«Стерпится — слюбится» — какая банальная и избитая фраза! Но что конкретно придётся терпеть и любить покупателям дизельного седана Peugeot 408? Чтобы выяснить это, я на четыре месяца перевоплотился в обычного владельца «четыреста восьмого»: ежедневные толкания в пробках, поездки в «Икею» по выходным, два вояжа к морю и 22 000 километров общего пробега — как результат эксперимента. В общем, всё как у людей.

Именно с позиции обычного обывателя мы и подходили к редакционному «пыжику», осознавая, что привычная схема «понравился — купил» в этом классе работает по особому алгоритму: дизайн, эргономику и даже вместимость салона придётся делить или умножать на цену автомобиля и эксплуатационные расходы. В данном сегменте деньгами не швыряются! Итак, что получает человек, заплативший 657 000 рублей за базовый Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за машину в наиболее богатом оснащении Allure с учётом некоторых опций?

Внутреннее убранство седан почти полностью унаследовал от хэтчбека Peugeot 308. Здесь та же мягкая передняя панель и регулировка рулевой колонки по высоте и вылету. Одно из немногих отличий — не очень удобные передние кресла российского производства.

А получает он вот что: вместительный трёхобъёмный кузов с огромным 560-литровым багажным отсеком, адаптированную специально под наши условия подвеску, 175 мм дорожного просвета и хреновую обзорность, вызванную сдвинутым вперёд пассажирским кокпитом. Также за доплату или в зависимости от выбранной версии он может получить климат-контроль (13 000 рублей), подогрев стеклоочистителей в зоне покоя и форсунок омывателя (3500 рублей), но всего четыре подушки безопасности, да и то лишь в версии Allure. На других уровнях комплектации докупить боковые подушки невозможно. Непорядок! Заказывают их или нет — это вопрос менталитета, однако производитель обязан предоставить покупателю выбор.

Даже в сухую погоду обзорность «четыреста восьмого» прихрамывает на обе ноги. Тут и широкая диагональ передней стойки, за которой может укрыться пешеход, и боковые зеркала на непривычных местах. Но даже это подарок по сравнению с тем, что случается в слякоть. Стёкла и зеркала загрязняются моментально! Если увидите на заднем стекле «четыреста восьмого» треугольник с очками — «слепой водитель», знайте — это не шутка!

На климат-контроль и «зимний пакет» денег не жалейте. Первый кроме вменяемой работы подразумевает ещё и воздуховоды к ногам задних пассажиров, а воспользовавшись однажды подогревом стеклоочистителей, я в буквальном смысле прозрел. И после зимних моек, и в сильные снегопады ветровое стекло «четыреста восьмого» остаётся чистым! Да и барашки обогрева сидений теперь расположены в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше, устанавливая обогрев и для заднего дивана. Вряд ли отвечающий за российскую адаптацию «четыреста восьмого» начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен брал в испытательный пробег за Урал своих детей, но мне становится неловко перед моей дочуркой, когда в двадцатиградусный мороз я сажусь в тёплое кресло, а она в холодное. При этом цена вопроса 6–8 тысяч рублей.

Стоимость тестируемого автомобиля (734 000 рублей в версии Allure) повысили две опционные позиции: 17-дюймовые колёсные диски (32 000 рублей) и мультимедийная система с сенсорным экраном, навигацией и парктроником (37 000 рублей). Если первый наворот даёт как плюсы, так и минусы: большие колёса ужесточают ход автомобиля, но добавляют ему управляемости, стиля и три миллиметра дорожного просвета, то второй — пустая трата денег: логика управления системой на три с минусом, навигация часто допускает ошибки, а работа парктроника зачастую не совпадает с реальной обстановкой.

Раздельный климат контроль работает тихо и чётко следует заданной температуре. Подогрев ветрового стекла в зоне покоя стеклоочистителей очень полезная опция, доступная на всех уровнях комплектации. Рекомендую! В передних и задних дверях вместительные карманы. Их наличие оценят прежде всего культурные граждане, не привыкшие мусорить на дороге и копящие отходы до ближайшей урны.

Кроме этого покупатель получает 114-сильный турбодизель в сочетании с пятиступенчатой механической коробкой передач. «Четыреста восьмой» с таким силовым агрегатом на 88 000 рублей дороже стартовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле наиболее востребованной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с бензиновым турбомотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне удалось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что есть с чем сравнить.

Внешних отличий наиболее мощная 150-сильная версия не имеет. Но едет такой «четыреста восьмой» солидно, с достоинством, чему в немалой степени способствует современная автоматическая трансмиссиия. Однако готовьтесь к более высоким расходам на топливо. Моторный отсек упакован заметно плотнее, чем на остальных модификациях, что осложнит самостоятельное обслуживание.

Бояться пежовского турбомотора THP 150 не нужно. Французы серьёзно перетряхнули двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем в газораспределительном механизме. Не разочарует и шестиступенчатый «автомат». Его работа отличается расторопностью, плавностью и быстрой адаптацией под условия движения. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким силовым агрегатом — это нонсенс вне рамок бюджетного класса. Платить за 150-сильную версию нужно минимум 746 000 рублей, плюс более высокие расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.

«Автоматическую» модификацию со 120-сильным мотором можно было бы считать золотой серединой в линейке «четыреста восьмых», если бы не четырёхступенчатый агрегат АТ8, который до модернизации имел индекс AL4. Даже в городе его возможностей едва хватает. А уж если вы склонны к путешествиям, то заказывать такую трансмиссию нельзя ни в коем случае! Жаль, мне не удалось поездить на подобной машине с «механикой».

120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механической трансмиссией он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но с менее помпезным набором Active стоит 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе укороченные первая и вторая передачи способствуют резвым светофорным стартам, однако на трассе дистанция между педалью газа и ведущими колёсами такова, что почти каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. В общем, такая силовая пара подойдёт лишь закоренелым горожанам.

С 1 января этого года наиболее востребованные версии «четыреста восьмого» прибавили в цене. Так, 120-сильный «автоматический» «пыжик» в версии Active (на заднем плане) теперь стоит 671 000 рублей (+15 000 рублей), а дизельный в комплектации Access — 657 000 рублей (+20 тысяч). В то же время ценники на версии Allure остались неизменными, и теперь разница между ним и «Активом» сократилась до 43 000 рублей. К тому же на прошлогодние машины действует скидка 20–70 тысяч рублей.

А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично уравновешен – вибрации на уровне бензиновых аналогов, да и шумностью он поначалу не досаждал. При нашей первой встрече (на одометре тогда было 6300 км) мне даже пришлось открывать капот, дабы убедиться, что это именно турбодизель. Настолько бесшумно и ровно тот работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя уже определялся безошибочно. Уровень шума и характерное тарахтенье усилилось от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём наибольшая прибавка по децибелам произошла именно снаружи. Благодаря хорошей звукоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.

По долгу службы наш «пыжик» нередко оказывался в условиях, больше подходящих для полноприводного кроссовера. Поверьте, это не худшая дорога, по которой ему пришлось проехать. Увы, переход с летних 17-дюймовых колёс на зимние 15-дюймовые клиренс автомобиля уменьшил. А вот плавность хода с установкой высокопрофильных покрышек улучшилась не столь заметно. Подвеска столь же плотно продолжала отрабатывать большую часть неровностей. А вот острые асфальтовые стыки ей не по вкусу — жёсткий удар вне зависимости от размера колёс.

Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно чем-либо перебить. Рекорд по минимальному расходу топлива был показан во время моей первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём конкретных задач по уменьшению этого показателя я перед собою не ставил, да и погода экономии не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. А антирекорд мы с «пыжиком» показали в канун Нового года, когда при совокупности гигантских дорожных заторов и почти тридцатиградусных морозов маршрутный компьютер высветил значение 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым двигателем 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, при схожих условиях вытягивал из бака по 11,8 литра на сотню. Если же уйти от крайностей, то средний расход «четыреста восьмого» колебался от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!

Серые цифры на белом фоне (отличительная особенность версий Allure) плохо читаются и днём, и ночью. Зато в этом случае вы получаете полноценный маршрутный компьютер в комбинации приборов (в других комплектациях его упрощённая версия завязана с дисплеем в центре передней панели).

О’кей, скажет читатель, экономичность — это здорово, но что делать с дизельным мотором в сильные морозы? Сейчас ответ мне известен: то же самое, что и с исправным бензиновым, то есть ничего. Но в начале зимы я ждал понижения температуры, так сказать, с воодушевлённой опаской. С одной стороны, для полноты ощущений это необходимо пройти, с другой — а что если холод всё же одержит верх над техникой? Необходимо добавить, что никакими топливными присадками я не пользовался, связи с заправочными станциями имел беспорядочные, а сам автомобиль хранил под холодным навесом (так не обмерзают стёкла), где температура всего на один градус выше, чем под открытым небом.

Интервал между ТО у дизельного «четыреста восьмого» тот же, что и у бензиновых «собратьев»: 20 000 км и каждые десять тысяч замена масла. Стоимость ТО1 — 7110 рублей, включая работу и материаллы. Для сравнения, первое ТО для 120-сильной бензиновой версии обойдётся в 6770 рублей. После трёхлетнего гарантийного периода провести техническое обслуживание дизельного мотора несложно и самому. За исключением масляного фильтра, для замены которого необходимо снять пластиковые каналы, идущие к турбокомпрессору (верхнее правое фото), все актуальные точки на виду, а в металлической защите картера двигателя есть окно для слива масла.

Согласно штатному термометру, температурный минимум, преодолённый «четыреста восьмым» после ночной стоянки, равен –26°. При этом алгоритм запуска двигателя ничем не отличался от такового, скажем, при –18°: поворот ключа зажигания, трёхсекундное ожидание прогрева цилиндров и пуск мотора при первых же оборотах стартера. Это вселяет надежду, что и в –30° я не остался бы без колёс. Тем более что в арсенале бывалых «дизелистов» есть маленькие хитрости по запуску холодного мотора. Самая доступная из них — ещё раз прогреть цилиндры, повторно активировав свечи накаливания после небольшой паузы.

Вроде бы мелочь: сломался фиксатор упора капота. Однако он расположен на самом капоте, и теперь стальная «кочерга» болтается, цепляясь за детали мотора при каждом визите в моторный отсек. Причём подобные «обломы» расстраивали владельцев Peugeot и десять, и двадцать лет назад! А ещё на нашей машине протёрся пластиковый подкрылок левого заднего колеса. Причина неизвестна.

Но справедливости ради нужно добавить: чем ниже температура окружающего воздуха, тем жёстче работал дизельный двигатель в первые минуты после пуска. Так, поворачивая ключ зажигания при значениях –25° и ниже, мои ноги непроизвольно стремились покинуть машину, а в голове мелькала шальная мысль: а вдруг рванёт! Спустя минуту работа двигателя приходила в норму. Да и в целом в холода дизель оказался не так страшен, как его малюют. Салон благодаря тандему классического отопителя и электрического фена прогревался хоть и не так быстро, как на бензиновых машинах, но равномерно благодаря дополнительным воздуховодам в салоне. Стёкла в движении не обмерзали, а после получаса толкания в заторах я скидывал с себя верхнюю одежду. Можно жить!

Покупка стиральной машины! Знакомо? Техника не столь крупная, чтобы заказывать её доставку, и многие пытаются осуществить её перевозку своими силами. Благодаря 560-литровому багажному отсеку мне это удалось. Стиральный агрегат стандартных размеров 90 х 40 х 62 см в багажнике «четыреста восьмого» поместился впритык. Правда, сначала пришлось снять с него заводскую упаковку.

И всё же признать геометрию багажного отсека полностью удобной я не могу. Здесь остро не хватает места для хранения дорожных причиндалов. Поэтому с размещением фляги с незамерзайкой, щётки и прочей мелочи приходится импровизировать. Выскочившая из-под уплотнителя обивка мозолит глаза, да и выемка в бампере, которая появилась в результате северных испытаний «четыреста восьмого», помогает не всегда. В слякотную погоду пачкаются руки, а в снегопады подштамповка чаще всего оказывается под слоем снега.

В ходе длительного теста «четыреста восьмого» я вообще всё больше понимал, что лучшие годы своей жизни дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые «атмосферники» средней кубатуры вроде 110-сильной «четвёрки», что ставилась под капот Peugeot 206, или двухлитровой Фиесты ST с отдачей 150 л.с. Тут и верхи могут, и низы хотят, да и налоги не столь высоки. Вот только приходилось мириться и с двуличностью «шестнадцатиклапанников», и с задемпфированностью акселераторов, которые при включении кондиционера демпфировались ещё пуще.

А здесь вроде бы обычный автомобиль. Вон, и полицейские на него даже не смотрят, а он, поди ж ты, временами ничем не уступал моим «горячим» дружкам. А где-то был даже лучше их. Нет, какой-то умопомрачительной динамикой здесь и не пахнет. Картину разгонных характеристик «четыреста восьмого» портят «короткая» первая и недостаточно «длинная» вторая передачи. Поэтому кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко, потому что с включением третьей передачи турбодизель выходит на оптимальные обороты и дальше только увеличивает отдачу, а вместе с ней и отрыв от соседей по потоку. При этом отклики на подачу топлива практически линейные, а эластичность мотора такова, что на четвёртой передаче можно ускоряться почти с холостых оборотов. Ну, и какой из бензиновых «атмосферников» схожей мощности может похвастаться тем же?

На прямой дизельный «четыреста восьмой» не требует подруливаний и точно следует заданной траектории. Невысоки и задержки при перестроениях. Однако нам не повезло с обувкой. Нешипованный Michelin X-ice больше подойдёт южным регионам России. А вот классическая зима не про них: на скользких покрытиях реакции на команды водителя столь растянуты, что я порою успевал трижды перекреститься!

Но полностью раскрыть потенциал этого мотора я смог только во время второй поездки к морю. На асфальте толстый слой мутной жижи, в воздухе концентрат липкой субстанции, противостоять которой не в силах ни «дворники», ни поток омывающей жидкости. Обгоны в таких условиях уже не лотерея — русская рулетка! Однако турбодизель сводит риск к минимуму. Даже при ошибках в определении дистанции до встречной машины тяги 254 Н•м хватало для безопасного завершения манёвра. А то, что её максимальное значение достижимо уже при 1750 об/мин и простирается почти до красной зоны тахометра, не только исключает потери времени на лишние смены передач, но и здорово экономит как нервы, так и силы.

Грязные дороги однажды аукнулись сильной вибрацией при движении — забились грязью задние колёсные диски. Отбить загрязнение на мойке не получилось. Пришлось поочерёдно снимать колёса для ручной чистки. Для наших широт это не ново, но тут дисбаланса оказалось уж очень много. Вполне возможно, сказывается увеличенная колёсная база: передние колёса по диагонали отправляют грязь точнёхонько к задним дискам. В общем, не экономьте на легкосплавных колёсах, они меньше подвержены ледяным отложениям, и их проще очистить на той же мойке.

И подвеска не подкачала. Украинские дороги таят немало сюрпризов. Особенно коварны ямы и вздутия асфальта в поворотах. Попадая на такие участки, кузов «четыреста восьмого» скакал в конвульсиях, но колёса крепко держались за полотно шоссе, продолжая демпфировать неровности. Встречались в пути и особо крупные ямы, на которые упругие элементы подвески отвечали жёсткими ударами. Пару раз мне даже приходилось останавливаться для дефектовки: не замялся ли колёсный диск, не отлетел ли декоративный колпак. Впрочем, что пенять на бедную Украину, когда в России состояние асфальта немногим лучше. Да что там Россия... После заморозков и оттепелей покрытие дороги к моему загородному дому стало таким, что даже водители «Газелей» едут там со скоростью пешехода. В общем, я был уверен, что именно подвеска тестового «четыреста восьмого» сдастся первой. Ошибся, ремонта потребовали тормоза!

Ремонт в походных условиях: передние тормозные колодки на «четыреста восьмом» меняются всего за несколько минут. Достаточно снять колесо и открутить один болт крепления откидной скобы.

Неприятность случилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — во время остановки на одном из перекрёстков Мелитополя заскрежетали передние тормозные колодки. Грешить на износ не имело смысла — всего несколько дней назад автомобиль побывал на ТО, где в числе прочего продиагностировали и тормозную систему: все детали в норме. До Севастополя дотянули, пользуясь тормозами по минимуму. Вскрытие показало — разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую непосредственно воздействует тормозной цилиндр. Также был испорчен и тормозной диск. Поход к официальному дилеру Peugeot помог лишь частично — из-за двухдневной очереди записаться на ремонт не получилось, но удалось стать обладателем нового комплекта тормозных колодок по цене 1300 гривен. Однако, дабы избежать притирки старых тормозных дисков и новых колодок, я заменил только ту, что вышла из строя. И уже по приезду в Москву раздался знакомый скрежет, но уже с правой стороны. В сервис!

На левом фото рядом с исправной тормозной колодкой её менее стойкая «сестрёнка». На правой — испорченный тормозной диск.

Причина та же: разрушение внутренней тормозной колодки. В результате на автомобиль были установлены новые комплекты тормозных дисков и колодок. Случай признали негарантийным. Цена ремонта — около 15 000 рублей. Но разобраться в причинах было необходимо. Мастер-приёмщик, засучив рукава, самолично нырнул под висящий на подъёмнике автомобиль. «Всё днище машины, а также детали подвески и тормозной системы покрыты серым налётом, который удаляется с большим трудом, — констатировал он. — Думаю, причиной стала грязь». И он, черт возьми, прав!

Внеплановый визит на сервис: передние тормозные диски и колодки под замену. К задним тормозным механизмам претензий нет.

По дороге в Севастополь тормоза «пыжика» на протяжении более шестисот километров мариновались в рассоле из мутной жижи, состав которой заткнёт за пояс таблицу Менделеева. Дело было 1 января, при минимальном дорожном трафике, так что практически весь путь тормоза автомобиля находились в холодном состоянии. Не сдюжили! Неудачное стечение обстоятельств, и не более того. И всё же странно, что тормозные колодки Bosсh, устанавливаемые на заводе, продержались чуть более 15 000 километров. К слову, оба вторичных комплекта, купленные нами, были итальянского производства. Это те самые комплектующие, что ставятся на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними происходило нечто подобное.

Такие комплекты итальянского производства ставят при первичной замене колодок и на Украине, и в России взамен первоначальных комплектов Bosch. Немецкие комплектующие нивелируют традиционную для французских машин излишнюю чуткость при торможении, но, как оказалось, плохо переносят воздействие наших реагентов. «Итальянцы» проигрывают «немцам» в характеристиках, но выигрывают в стойкости.

Вот, пожалуй, и вся хронология нашего сотрудничества с седаном калужской сборки — Peugeot 408. Можно считать его более чем выгодным, ведь за 22 000 боевых километров «пыжик», без учёта отчасти неоднозначного случая с тормозной системой, других неприятных сюрпризов не преподнёс. Не застучала подвеска, не забастовали коробка передач и сцепление, не подвёл двигатель, хотя я старался наматывать километры на одометр автомобиля при каждом удобном случае. Убитые дороги, многокилометровые пробки, дальние вояжи, холода. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» проехал насквозь почти весь набор российских невзгод. Впрочем, как раз в этом-то ничего удивительного нет: автомобиль должен экономить средства своих хозяев, а не транжирить их.

Полис КАСКО на седан Peugeot 408 в крупных страховых компаниях стоит примерно одинаково: 38 000–39 000 рублей. С опцией «Франшиза» стоимость полиса можно снизить примерно на десять тысяч.

И всё же позволю совет тем, кто в ближайшее время собирается стать обладателем седана класса С+: будьте реалистами. Данный автомобильный сегмент хоть и даёт возможность выбора, но не подразумевает идеальной покупки. Как ни крути, что-то будешь любить, а что-то придётся терпеть. И Peugeot 408 не исключение. Немного нескладный седан, полученный путём генной инженерии, едва ли сделает вашу жизнь краше, но совершенно определённо сделает её удобнее и проще.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Peugeot 408 — наглядная демонстрация того, как при минимальных затратах из европейского хэтчбека С-класса можно сделать седан для развивающихся стран. От переднего бруса безопасности до дальних кромок передних дверей конструкции того и другого в целом идентичны. Основные различия в задней части, ведь донором для трёхобъёмника был выбран более вместительный универсал 308 SW с увеличенной до 2708 мм колёсной базой (+109 мм). Но у «четыреста восьмого» этот показатель ещё больше — 2717 мм, а общая длина кузова — 4703 мм (на 203 мм длиннее соплатформенного универсала), что делает седан, по сути, представителем более высокого сегмента D. Впрочем, подвески остались теми же: McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Конструкторы лишь добавили пружинам по одному витку, установили более толстый стабилизатор поперечной устойчивости и заново разработали задние амортизаторы (справа), благо у концерна Peugeot по-прежнему есть собственный амортизаторный завод в Сошо.

Полностью алюминиевый 1,6-литровый турбодизель семейства DV6С, оснащённый турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и топливной системой Common Rail, весит всего 120 кг. Рекордные для моторов такого класса весовые показатели достигнуты облегчением цилиндропоршневой группы и возвратом к восьмиклапанной схеме с одним распредвалом. Керамическая крыльчатка турбокомпрессора Garrett не боится перегрева, что повышает надёжность, а её меньшая масса избавляет от привычной для двигателей такого типа турбоямы и повышает топливную экономичность. Двигатель серии DV проверен временем и в разное время устанавливался как под капот малолитражек Peugeot 308, так и коммерческих фургончиков Partner. А, к примеру, многие инженеры Peugeot считают этот мотор самым беспроблемным во всей линейке концерна PSA.

История

Это сейчас Peugeot четвёртой серии — седан, ориентированный на рынки развивающихся стран. Но так было не всегда. Кроме трёхобъёмных кузовов под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под собственным именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась эта история в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке был представлен Peugeot 401.

На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse — с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом! Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин — 79 из них кабриолеты.

В 1935-м французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась тиражом 75 тысяч. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением.

Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой — в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Универсал с увеличенной на 210 мм колёсной базой оснащался тремя рядами сидений и мог принять на борт до восьми человек.

В 1960-м был представлен Peugeot 404 — до 1966-го модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Во Франции в 1978-м «четыреста четвёртый» с почти трёхмиллионным тиражом заменили более крупным Peugeot 504.

Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м на модели Peugeot 405. «Автомобиль года-1988» стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор в виде лицензионной копии, выпускаемой на заводе Iran Khodro. В самой Франции седан продержался на конвейере до 1996 года. Универсал 405 Break выпускался на год дольше. Произведено более 2,5 миллиона автомобилей.

Эстет Peugeot 406 дебютировал в 1995 году. Он не смог повторить успех предшественника, проиграв итальянской парочке Fiat Brava/Bravo титул «Европейского автомобиля года», недобрав всего 15 очков. Зато «четыреста шестой» ждала успешная рыночная карьера. Даже в его последний год выпуска (2008) было продано почти 100 тысяч штук. Интересно, что после долгосрочного сотрудничества с ателье Pininfarina работой над дизайном седана и универсала занимались собственные стилисты Peugeot. Однако нарисовать облик купе всё же поручили итальянцам.

Peugeot 407 дебютировал в 2004 году. Гамма кузовов осталась той же: седан, универсал, купе. Да и линейка двигателей не сильно изменилась по отношению к предшественнику. Однако по ездовому характеру «четыреста седьмой» оказался менее драйверским, да и революционный дизайн отпугнул немало покупателей. Усилиями трёх заводов было произведено около 900 тысяч экземпляров.

Седан Peugeot 307 выпускается с 2004 года. Пусть индекс этой машины начинается с цифры три, но именно трёхобъёмный «триста седьмой» является прямым предком седана Peugeot 408. Автомобиль создавался с прицелом на развивающиеся страны. Производится в Китае и Аргентине.

Peugeot 308 выпускается с 2011 года. Китайская версия седана на базе хэтчбека 308 производится в КНР уже около двух лет. Двигатели 1.6 л (109 л.с.) и 2.0 л (143 л.с.) — от модели 307. Колёсная база — 2612 мм. Объём багажника — 502 л.

За кадром

Поначалу я не питал особых симпатий ни к самому Peugeot 408, ни к его дизельному мотору. Но шли дни, недели, месяцы, и «пыжик» как-то незаметно стал ближе и роднее. Не выражая недовольства, он шпарил по разбитым дорогам, заводился в морозы и отправлялся «на дальняк». Он согревал нас четыре часа кряду, пока эвакуатор добирался до улетевшей в кювет красавицы Mazda6. Его багажник служил нам обеденным столом, а водительское кресло - спальным местом, где можно было прикорнуть в ожидании коллег. Обыкновенный герой!