они хорошо ощутимы: максимальный момент доступен раньше (с 3600 об/мин, а не с 4400), и он весьма кстати на скоростях свыше 100 км/ч, где обычный Pathfinder уже не так бодр. Гибрид в целом приёмистей, на акселератор откликается живее, правда, в разгоне до сотни чуточку проигрывает: 8,7 против 8,5 с. Ну и по звуку мотора двоякодвижимый показался не таким противным.

Поскольку батарея гибрида прячется под третьим рядом сидений, объём багажника не пострадал. Под фальшполом находятся органайзер с сабвуфером.

Патфайндеру сегодня 29 лет. Ниссановцы подчёркивают, что все эти годы (см. вкладку «История») приводили модель в соответствие с меняющимися запросами покупателей. В первом поколении главенствовал брутальный дизайн, во второй генерации актуальнее стали роскошь и комфорт, в третьей Pathfinder стал семиместным семейным автомобилем, в четвёртой вобрал в себя всё лучшее по перечисленным параметрам. Доказательство — 87 000 проданных кроссоверов в 2013 финансовом году. Рекорд первых трёх поколений — 80 000 машин.

На галёрке я ростом 187 см, подвинув второй ряд вперёд, уселся впритык, но устроился ведь!

Получается, японцы были правы, когда из рамного дизельного внедорожника старой школы испекли нежный хлеб с маслом. Теперь — основной передний привод, несущий кузов, сниженная масса и абсолютно другой набор приоритетов: экономия топлива, вместительность, комфорт и безопасность. А всё потому, что изменился клиент. Удовольствие от вождения для него больше не начинается там, где заканчивается асфальт. Растеряв большую часть внедорожных способностей, Pathfinder стал семейным универсалом.

По просьбе хозяев мы оставили камеры и телефоны на столе в переговорной. Идём налегке по широким пустым коридорам центра перспективных разработок NATC. Впереди мягко ступает Мицунобу Фукуда, главный инженер по гибридным силовым установкам. Он открывает для нас двери своим электронным пропуском, висящим на шее. Мы бы справились и сами — нам тоже выдали карточки. Только тогда пришлось бы кланяться каждому турникету, а у японца пропуск на резинке. Кстати, фотоаппаратуру можно было и не забирать. Снимать нечего, да и смотреть не на что. «О, лифчики!» — хохотнул кто-то из коллег, показывая в окно на принадлежащие сотрудникам центра электромобили Nissan Leaf, заряжающиеся на парковке. Спросить, что ли, Фукуду об электрокарах?

Мицунобу-сан не просто инженер, он ещё и изобретатель. Фукуда зарегистрировал несколько международных патентов.

Спрашиваю: «Как вы считаете, настанет день, когда гибриды уйдут со сцены и их место заменят электромобили?» Тот мнётся. «Если вы хотите знать моё личное мнение, этого не произойдёт никогда», — наконец ответствует мой собеседник. Он искренне убеждён, что гибридные автомобили — навсегда. Очевидно, его мнение разделяют большинство сотрудников центра перспективных разработок NATC, в котором трудятся 2000 человек. В коридорах мы пока встретили двоих. Где остальные 1998? Ощущение такое, будто все в отпуске. Не выдерживаю: «У вас тут всегда так тихо и безлюдно?» Выслушав переводчика, Мицунобу-сан смеётся: «Тихо — да». Как мы впоследствии убедились, люди не исчезли. Просто они не слоняются, а занимаются делом на рабочих местах.

Здание NATC представляет собой образчик перспективной архитектуры. Судя по этим снимкам, в центре бывает многолюдно, но мы в пятницу после обеда застали звенящую пустоту.

Выходим в главный холл NATC. Воздуха столько, что можно летать на дельтапланах. Этажи устроены ярусами, которые накрывает скошенная крыша с солнечными батареями. Холл используется для презентаций и выставок. В самом низу, как витрина технологических достижений, — автономный Leaf. На втором этаже столики, как в библиотеке, со свежими глянцевыми журналами обо всём: мода, лайфстайл, путешествия, автомобили. Очевидно, глянец нужен, чтобы сотрудники просвещались на досуге, были в курсе глобальных тенденций. Им ведь нужно придумывать машины, которые выйдут на дороги лет через десять, не раньше.

Покидаем Nissan Advanced Technology Center и по галерее переходим в Nissan Technical Center (NTC), перестроенный из университетского городка. В техническом центре занимаются приземлёнными вещами, и наша экскурсия не предполагает сюрпризов. Заходим в помещение. Вот стол — за ним едят, вот стул — на нём сидят. У входа в шифоньере стоят допотопные компьютеры на дискетах. Японцы работают на современной технике, старьё, видимо, выкинуть жалко: всё ведь функционирует. Идём дальше. Для сотрудников центра нас не существует, они не отрывают глаз от мониторов. В стене окно, как в студии звукозаписи. За ним видны автомобили. Нам показывают — это и есть гибридный Pathfinder. Рядом, смотрите, брат его Infiniti QX60 (бывший JX). К машинам подключена аппаратура, анализирующая выхлоп. Мы важно киваем и следом за Фукудой выходим прочь. На другом этаже нас всё-таки замечают: парни, у которых на стенде лежит двигатель, делают паузу в работе, стоят, улыбаются. Двадцать секунд, осмотр закончен. Мы возвращаемся в переговорку к нашим телефонам и камерам. По пути за окном видим садик с прудом, в котором плавают золотые рыбки.

У американцев есть к новому Патфайндеру претензия по буксировке. «Четвёртый» кроссовер обладает тяговым усилием 5000 фунтов (2267 кг), и это хороший показатель для вариатора. С другой стороны, внедорожник третьего поколения может буксировать до 7000 фунтов, на тонну больше.

Слушаем московского менеджера по продукту. В Россию «четвёртый» Nissan Pathfinder будет поставляться в четырёх комплектациях. Самую доступную с тканевым салоном решено не привозить, так что базовая версия — средняя MID. В неё среди прочего входят шесть подушек безопасности, запуск двигателя кнопкой, мультимедиасистема с 12 динамиками и семидюймовым дисплеем, камера заднего вида, обогрев дух рядов сидений, 18-дюймовые диски. Уровнем выше (модификация HIGH) появляются навигация, датчики парковки с круговым обзором, память настроек руля, кресел и зеркал, DVD-плеер. В варианте HIGH+ добавляется панорамная крыша с электроприводом, а в максимальной вариации TOP — вентиляция передних сидений и развлекательная система для задних пассажиров с экранами в спинках кресел.

Нашу страну в Ниссане называют одним из ключевых рынков для нового Патфайндера: у нас продаётся 8% от общего объёма. Это, конечно, не 70%, как в Северной Америке, но ровно столько, сколько реализуется в трёх других крупнейших регионах. Что до статистики продаж третьего поколения, то в 2013 году наши купили 4349 экземпляров, в 2012-м — 5996 штук.

Цены назовут на Московском автошоу в конце августа. Там же раскроют секрет полишинеля — официально объявят, что сборка Патфайндера налажена на заводе под Санкт-Петербургом. Между прочим, Pathfinder таким образом — первая в истории серийная гибридная иномарка, собранная в России. Детальное знакомство с ней — впереди.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Константин Болотов

Кроссовер Nissan Pathfinder построен на растянутой версии популярной ниссановской платформы D, которая лежит в основе моделей Teana (на иллюстрации), Murano, Maxima. Более того, у Патфайндера есть родной брат — Infiniti QX60. У них сильно различается только внешность, немного разнится длина (Infiniti поменьше), но техника — идентичная. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Оба изначально настроены так, чтобы понравиться американцам, ради которых они и были созданы. Полноприводная трансмиссия у исполинов простенькая — многодисковая муфта в приводе задних колёс с возможностью принудительной блокировки.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE рабочим объёмом 3498 см³ впервые появилась на автомобилях японской компании ещё в 2000 году (на Ниссане Elgrand), а устанавливали агрегат на многие модели марок Nissan и Infiniti. Диапазон мощности его многочисленных гражданских вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом Infiniti JX стоит 249-сильный V6 3.5 с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. Напарник у «атмосферника» безальтернативный — клиноременный вариатор с семью виртуальными ступенями и несколькими режимами работы.

«Четвёрка» QR25DER объёмом 2,5 л очень похожа на мотор QR25DE, который с 1999 года ставится почти на все модели Ниссана, а также на Renault Koleos, был модернизирован в 2007-м и оказался под капотами моделей Sentra, Altima, Qashqai. Но у двигателя гибридного Патфайндера есть нагнетатель для повышения мощности, соединение с вариатором и электромотором через два сцепления.

История Константин Болотов, Олег Аристов

Предшественником Патфайндера считается пикап Nissan Hardbody. Так в США прозвали модель с индексом D21, которая пришла на смену автомобилю Datsun 720 в 1986 году. В линейке двигателей были четырёхцилиндровый 2.4 (106 л.с.) и V6, которые с обновлениями становились мощнее. Самой популярной коробкой передач считалась пятиступенчатая «механика», хотя был доступен и «автомат». Привод на выбор мог быть задним или полным.

В первом поколении WD21, увидевшем свет в 1985 году, Pathfinder был двухдверным внедорожником с дизайном и большинством компонентов от всё того же Ниссана Hardbody. Автомобиль оснащался бензиновыми «четвёрками» 2.4 (106 л.с.) и «шестёрками 3.0 (143 л.с.), а также турбодизелем объёмом 2,7 л (85 л.с.). С ними работали трёх- или четырёхступенчатые «автоматы» и пятидиапазонная «механика». Привод — задний или полный. В 1989-м вышла четырёхдверная версия, которая в 1990-м, после рестайлинга, полностью заменила двухверную. На японском рынке модель продавалась под именем Terrano и считалась роскошной, покупателям предлагались спортивные пакеты. В 1987 году «первый» Pathfinder принял участие в ралли Париж — Дакар и впоследствии многократно был лучшим на этой гонке в своей категории.

Вторая генерация R50 появилась в конце 1995 года. Она серьёзно отличалась от первой. Машина стала крупнее. Вместо рамной конструкции Nissan Pathfinder получил несущий кузов. Бензиновые «четвёрки» из моторной гаммы исчезли, а «шестёрки» теперь развивали 168 и 240 л.с. Покупатели снова могли выбирать между задним и полным приводом. В 1996-м вышла люксовая модификация под названием Terrano Regulus, которая позже предлагалась на североамериканском рынке как Infiniti QX4. В 2002 году в Японии модель Terrano была заменена Ниссаном Murano, тогда как в Северной Америке, Европе и на Ближнем Востоке Pathfinder продавался до августа 2004-го.

Выходу третьего поколения R51 предшествовал концепт Dunehawk, показанный в августе 2003 года во Франкфурте. На российский рынок автомобиль вышел в марте 2005-го. Новый Pathfinder, чьё название стало международным, был построен на платформе Nissan F-Alpha, используемой на моделях Navara и Armada. Теперь это снова был рамный внедорожник, подросший в размерах, задне- или полноприводный. В линейке бензиновых двигателей появились четырёхлитровый V6 мощностью 266 л.с. и 310-сильный мотор V8, а к дизельным агрегатам присоединилась новая «турбошестёрка» (240 л.с.). Коробки передач пяти- и семиступенчатые «автоматы» плюс шестидиапазонная «механика». В 2005-м в Pathfinder впервые установили третий ряд сидений. У автомобилей, выпущенных в 2005–2010 годы, обнаружилась проблема: из-за трещин в радиаторе вытекала охлаждающая жидкость. Устранение дефекта потребовало массовую отзывную кампанию и введение расширенной до восьми лет гарантии. В 2008 и 2010 годах Nissan Pathfinder пережил фейслифтинг. Выпуск третьей генерации прекращён в августе 2014 года.

За кадром

Едем мы, значит, по провинциальной Японии в автобусе. Смотрим — ого! Стоят старые «джи-ти-ары», Хонды NSX, Мазды RX-7. И так много их, и вид такой боевой. Остановили автобус, вышли посмотреть. Оказалось, это прокатная контора с говорящим названием fun2drive. Когда поехали дальше, увидели, что прокат спорткаров в этой местности, должно быть, процветает. Шикарные горные серпантины исчерчены жжёными покрышками, на перекрёстках характерные для дрифта круги. В общем — славные гоночные традиции японцев никуда не делись. Они и сегодня не прочь от души погонять.

Вдруг сидящий рядом коллега изменился лицом, прокричал что-то почти матерное и потребовал остановить автобус немедленно. Я спросил, в чём дело, и снова услышал — «Хакосука!» По-японски Hako означает коробку, а suka — Nissan Skyline. Ну не могут местные жители выговорить Скайлайн! У скромного домика действительно стояла самая настоящая Хакосука — первый GT-R Skyline, выпускавшийся в начале 1970-х и добившийся с полсотни побед в гонках. «Коробочный Skyline» не только прекрасно сохранился, но и по-прежнему готов к подвигам. Страшно подумать, сколько сейчас стоит Hakosuka. Встретить такое купе вне стен музея — большая удача.