Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. Бр-р-р...

А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду.

Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308 в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой адаптации и акклиматизации. Нет — самолётным завтракам в позе эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская действительность. Её можно будет потрогать руками — суровую, калужскую... Главное — не испачкаться.

Смелые люди работают в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги «сорокового региона» — требуется определённая смелость, граничащая с безрассудством. Или, как вариант, — бесконечная уверенность в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!» Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины на прочность — весь тестовый маршрут 308-е прошли при полной загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование в багажнике.

Хотя 308-й всего на 12 мм ниже своего предшественника, в профиль он выглядит гораздо динамичнее.

Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является 308-й. Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе — дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В 2006-м этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее — пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами»...

Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго 307-го. И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с 207-м — с ним 308-й тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное.

Хром в оформлении переднего и заднего бамперов — прерогатива дорогих версий. Немного непонятно, что именно изображают такие окантовки сзади, но выглядит всё это дело симпатично.

Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen — вот чем 308-й может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире — на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя — 16. Единственное, в чём 308-й уступает предшественнику, — высота, он ниже на 12 мм.

Зимой нижнюю секцию большого воздухозаборника закрывают пластиковой накладкой. Если бы последней не было, вся «пасть» оказалась бы в хромированную сетку.

Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся — ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели — мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение — с непривычки долго ищешь нужную клавишу.

У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение — так оно и есть на самом деле, сидеть в 308-м удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно — полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша — максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего — прям театральная посадка. На сцене — дорога.

Все три передних кресла оказались одинаково удобными в дальней поездке, а при активном драйве радуют достаточной боковой поддержкой. Но я бы выбрал, конечно, то, что обито кожей. Показалось, что оно всё же немного мягче и комфортабельнее.

Опциональная стеклянная крыша хорошо подходит для экскурсионных поездок. С её помощью каждый пассажир может любоваться фасадами зданий и прочими достопримечательности, например Калуги.

Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл... Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь.

Самый дорогой вариант щеголяет элементами роскоши — выдвижной монитор, на котором можно смотреть видео (подключив плеер к одному из двух внешних входов опциональной мультимедийной системы RT4), встроенный освежитель воздуха... Но и чёрный вариант, что попроще, достаточно солиден.

Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления — 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно.

Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий 1,6-литровый турбомотор мощностью 140 л.с. (150 л.с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый 4-ступенчатый «автомат». Но жаловаться на него я не буду — выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать — плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная.

Объём багажного отделения варьируется от 348 до 1201 литра (при полностью сложенном заднем ряде сидений). Общий объём полезных ёмкостей в салоне равен 42 литрам: его, в основном, образуют удобный бардачок и большие карманы в дверях с достаточно широкими проёмами.

Но если бы все дороги у нас были такими... Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, — к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей).

Самая простая версия белого цвета с 1,6-литровым мотором, 5-ступенчатой «механикой» и 15-дюймовыми дисками на «колпаках» понравилась своей неприхотливостью по отношению к качеству дороги и на удивление неплохой динамикой.

У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит 308-го, наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили.

Корма 308-го получилась тяжеловатой. Может быть, в другом цвете её восприятие изменится?

А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло... Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску.

Калуга — колыбель космонавтики СССР. В городе много ракет, и дороги, в принципе, неплохие. Но стоит выехать за её пределы и углубиться в область...

Заключительный 8-километровый участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница 308-х! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с 16- и 15-дюймовыми колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке — следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин.

Кроме покалеченной журналистами 140-сильной версии были ещё две мощностью 120 л.с.: одна на «механике», вторая — на «автомате». Вариант с АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды — обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке 308-го, но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на 5-ступенчатой «механике».

С ней машина — уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и 15-дюймовые колёса были очень уместны. Единственный недостаток — нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь.

Выраженный нос является образующим элементом дизайна, он задаёт линиям кузова V-образное направление. Расходясь по бокам, они продолжаются до задних фонарей, а те, в свою очередь, затекают на «бёдра».

По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты — это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, — зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно.

Технические характеристики

* — в скобках — для версии с «автоматом».

Комплектации Peugeot 308

Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует.

Техника

Peugeot 308 построен на одной платформе с предшественником. Ближайшим «родственником» также является коллега по альянсу — Citroen С4. Подвеска идентична 307-му во всём, кроме настроек. Спереди — традиционный для гольф-класса McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Отличия кроются в механизме гидроусилителя — здесь появился насос, приводимый электромотором.

Машина оснащена новыми моторами, которых не было на 307-м. Оба — совместной разработки с BMW. У двигателей непосредственный впрыск топлива и регулировка хода клапанов на впуске — Valvetronic. Первый силовой агрегат — атмосферный объёмом 1,6 литра (120 л.с.), второй — турбированный (с системой Twin-scroll turbocharger) того же объёма: 140–150 л.с. А вот коробки передач — в точности как у 307-го: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат».

Безопасность

Пассивную безопасность обеспечивают более прочный кузов (жёсткость на скручивание увеличилась на 10%), силовая структура с заложенным (трёхзонным) алгоритмом деформации. В салоне — ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. Максимальное количество подушек безопасности — девять: две фронтальные, две передние боковые, две шторки, две задние и одна — для коленей водителя. Кстати, электроника также настроена жёстко — ESP можно отключить, но стоит машине разогнаться быстрее 50 км/ч, как система стабилизации тут же проснётся.

История

Современную историю модели 308 принято отсчитывать от двух автомобилей, выпускавшихся с 1978 по 1993 год. Первый, с индексом 305, дебютировал в 1978-м и продержался на конвейере до 1989-го. Машина была доступна в двух типах кузова (седан и универсал) и оснащалась широкой гаммой двигателей: от 1,3-литрового бензинового (60 л.с.) до 1,9-литровых: бензин — 102 л.с. и дизель — 65 л.с.

Параллельным курсом в 1985 году было запущено производство хетчбэка Peugeot 309 (в трёх- и пятидверном вариантах). Вообще, 309-й был в некоторой степени незапланированным ребёнком, о чём свидетельствует хотя бы нехарактерный индекс. Дело в том, что изначально он разрабатывался как представитель впоследствии скончавшейся марки Talbot (тогда она принадлежала французам) и должен был называться Arizona. Однако руководство Peugeot в самый последний момент приняло решение избавиться от «хворого» Талбота, и «малышу», подумав, прикрепили индекс 309 (надо сказать, существенно опередивший время). Несмотря на «квадратную» бюджетную внешность, доставшуюся в наследство от Talbot и выделявшуюся на фоне симпатичных современников (205 и 405), машина пользовалась хорошим спросом в Европе. Под капотом 309-го можно было найти моторы объёмом от 1,1 до 1,9 литра. Возглавлял племя «горячий» GTI с 1,9-литровым бензиновым двигателем мощностью 147 л.с.

Следующей вехой стал Peugeot 306 (1993–2000), который оказался настолько сбалансированным и удачным внешне, что до сих пор имеет поклонников. В линейке 306-х появился новый тип кузова — кабриолет. Список моторов был длинным. Самые простые версии первое время комплектовались даже 1,1-литровым 60-сильным движочком, который достался по наследству от 309-го. На «заряженные» версии S16 ставили двухлитровую атмосферную «четвёрку» мощностью от 152 до 163 л.с. Кстати, 306 S16 — культ среди поклонников марки по сей день.

В 2001 году появился хорошо всем знакомый 307-й. Надо сказать, что с его приходом изменилась идеология Peugeot. От уклона в спортивность до представительности и комфортабельности. Недаром даже «заряженная» Feline с 177-сильным 2-литровым мотором была далека по своим ходовым качествам от легендарного 306 S16. В новом поколении можно вновь прочитать желание Peugeot ассоциировать свою продукцию с активным драйвом — 308-й рулится гораздо интереснее предшественника!

За кадром

Пишут наши коллеги

Авторевю: Первая встреча: Peugeot 308. Прорыв

Автопилот: Peugeot 308. Штрихи к оригиналу

За рулём: Peugeot 308. Негибридная «восьмерка»

5колесо: Peugeot 308. Французская революция