Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».

Ближний свет фар топ-Витар — диодный, окантовки прожекторов — в цвет кузова. Панорамная крыша со сдвижным люком — только в максимальной комплектации GLX.

Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.

Удачная форма передней панели затмевает материалы, из которых она изготовлена. Серая поперечина может быть выкрашена и в цвет кузова. У аналоговых часов в центре на выбор ещё два варианта оформления.

Передние кресла с хорошей боковой поддержкой портит выталкивающая верхушка спинки. На второй ряд непросто попасть, но внутри стеснение испытывают только люди ростом выше среднего: потолок близко, колени упираются в волнистые пружинки внутри передней спинки.

Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.

Светодиодные фары, система камер кругового обзора и глухая панорамная крыша — привилегии ряда дорогих версий Кашкая, не только «нашего» варианта LE Sport. Автопарковщик — опция сомнительная: при загрязнении датчиков Qashqai, в отличие от Шкоды, теряется в пространстве.

Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.

С дизайном интерьера и качеством сборки у Ниссана порядок, из непрактичного — разве что маркая светлая алькантара и «лаковый» чёрный пластик. Лобовое стекло — с подогревом, который можно заказать и на Шкоду.

Спинка электрифицированного кресла Ниссана немного давит на плечи, а её поясничный подпор регулируется тонким тугим рычажком, зажатым боксом-подлокотником. Сзади относительно просторно, но сам диван жёсткий и неудобный — несмотря на подлокотник.

За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.

Биксеноновые фары с омывателями и диодными ходовыми огнями — пакетное оснащение Шкоды, светодиодные фонари — базовое.

Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.

Строгий и продуманный интерьер Шкоды морально устарел. Руль хочется установить ниже, чем это позволяет его регулировка. Панели потолка и стоек после пробега в 15 000 км кряхтят на неровностях.

Водительское кресло Yeti с электроприводом и памятью положений в пакете за 90 600 рублей — лучшее. Только у Шкоды части спинки заднего дивана регулируются по наклону, а средняя, открывая лаз в багажник, превращается в подлокотник. Столики — за 2900 рублей.

Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.

Подвеска Yeti жестковата, но на фоне других машин Skoda — самая комфортная. Противотуманные фары с функцией подсветки поворотов — базовое оснащение топ-варианта Style Outdoor. Собранную в конфигураторе машину ждать около 3,5−4 месяцев.

Радиальная оцифровка шкал требует привычки, направления воздушных потоков раздельного по температуре «климата» выбираются в одно касание. Складная спинка пассажирского кресла — в пакете за 33 800 рублей, минус в том, что угол её наклона назад сильно ограничен.

На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.

Если шумовой дискомфорт, вызванный шипованными шинами, побороть легко, то недостаточная плавность хода Кашкая — беда конструктивная. Nissan якобы умеет гасить лишние колебания кузова подтормаживаниями, но толк от этой затеи неуловим.

Чёткие и ясные приборы Ниссана нравятся больше всего, между шкалами — график использования полного привода. Климат-контроль разделен только по температуре, которую поддерживает неидеально. Рукоятка управления трансмиссией — за селектором вариатора.

Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.

Ход полноприводной Витары плавнее, чем у совсем жёсткой переднеприводной: машина легко расправляется со скруглёнными неровностями, но на острых выбоинах ощутимо трясёт.

Простейшие приборы с штырьковым управлением борткомпьютером читаются отлично, «климат» — однозонный, с грубоватой сменой температуры подаваемого воздуха. За селектором «автомата» — рукоятка выбора ездовых режимов и кнопка блокировки межосевой муфты. Подрулевые лепестки в тему на обгонах.

Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.

На руль Vitara откликается не столь охотно, как на газ, поэтому траекторию в повороте иной раз приходится корректировать. Крупные неровности на дуге вынуждают автомобиль спрыгивать с намеченного курса.

Кнопки мультимедийной системы Suzuki — только на руле, а сам экран целиком сенсорный. Витары из первых партий не поддерживали систему Apple CarPlay (на фото iPhone не распознаётся как смартфон), но в более свежей Витаре S этот вопрос решён.

Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.

В поворотах Qashqai ведёт себя обыденно, при ошибке в выборе скорости нужно быть готовым к тому, что вспомогательная электроника очень рьяно задействует тормоза, распрямляя траекторию. Обещанное в бортменю торможение двигателем — неэффективно.

Топовый Qashqai — единственный в трио с камерами кругового обзора: можно смотреть на автомобиль сверху, отдельно выводить вид вперёд, назад и на правое переднее колесо. Хорошую идею портит невысокое разрешение семидюймового экрана.

Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.

В предельном повороте Skoda ведёт себя проще, понятнее и надёжнее двух других машин. В непредельном — тоже.

У Yeti отличные навигационные способности и графика, а что до отсутствия камеры заднего вида — так это исключительно вопрос доплаты 11 600 рублей.

В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.

В любой Витаре шумно: ревёт мотор, песок, камешки и лужи озвучиваются в колёсных арках. Однако более мощная Vitara S всё же потише — турбомотор напрягается не так сильно.

Тёмные стороны подопытных автомобилей: изнанка двухцветной окраски Suzuki выглядит непрезентабельно, у Ниссана ржавеют хромированные молдинги окон, а у Шкоды за 18 000 км пробега вспучилась кожаная обивка водительского кресла.

О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.

Не поддавайтесь внешнему очарованию Кашкая без тест-драйва. А если собираетесь часто возить пассажиров сзади — то лично оцените и то, как жёсткость подвески воспринимается на «дубовом» диване.

Небольшой, но наибольший багажник из трёх — у Ниссана: 430 л объёма и минимум дополнительных удобств. В 375-литровом отсеке Suzuki — двойное дно. А у Шкоды и сеточка, и крючочки, и тайнички, и даже сдвигаемые вперёд сиденья, но объём — всего 322−405 л.

А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.

Ключевое отличие Витары с турбомотором от обычной — в вертикальных планках решётки радиатора вместо горизонтальных. Накладка бампера с серебристыми «клыками» — опция.

Красная прострочка сидений и руля, малиновые окантовки воздушных дефлекторов и приборов: S — значит Sport.

На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.

Колёса Кашкая в топ-версии LE Sport — 19-дюймовые при полноразмерной 16-дюймовой запаске против докаток соперников. За 17-дюймовую обувку Yeti надо доплатить 9500 рублей, а у Витар в версиях GLX и S она — в «базе». Самое ёмкое подполье с ящичками — у Шкоды.

Самый успешный из трио Qashqai — 10 545 проданных на нашем рынке машин за прошлый год — расходится почти втрое хуже, чем Toyota RAV4. Кроссоверов Skoda в 2015-м у нас продано 7557, а «атмосферных» Suzuki (с августа) — 1644. Турбо-Vitara только вышла на рынок.

По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Nissan Qashqai Алексей Смирнов

Nissan Qashqai второго поколения построен на модульной платформе CMF (Common Modular Family), которая является развитием прежней платформы С, обновлённой с учётом интеграции систем активной безопасности. Применение высокопрочных сталей позволило уменьшить массу кузова примерно на 30 кг. Но схемы подвесок — McPherson спереди, многорычажка сзади — принципиально не изменились. За счёт иных передних пружин клиренс российских Кашкаев увеличен на один сантиметр. У машин, собранных в Санкт-Петербурге, передний подрамник и задние рычаги — от модели X-Trail. Отсюда и расширенная колея: на 20 мм спереди и на 30 — сзади.

Полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i — эволюционное развитие прежней схемы с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс и тремя ездовыми режимами: 2WD, Auto и Lock. В последнем тяга между осями распределяется поровну в принудительном порядке, а сама муфта остаётся заблокированной до 80 км/ч. Различия между прошлым и настоящим — лишь в электронной начинке, которая теперь связана с комплексной системой управления шасси Nissan Chassis Control. В зависимости от ситуации электроника может помочь при замедлении торможением двигателем, прикусить тормоза каждого колеса по отдельности для сохранения траектории движения или коротким тормозным импульсом уменьшить вертикальные колебания кормы.

Техника Skoda Yeti Роберт Есенов

«Донором» агрегатной базы для Yeti послужила Octavia прошлого поколения: от неё кроссоверу досталась не только платформа с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади, но и наддувные моторы, а также полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex. Но если на дорестайлинговой версии стояла электрогидравлическая муфта четвёртого поколения, то после обновления её заменили механизмом пятой генерации, который легче и быстрее предшественника. Она работает с постоянным преднатягом, передавая на заднюю ось 4% тяги даже в обычных условиях. Но полностью муфта не блокируется и в случае отсутствия сцепления у передних колёс может отправить назад не более 90% момента.

Техника Suzuki Vitara Владимир Гурьянов, Роберт Есенов

Шасси Витары мы показываем на примере Suzuki SX4: архитектурно она идентичная. Ради увеличенного клиренса тут изменились только пружины, амортизаторы, сайлент-блоки и шины. Отличий между версиями с «атмосферником» и турбомотором нет.

Начальный российский мотор Витары — бензиновый 117-сильный «атмосферник» 1.6 модели M16A, который благодаря переработанной системе рециркуляции выхлопных газов (EGR) и новому катализатору на европейском рынке удалось вписать в нормы Евро-6.

Семейство турбомоторов Boosterjet японцы анонсировали в марте 2015 года в Женеве. Месяц спустя на мотор-шоу в китайском Чэнду дебютировал Suzuki S-Cross, он же SX4, с наддувной алюминиевой «четвёркой» 1.4 (140 л.с. и 220 Н•м) ― как у подопытной Витары S. Непосредственный впрыск, турбокомпрессор Mitsubishi, система start/stop. Степень сжатия шестнадцатиклапанника ― 9,9:1. В Европе этот мотор отвечает нормам Евро-6, у нас же «распущен» до стандарта Евро-5.

За кадром

Этим сравнительным тестом мы фактически проводили зиму — начали снимать его в снег, а завершили, перетерпев дожди, уже по солнцу. Верим: для следующей работы зимние шины уже не понадобятся.

Благодарим администрацию ресторана Kalina Country за помощь в организации съёмки.