Помешались все на этих кроссоверах. Вот и мой друг, ездивший последние лет пятнадцать на больших седанах Peugeot, позвонил перед самым отлётом в Кашкайш, где мне предстояло знакомиться с новым паркетником Peugeot 4008.

— Видел эти машины на автовозах. Стоит покупать?

Я пообещал перезвонить по прилёту из Португалии.

Сначала давайте разберёмся, что собой представляет полноприводный «лев» под индексом 4008. В первоисточнике это Mitsubishi ASX, который, в свою очередь, построен на основе более крупного Outlander XL. При том же расстоянии между осями (2670 мм) и схожих размерах салонов ASX более компактен и не столь вместителен по части перевозки грузов. По сути всё то же самое распространяется и на парочку Peugeot 4007–4008 с той лишь разницей, что на этот раз французским дизайнерам развязали руки.

Французский кроссовер на 45 мм длиннее своего японского аналога и на семь миллиметров выше. Дизайнеры постарались минимизировать сходство Peugeot 4008 с Mitsubishi ASX. И это им удалось!

С японским первоисточником у «четыре тысячи восьмого» общая только панель крыши. Всё остальное нарисовано заново, согласно свежему корпоративному стилю Peugeot. В результате французский кроссовер выглядит намного интересней и задорней «японца». Особо дизайнеры гордятся тем, что смогли уговорить руководство раскошелиться на новые штампы для наружных секций дверей. По их словам, у «а-эс-икса» они чересчур плоские, что никак не годилось для более объёмного стайлинга «четыре тысячи восьмого». Честно говоря, не обмолвись они об этом, я бы перемен не заметил. Но после подсказки будто прозрел: дверные панели и в самом деле более пухлые, хотя узнаваемая косая подштамповка во весь борт осталась на месте. А ещё с помощью пластиковой накладки дизайнерам удалось изменить и абрис задней стойки. Совсем другой автомобиль!

Внешних отличий начальных версий Access (999 000 рублей) и Active (1 039 000 рублей) от более дорогой Allure (1 261 000 рублей) не так уж и много. Повторители поворотов в зеркалах заднего вида, 18-дюймовые легкосплавные диски взамен 16-дюймовых да хромированный брус на пятой двери.

Но это только снаружи, а внутри тот же знакомый по «а-эс-иксу» минимализм. Впрочем, не совсем. Если вновь напрячь зрение да пустить в ход руки, то можно заметить и более качественные материалы передней панели, и новые боковины дверей. С этими дверьми французы, к слову, вновь намучались. А всё потому, что их не устраивало, с каким звуком они закрывались. Японский «бумс» удалось заменить французским «чмок» путём укладки дополнительного слоя шумоизоляции, что попутно снизило и уровень шума в салоне. Но знаете что? Сколько бы ни говорили создатели «четыре тысячи восьмого» о предпринятых мерах по смене национальности кроссовера, от ощущения, что ты находишься в недорогой японской машине, отделаться невозможно.

Центральная консоль покрыта чёрным лаком. Круглые шайбы климат-контроля — с хромированной окантовкой. Теперь минимал-техно по-французски выглядит так.

Та же высокая посадка водителя, что для городской машины, конечно же, плюс. Тот же «слепой» из-за отсутствия дисплея блок «микроклимата», где для включения режима Аuto требуется вращать две поворотные шайбы из трёх. Та же кнопка маршрутного компьютера, к которой можно пробраться, либо обогнув руль, либо просунув руку сквозь него. Само рулевое колесо, правда, пежовское: с пухлым, хорошо ложащимся в руку ободом и приятной на ощупь кожаной оплёткой. Но эта незатейливая, будто взятая со скутера комбинация приборов…

Информацию с комбинации приборов, где спидометр отличается чётной градацией, считывать удобно. А ещё этот Peugeot знает русский язык. Причём перепрошивкой маршрутного компьютера дело не ограничилось. Панельки на центральной консоли изготовили специально под наш рынок. Но блок управления стеклоподъёмниками на двери водителя, где подсвечивается всего одна клавиша, для автомобиля ценой в один миллион рублей — нонсенс!

Несмотря на то что оба передних кресла установлены высоковато, сидеть на них удобно. На заднем ряду места в достатке. Особо отметим двойные карманы на спинке каждого кресла и огромный запас для ступней задних пассажиров под высокостоящими передними сиденьями.

А есть ли изменения по технике? Да, есть, говорит один из технических экспертов Peugeot. Прежде всего, нас не устраивало то чувство руля, коим обеспечивал (вернее сказать, не обеспечивал) первоисточник. Поэтому мы перепрограммировали электроусилитель рулевого привода, поменяли пружины, доработали амортизаторы и расширили колею. Пакет для плохих дорог? Нет, в Россию будут поставляться машины с той же подвеской, что и в Европу. Небольшая разница в клиренсе обусловлена более высокопрофильными покрышками. Двухлитровый бензиновый двигатель? Нет, его мы не трогали. Вариатор? И вновь слышу — нет. Настройки бесступенчатой трансмиссии относительно «а-эс-икса» не изменились. Короче, обошлись малой кровью.

Коробка передач с «ручным» режимом и подрулевыми лепестками. И то и другое здорово улучшает взаимопонимание с несовершенным агрегатом.

Мне, конечно, было известно, что Peugeot захлестнули финансовые проблемы. Парижская штаб-квартира, откуда французы руководили компанией на протяжении сорока восьми лет, продана и теперь сдаётся в аренду её же бывшему владельцу. Новый стратегический партнёр в лице GM — тоже не от хорошей жизни. Как и кроссовер, Peugeot 4008, который, как оказалось, не слишком отличается от своего прародителя. Здорово, конечно, что у него оригинальный и вполне съедобный дизайн, но едет-то машина, несмотря на доработанное шасси, совсем не по-французски.

С курсовой устойчивостью на прямой — никаких проблем. В поворотах Peugeot 4008 кренится меньше «а-эс-икса», а перепрограммированный электроусилитель руля исключает мелкие подруливания. Но машине остро не хватает ездового лоска.

Однако вернёмся к моему другу. Пятнадцать лет назад, впервые сев за руль Peugeot, он понял, что у автомобиля с прекрасной управляемостью вовсе не обязательно должен быть жёсткий ход. И ценит он эти машины в том числе и за то, что при всех их ездовых плюсах они позволяют тебе самому выбирать стиль вождения: быстро, если на то есть причины либо настроение, или же спокойно, когда вечером хочется просто добраться до дома. Так вот, Peugeot 4008 — это только «до дома» (как вариант: до офиса, до магазина, до дачи), ибо желание шустрить за его рулём не возникает вовсе. Да и возможностей особых нет.

Полноприводная трансмиссия с подключаемой задней осью позволяет штурмовать косогоры разбитых просёлков. Но соваться на более или менее серьёзный offroad не стоит. Несмотря на возможность блокировки муфты, с диагональным вывешиванием колёс «француз» справиться не в силах.

В нижней части нет выступающих деталей, ограничивающих проходимость. Настораживает лишь поперечно расположенный глушитель, который можно повредить на бездорожье. Внутренности передних колёсных арок прикрыты пластиковыми подкрылками. В задних — «голый» металл.

Динамика? Она вполне обыденна: давишь на газ — автомобиль разгоняется. Подхват в районе четырёхтысячной отметки тахометра настолько ненавязчив, что его можно и не заметить. Работа подвески? Тоже ничего особенного. Доработанные французами амортизаторы, сделавшие ход кроссовера немного жёстче, временами постукивают на мелких неровностях. Новые пружины уменьшили крены в поворотах, и в целом автомобиль едет более собранно, недурно расправляясь с теми немногочисленными ямками, что мне удалось собрать на португальских дорогах. Рулевое управление? И здесь «четыре тысячи восьмому» похвастать нечем. Электроусилитель с новым софтом немного утяжеляет баранку в околонулевой зоне, но при поворотах начинает гнать сильно искусственный поток обратной связи, по которому, как ни напрягайся, не поймёшь, что происходит с управляемыми колёсами.

Подвеска работает шумновато, но её энергоёмкости вполне хватает, чтобы расправиться с серьёзными неровностями.

Тормоза? О да! Вот здесь заметный прогресс. Если чистокровные «французы» из Сошо грешат излишне чутким тормозным приводом, что приводит к постоянным перетормаживаниям, то «полукровка» 4008 замедляется почти безошибочно. Что осталось? Вариатор! Его поведение я сознательно оставил на потом, ибо это самый жирный минус из тех, что есть в этой машине. То, что здесь крайне трудно управлять динамикой разгона из-за растянутых переходных процессов, ещё полбеды. Коробка передач как-никак бесступенчатая, и в её шести квазификсированных ступенях уже по определению заложен некий обман. Правда, каким-то образом инженерам Ниссана и Audi при разработке своих вариаторных трансмиссий этот обман удалось свести к минимуму. Ну да ладно, не про них речь. Тем более что и в «четыре тысячи восьмом» вариатор можно немножечко перехитрить, переведя трансмиссию в ручной режим. Шумность — вот главный бич силового агрегата Peugeot.

Слабая шумоизоляция моторного отсека плюс конструктивная особенность подобных трансмиссий поддерживать оптимальные (читай — повышенные) обороты мотора дают потрясающий результат: за воем мотора не слышно ничего более, включая пассажира, сидящего рядом со мной. У кого ворчливая жена или тёща, возьмите это на заметку. Может, хоть в «четыре тысячи восьмом» ваши уши наконец-то отдохнут от их бормотания. Остальным же избавиться от навязчивого моторного шума можно лишь одним способом: встав на ровный газ. Правда, в этом случае становится понятно, что и тишина в салоне «француза» относительная. Ветра завывают в передних стойках и зеркалах, чересчур шумно работает вентилятор отопителя. А если под колёсами участок с абразивным асфальтом, то паразитная звуковая волна накроет снизу: как и у «а-эс-икса», звукопоглощающих матов в колёсных арках «четыре тысячи восьмого» нет.

В багажник можно залить от 416 до 1220 литров поклажи по нормам VDA. В складной спинке заднего дивана есть лючок для длинномеров. Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Уверен, мой друг решил бы проблемы с вариатором одним махом — он попросту купил бы машину с «механикой» (версий с механической коробкой передач на презентации не было). Но много ль у нас таких, кто по-прежнему любит сучить рычагом КПП? А много ль у нас вообще поклонников автомобилей марки Peugeot, ценящих их за особый ездовой характер? Двукратное «нет»! Поэтому усреднённость «четыре тысячи восьмого» по сути — синоним современного автомобиля для всех. Перечитайте вышесказанное под углом рядового потребителя и поймёте, что так оно и есть: обычный мотор, нормальная подвеска, хорошие тормоза. Привычный суповой набор за один миллион рублей.

Цены уже объявлены, но планы продаж кроссовера Peugeot 4008 в России весьма скромные: три, четыре тысячи автомобилей до конца этого года. Дальше — как пойдёт. Локальная сборка на калужском заводе этому «французу» не светит по тем же причинам.

Ах да, вариатор! Но ведь мирятся как-то с его несовершенством те восемнадцать тысяч владельцев «а-эс-иксов», что купили их в прошлом году. А ведь им недоступен тот жирный плюс, что будет радовать потенциальных покупателей Peugeot 4008, — дизайн! Тебе же, мой друг, как давнему поклоннику чистокровных «львов», этого будет мало. Запишись на тест-драйв нового французского кроссовера и по его окончанию ты, скорее всего, скажешь то же самое, что сказал я, улетая из Кашкайша: «Япона мать»!

Паспортные данные

Техника

Кроссовер Peugeot 4008 по технике повторяет первоисточник Mitsubishi ASX, который построен на глобальной платформе GS , разработанной в эпоху сотрудничества фирмы Mitsubishi с концерном DaimlerChrysler (эта же «тележка» легла в основу таких машин, как Mitsubishi Lancer и Outlander XL, Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot). Колёсная база осталась неизменной — 2670 мм. Поэтому места в длину на заднем ряду «четыре тысячи восьмого» столько же, сколько у старшего «брата» Peugeot 4007, который, в свою очередь, является клоном Mitsubishi Outlander XL. Но главное то, что ASX и, как следствие, 4008 легче их более чем на 200 кг, что позволило устанавливать моторы меньшего объёма. Архитектура подвески привычна для машин этого класса: стойки McPherson спереди, многорычажка сзади. Однако французские инженеры, не удовлетворённые поведением «а-эс-икса», перекалибровали клапаны амортизаторов, поставили новые, более жёсткие пружины, изменили углы установки колёс и расширили переднюю и заднюю колею. Сечение стабилизаторов увеличивать не стали, но перепрограммировали электроусилитель рулевого механизма, установленного на рулевом валу.

Двухлитровая бензиновая «четвёрка» 4В11 мощностью 150 л.с. — единственный мотор, доступный российским покупателям Peugeot 4008. Двигатель оснащён системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов — MIVEC. «Корпоративный» мотор от Mitsubishi ставился и на Outlander XL, и на Lancer, отвечая экологическим нормам Евро-4, он способен переваривать бензин АИ-92.

Полноприводная трансмиссия Multi-Select 4WD с фрикционной муфтой в приводе задних колёс, которой оснащается Peugeot 4008, способна работать в одном из трёх режимов. В положении 2WD машина остаётся переднеприводной, а в Auto назад передаётся до 40% момента. Кроме того, муфту можно принудительно заблокировать (режим Lock). В этом случае на заднюю ось может быть направлено до 80% крутящего момента. .

За кадром

Я уже бывал в Кашкайше. Но в отличие от первой поездки мы катались не только вдоль океана. Потому и увидели гораздо больше. Виноградники, которые охраняла потрёпанная жизнью собака, украинцев, что нашли здесь вторую родину. Один из них стоит рядом с квадроциклом (дизельным, между прочим). На разнообразную технику в этот раз вообще везло. Как вам отлично сохранившийся «носатый» Mercedes? А спортбайк, обтянутый чёрной кожей? И это в стране, где температура летом нередко превышает 40 градусов по Цельсию.

Дополнительные фотографии вы найдёте на нашей странице в сети Facebook.