Эта короткая история — о том, как меняется наше восприятие в зависимости от обстоятельств. Первый тест новой Астры OPC на Драйве произвёл на меня тягостное впечатление, хотя я даже не ездил на машине. Тот материал побил все рекорды по количеству возвращений к автору на доработку. Пришлось чуть ли не клещами вытягивать из Тимура Сабирова впечатления о хот-хэтче. Неужели всё так бесцветно? И не едет, мол, на свои 280 сил, и работа блокировки дифференциала недостаточно чувствуется... Зачем же Opel приглашает поездить на Астре по Нордшляйфе?
Здесь проводятся OPC-тренинги, причём ведут их уже знакомые нам по мероприятиям с другими брендами Саша Берт и Клаус Панчирц. Именно с ними мы тут катали Ягуары прошлой весной. Оба — с большим опытом самых разных гоночных серий, оба постоянно выступают в длинных гонках на Нюрбургринге. Берт, оказывается, опелевский шеф-инструктор и даже участвует в доводочных испытаниях дорожных Опелей.
Тренинги — громко сказано. Несколько заездов по две-три Северные петли за машиной инструктора. Наставники не особо верят в наш личный опыт, едут заведомо безопасно, но это не повод для расстройства. Ведь главное тут — накат. На десять кругов богаче становится мой ровно десятилетний роман с Нюрбургингом. Причём редких, полных кругов длиной 20,8 км: опелевцы проводят своё мероприятие в рамках трек-дня, когда открыта двухкилометровая прямая Дёттингер Хое.
В нашем распоряжении все модели OPC: Astra, Corsa и Insignia. Но если бы была возможность выбрать одну машину на весь день, ею оказалась бы Astra. Corsa — что за смешной утюжок! А вот поди ж ты — OPC Nurburgring Edition. Действительно, очень спортивная «букашка». Юркая, с блокировкой дифференциала. Бодро прыгает по кочкам, на торможении норовит встать поперёк дороги.
К концу круга, по мере того как прогреваются амортизаторы, поворачиваемость становится всё более избыточной. Несмотря на название, Corsa слишком нервна для Нюрбургринга. С таким характером ей место где-нибудь в подмосковном Мячково. Саша Берт согласен, но уверяет, что если ехать по-настоящему быстро, то появляется необходимый здесь запас недостаточной поворачиваемости. Так поехали быстрее, ё-моё!
Insignia OPC более тяговита: «турбошестёрка» 2.8 развивает до 435 Н•м. Да, машина тяжелее, но передаточные числа для нашей сегодняшней работы подходят лучше. Зато тут другие проблемы. Полноприводная Insignia лишена передней блокировки, и потому повадки у неё более переднеприводные, нежели у Корсы. Направляя большой седан в поворот, я должен приглядеть ему место под широкий выход. Машина сильно кренится и вообще с трудом поспевает за инструкторской Астрой.
И всё-таки я пожалел, что на Драйве нет дорожного теста Инсигнии OPC, — она может оказаться хорошим городским автомобилем. Приличная плавность хода, полный привод, мягкие реакции на действия рулём... Эргономика — на троечку, но кому-то, возможно, понравится бесчисленное количество кнопок на центральной консоли и мягкий привод рычага «механики». В конце концов, есть версия с «автоматом». Совсем скоро мы поездим на обновлённой Инсигнии и, надеюсь, до OPC доберёмся...
Наконец, собственно наша главная героиня — Astra OPC. В таком окружении она блещет! Она в своей стихии: управляемость, устойчивость и настройка силового агрегата — всё подобрано под требования Нордшляйфе. За рулём трёхдверки понимаешь, почему парочка Астр во главе колонны постоянно отрывается от остальных. Следовать за инструктором легко: у машины всегда есть запас по моменту для разгона, а торможение одновременно и стабильно, как на Инсигнии, и эффективно, как на Корсе.
Запас по сцеплению в поперечном направлении более чем приличный: на шинах Pirelli R Zero перегрузки на виражах достигают 1,3 g. Важны даже не предельные значения, а баланс. Astra прекрасно корректируется как рулём, так и газом. Она очень стабильна под тягой, а под сброс как бы привстаёт на цыпочки, готовясь воспринять любой управляющий импульс с удвоенным рвением. Это отчасти играет против инструкторов...
Они держат нас в некоем промежуточном темпе, который вырабатывает неверные навыки. Разгоняемся в пол педали: я замечаю, что, набрав какой-то приличный ход, прикрываю дроссель, потому что нужно держать дистанцию до идущей впереди машины. Автомобиль разбалансируется и требует к себе большего внимания, чем если бы мы ехали этот же отрезок в полную силу. И тормозить приходится там, где не надо. А в положенных местах — заметно раньше, поскольку нет веры в штатные тормоза. Особенно на тяжёлой Инсигнии.
Саша лучше знаком с OPC-техникой и больше ей доверяет. Превратив свою Астру на пять кругов в ринг-такси, он даже не выключает систему стабилизации, просто довольствуется наиболее острым режимом OPC. Едет на 80%, как он выражается. Действительно, начинает спокойно, но к середине круга зарубается с какой-то подготовленной «эм-третьей» и дальше валит на ушах. Нужно очень хорошо знать автомобиль, чтобы так уверенно тормозить на неровных участках и плющить её с боку на бок в скоростных связках. Кажется, что Астру настраивали специально под Берта (или он сам её под себя настроил), — так хорошо им вдвоём.
Поездка на Астре даже вновь пробудила во мне вкус к переднему приводу. В подобной ненавязчивой форме он отлично подходит для освоения такого требовательного трека, как Нордшляйфе. Известно, что Opel не самый быстрый хот-хэтч здесь. Вожаком этой стаи считается Renault Megane RS. Но для начинающего свой спуск в Зелёный ад я спокойно рекомендую Астру OPC. Удивительно, что она оказалась на Нюрбургринге более уместной, чем особая, носящая его имя Corsa... Кстати, моей первой машиной на Нордшляйфе в 2003 году была именно Astra OPC, только универсал. С юбилеем, дорогая! Между тем на Северной петле меня уже ждёт следующий автомобиль. Заднеприводный.
За кадром
