Льёт как из ведра который день кряду. В глазах эльзасских сомелье тревога — урожай винограда под угрозой. Жители местных деревушек попрятались по своим нарядным избушкам — на улице ни души. А вот ребята из Peugeot шлёпают по лужам счастливые, будто сорвали джек-пот в местном казино. У них праздник: начались европейские продажи нового кроссовера — Peugeot 2008, который они вывели селекционным путём на пересечении аж четырёх жанров. Смотрю сквозь пелену дождя на то ли универсал, то ли на компактвэн, то ли на паркетник и думаю: ну, блин, мичуринцы!

Городской кроссовер — так именуют Peugeot 2008 сами французы. Он родился путём скрещивания обычного хэтчбека, однообъёмника MPV, паркетного внедорожника и универсала. То есть избавившись от сорняков вроде избыточной массы, неповоротливости и утилитарности, инженеры взяли лучшее от каждого жанра: проходимость, практичность, вместимость и компактность. Иными словами, вывели культуру, в которой каждый четвёртый покупатель найдёт нужные ему составляющие.

Одет Peugeot 2008 по моде: блестящий декор, рельефные боковины. Приятно, что новый фирменный стиль Peugeot не застаивается и эволюционирует от модели к модели. К примеру, деталями кроссовер больше похож не на донорский хэтчбек 208, а на проанонсированный не так давно Peugeot 308.

Впрочем, правильнее всё же говорить не вывели, а освоили. Ведь полученный тем же селекционным путём Renault Captur в продаже ещё с середины весны. Его, кстати, и прочат в основные конкуренты «две тысячи восьмому». А если оглянуться в недалёкое прошлое, то станет понятно, что данный типаж далеко не нов. И если Nissan Note первого поколения топтался на подступах к определению «городской кроссовер», то Ford Fusion, построенный на основе Фиесты, — это он и есть!

Длиннее, выше, практичней — вот особенности, отличающие городской кроссовер от обычного хэтчбека. Обратите внимание на изгибы над задними дверьми, призванные внушить покупателю мысль о внутреннем просторе на втором ряду. На самом деле крыша у «две тысячи восьмого» самая обычная — плоская.

В корне Peugeot 2008 также лежит платформа хэтчбека В-класса. Колёсная база относительно Peugeot 208 не изменилась — те же 2538 мм. Но кузов стал на 197 мм длиннее и на 96 мм выше, в том числе и благодаря увеличенному на 25 мм дорожному просвету. Прибавка получена установкой новых пружин (плюс 15 мм) и колёс большего диаметра (ещё плюс 10 мм). Правда, привод только передний, но некоторые версии «две тысячи восьмого» могут оснащаться фирменной системой Grip Control с четырьмя режимами работы системы стабилизации: «Трасса», «Грязь», «Снег», «Песок». Классический полный привод такая система, конечно, заменить не в силах, но в некоторых ситуациях грамотно настроенная электроника действительно может выручить.

Европейцам предложено аж восемь моторов. Но в России плоды французских селекционеров прорастут лишь в начале будущего года. Оттого и моторная линейка пока туманна. Локомотивом продаж наверняка станет «атмосферник» 1.6 отдачей 120 л.с., который будет предлагаться как с пятиступенчатой «механикой», так и с четырёхдиапазонным «автоматом». Появится и турбодизель 1,6 л. Но в какой версии — 92 л.с. или 115 л.с., — ещё не ясно. Однако если учесть, что отличия в поведении обоих моторов минимальны, смею предположить, что в тираж пойдёт тот, что послабее. Базовым же для российского Peugeot 2008 станет новый трёхцилиндровый моторчик 1,2 л (82 л.с.). С него и начну...

Как и вся линейка «двести восьмых», интерьер кроссовера сочетает сорта мягкого и жёсткого пластика, что для этого класса автомобилей — норма жизни. Вот только даже твёрдая пластмасса бывает разной. Та, что использует Peugeot, не радует ни визуально, ни тактильно.

И комбинация приборов, и блок «микроклимата» без изменений перекочевали с Peugeot 208. Версиям, оснащённым системой Grip Control, положены специальные всесезонные покрышки. А вот стильная рукоятка ручного тормоза есть у всех «две тысячи восьмых».

Внутри всё знакомо по хэтчбеку Peugeot 208: та же комбинация приборов поверх центральной панели, тот же «планшетник» по центру. Но посадка заметно выше, а сами кресла не столь удобны: подушка коротковата. Да и в целом смотреть на дорогу сверху вниз, держась за маленький руль, как-то непривычно. Будто едешь на детском автомобильчике. Вот и коллега недоволен: то я его локтем задену, то он меня. Тесновато.

Заметил, что чем проще модель Peugeot, тем дольше я ищу оптимальную посадку. А в «две тысячи восьмом» удобно устроиться мне и вовсе не удалось. Мешали то неоптимальный профиль кресел с короткой подушкой и недостаточной боковой поддержкой, то их по-городскому высокая установка. Пассажирам заднего ряда не позволит принять расслабленную позу вертикально стоящая спинка дивана. Но места на галёрке в достатке.

А вот сзади просторно. И если свобода над головой ожидаема, то перед коленями приятно удивляет. В «двести восьмом» места заметно меньше. И ступни под переднее кресло не подсунешь. А здесь — пожалуйста, благодаря опять же более высокой установке кресел переднего ряда. Жаль, что излишне вертикальной спинке заднего дивана не положена регулировка по углу наклона. Не всем понравится сидеть всю дорогу с прямой спиной.

Багажник вмещает от 350 до 1400 литров. Подпружиненные откидные спинки можно сложить одним движением руки — достаточно освободить фиксатор. Но к самому фиксатору всё равно придётся тянуться через багажный отсек или задние двери. Пожалуй, главный недостаток багажника Peugeot — отсутствие места для мелкой поклажи.

Зато моторчик, даром что трёхцилиндровый, классный! Вибрации, коими он досаждал на доводочной стадии, почти исчезли. И если бы не характерный стрекот, наводящий на мысль о неисправности зажигания, о его купированности ни за что не догадаешься. С места трогаться легко — отпустил сцепление и поехал. Да и в целом характер у двигателя уравновешенный. Он неплохо тянет на малых оборотах и не имеет ничего против высоких. Но это сугубо городской житель, на магистралях ему не хватает силёнок.

Версия 1,6 л ожидаемо быстрее машины с базовым мотором, но интенсивность разгона здесь сильно зависит от оборотов двигателя и выбранной передачи. 82-сильный кроссовер не столь проворный, однако управлять тягой здесь заметно проще.

Пересаживаюсь за руль более мощной 120-сильной версии и… едва не глохну. Той лёгкости на подъём, что так понравилась в менее мощном моторе, здесь нет и в помине — подгазовывать приходится при каждом старте. Да и с набором скорости не всё гладко. Пока стрелка тахометра не достигнет трёхтысячной отметки, разгон крайне вялый. Зато после этого рубежа будто врубается турбонаддув — «две тысячи восьмой» летит вперёд очень бодро. Но стоит включить следующую передачу, и обороты двигателя вновь падают ниже критической отметки. Жуть как неудобно. Конечно, автоматическая трансмиссия сгладит переходные процессы, но дело в том, что и старый «автомат» АL4 у французов далеко не подарок.

Дизель — вот выдающийся во всех смыслах агрегат. Вибрации на холостом ходу не досаждают, трогаться с места легко, а уж если поддал газку, то и разгон — что надо. Причём это в полной мере относится к обоим версиям мотора. 23-сильная разница в мощности сказывается лишь при езде в натяг. У менее мощной модификации чуть ярче выражена турбояма, а на высоких оборотах отчётливее заметен спад тяги. Но и к этим особенностям легко приспособиться — надо лишь переключаться почаще. Другое дело, что коробки передач у них разные: версия в 115 л.с. агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», а 92-сильная — с пятиступенчатой. Ходы рычага у неё больше, избирательность хуже. Зато такая КПП дешевле.

По неровной грунтовке можно мчать, не разбирая дороги. Подвеска Peugeot 2008 очень лояльна к неровностям среднего размера.

Однако дизельные версии заметно тяжелее бензиновых. 115-сильная модификация весит ровно на сто килограммов больше 120-сильной. А разница с базовым, трёхцилиндровым мотором — все 150 кг. И почти вся лишняя масса давит на переднюю ось. Неудивительно, что дизельные «две тысячи восьмые» не так охотно заезжают в повороты. И их подвеска жёстче отрабатывает мелкие неровности. Хотя с увеличением глубины ям отличия уже не так заметны. Ход кроссовера по умеренно разбитым участкам дороги плотный, собранный и абсолютно тихий. Дребезжания амортизаторов на неровностях, коим огорчил Peugeot 208, как не бывало. Причём проблема решена кардинально — сменой изготовителя комплектующих: раньше использовались амортизаторы собственного производства, а теперь фирмы Kipps.

Пока для Peugeot 2008 предусмотрено четыре вида коробок передач: механическая пятиступенчатая (слева), её роботизированная версия, которая будет агрегатироваться только с трёхцилиндровым мотором, четырёхдиапазонный «автомат», а также шестиступенчатая «механика» (справа), идущая в паре с наиболее мощным дизелем 115 л.с. Позже появится и «автомат» о шести ступенях, который «поженят» с турбомотором 1,2 л.

Но если отбросить нюансы, то вне зависимости от типа двигателя шасси настроено очень здорово. Инженеры говорят, что их целью было приблизить управляемость кроссовера к донорскому хэтчбеку — нивелировать разницу в массе и высоте кузова. Пожалуй, получилось! Благодаря отлично настроенному электроусилителю руля водитель в полной мере вовлечён в процесс управления автомобилем. На руле нет ни искусственной зажатости, ни чрезмерной лёгкости — только объективная информация.

После продолжительного застоя французская марка вновь заявляет о себе как об изготовителе автомобилей с отточенной управляемостью. И Peugeot 2008 — не исключение. На ходу кроссовер столь же интересен, как и хэтчбек.

И в крутых виражах «две тысячи восьмой» почти не кренится. А цепкость шасси такова, что даже по мокрому достичь критических величин не так-то просто. Нужно либо грубо ошибиться с выбором скорости в повороте, либо загрузить управляемые колёса резким колебанием руля. В пределе «две тысячи восьмой» плавно соскальзывает наружу поворота в коротком сносе, а затем подтягивает заднюю ось, обеспечивая почти нейтральное поведение.

Что главное в семейном автомобиле? Тишина в салоне! В этой номинации лидирует кроссовер с базовым мотором, у которого наружные и внутренние шумы примерно на одном (не высоком) уровне. В дизельном уже отчётливее слышен рокот мотора, а наиболее мощная бензиновая версия ещё шумнее по той же причине.

Под такое шасси, да мотор бы помощнее — сил так в сто пятьдесят. Но устанавливать под капот «две тысячи восьмого» турбомотор THP 150 не планируется. Зато в скором времени появится наддувная версия базового двигателя мощностью 130 л.с. в паре с шестиступенчатым «автоматом». И как уверяют российские маркетологи Peugeot, такая модификация до России доедет. Но каков будет ценник? В Европе кроссовер Peugeot 2008 стоит от 15 200 до 24 450 евро, что на 2000–2550 евро дороже пятидверки Peugeot 208. Впрочем, плоды селекции всегда были дороже традиционных культур. И выведенный на перекрёстке четырёх жанров городской кроссовер, кроме четырёхкратного умножения достоинств, вполне ожидаемо помножил и цену.

Паспортные данные

Техника

Peugeot 2008 построен на той же платформе, что и хэтчбек 208, в основе которого в свою очередь лежит модернизированная платформа предшественника. Применение высокопрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жёсткости на кручение позволили снизить вес кузова. К примеру, при одинаковом уровне оснащения и типах двигателя «две тысячи восьмой» получился на 104 кг легче универсала Peugeot 207. Архитектура подвесок осталась неизменной — это McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Однако у кроссовера более жёсткие настройки упругих элементов и оригинальные передние пружины, дающие 15-миллиметровую прибавку в клиренсе. Кроме того, французы учли ошибки, допущенные при разработке соплатформенного хэтчбека, который отметился стуками амортизаторов на мелких неровностях. Амортизаторы для Peugeot 2008 поставляет фирма Kipps. Ещё одно отличие кроссовера от хэтчбека — система автоматической парковки, которая умеет не только ставить автомобиль на стоянку, но и выезжать с неё.

Наибольший интерес из всей гаммы силовых агрегатов заслуживает новая линейка трёхцилиндровых моторов объёмом 1.0 (68 л.с.) и 1.2 (82 л.с.), которые оснащены распределённым впрыском топлива и балансировочным механизмом, уменьшающим вибрации, что для данного класса двигателей скорее исключение, чем норма. Ещё одна особенность данного двигателя: ремень газораспределительного механизма, помещённый в масляную ванну, что вкупе с другими мерами позволило снизить потери на трение на 30%. Расход топлива менее мощного двигателя колеблется от 3,7 до 5,2 л/100 км, а тот, что помощнее, прожорливей всего на 0,3 л.

Полностью алюминиевый 1,6-литровый турбодизель семейства DV6С, оснащённый турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и топливной системой Common Rail, встречается под капотом Peugeot 2008 в версии 92 л.с. и 115 л.с. Последняя весит всего 120 кг. Рекордные для моторов такого класса весовые показатели достигнуты облегчением цилиндропоршневой группы и возвратом к восьмиклапанной схеме с одним распредвалом. Керамическая крыльчатка турбокомпрессора Garrett не боится перегрева, что повышает надёжность, а её меньшая масса избавляет от привычной для двигателей такого типа турбоямы и повышает топливную экономичность. Двигатель серии DV проверен временем и в разное время устанавливался как под капот малолитражек Peugeot 308, так и коммерческих фургончиков Partner. А, к примеру, многие инженеры Peugeot считают этот мотор самым беспроблемным во всей линейке концерна PSA.

За кадром

Пустые улочки, нарядные фасады местных домишек. Здесь почти нет транспорта, а редкие прохожие перемещаются так, будто выгуливают черепашек, — без спешки. Здесь ненужные вещи превращаются в украшения, а улыбка на лице незнакомого человека, идущего навстречу, подталкивает тебя улыбнуться в ответ. А ещё здесь тишина, покой и какой-то особый воздух. Может, просто чистый? Забавная деревушка — констатировал мой коллега.