Последний раз автомобиль такой энергетической ёмкости был у нас на тесте зимой. Но к концу сезона заряд от синтетического витаминного комплекса «Nissan GT-R» практически иссяк. Пополнить запас клетчатки, солей, кислот и минералов должны были 1595 кг свежих овощей — рестайлинговый Porsche 911 Turbo. Но мы так долго их переваривали, что из Германии нам успели прислать ещё полторы тонны натуральной свежевыращенной органики — топ-модель Turbo S.

Разница между двумя версиями невелика: по сути, 530-сильная «эска», которая вернулась в модельный ряд Porsche после почти пятилетнего перерыва, — это 911 Turbo (500 л.с.) с лёгким заводским чип-тюнингом и расширенной, очень богатой базовой комплектацией. Но как же влияет цвет на образ «девятьсот одиннадцатого»! Всем в редакции DRIVE.RU внешне больше нравится коричневый Turbo S. Правда, такой колер лучше смотрится в жизни, чем на иллюстрациях: машина выглядит очень крепкой, твёрдой, словно застывшая капля горького натурального шоколада. А вы, мужчина, разве купили бы себе Porsche цвета спелой дыни? Хотя он очень фотогеничен. Формованный манговый сорбет, а не гроза дорог. Девочки облизнулись...

Внешних отличий от дорестайлинговой модели немного. Спереди обновлённое купе 911 Turbo проще всего опознать по парным линзам фар (раньше под прозрачным рассеивателем был только один «прожектор»)...

...сзади — по кокетливо подведённым фонарям с полосками габаритных светодиодов.

Салон и всё, что в нём, словно вырезаны лазером внутри стальной отливки. Монолит. Эргономику «девятьсот одиннадцатого» мы уже разобрали во всех деталях (в том числе и в сравнении с другими моделями марки) и не будем подробно останавливаться на ней снова. Низкая посадка с вытянутыми ногами, вертикально установленный руль... Пересев из обычной машины, я врастаю в Porsche сразу, и только ключ постоянно приходится перекладывать из правой руки в левую. Даже клавиши роботизированной коробки PDK на спицах баранки на сей раз как-то особенно не напрягают, хотя я бы всё-таки предпочёл тот руль, что после рестайлинга предлагается как опция — с отдельными лепестками «+» и «–».

Другое дело Turbo S, выдержанный в благородной бежевой гамме. Под горькой оболочкой — пралине с черносливом красноватых деревянных панелей. Левая передняя стойка развёрнута к водителю узкой стороной, отчего конструкция кажется воздушной.

Деревянные вставки на «бублике» коричневой машины вызывают откровенный негатив: скользят по ним ладони. Впрочем, автомобили из пресс-парка зачастую оказываются в руках, которые не потеют на руле 530-сильного суперкара. Модели, life-style-журналисты, VIP-позёры... Мои вот потеют. И у Олега Кесельмана потеют (хотя он настаивает, что не сильно) — мы ведь попросили его показать на обеих машинах лучшее время в Мячково. Автодром «Москва» всё ещё референсный трек столицы. Эти минуты и секунды — говорящие для любителей трек-дней. Любой, кто промчал хоть один быстрый круг не по Москве, а по «Москве», может сравнить наш результат со своим...

А имеет ли смысл тащить Turbo — а паче того Turbo S — в Мячково? Разве там место топ-модели? До личного знакомства 500-сильные «девятьсот одиннадцатые» представлялись мне этакими гламурными подонками, которые выходят на трек только по принуждению заводских испытателей для обновления очередного рекорда Нордшляйфе. Не лучше ли прошвырнуться по клубам, пройтись по автомобильному подиуму столицы, чередуя выходы на дефиле с короткими прострелами от светофора до ближайшего радара?

Зачем самоутверждаться в присутствии беспристрастного секундомера, когда и базовая 345-сильная Carrera — идеально сбалансированный спорткар безо всяких оговорок. А есть ещё Carrera S с «атмосферником» мощностью 385 л.с. Есть заводской power kit к ней, повышающий отдачу мотора до 408 «лошадей», а цену — до шести миллионов рублей... Turbo за 7,6 миллиона на этом фоне кажется избыточно, бессмысленно мощным обладателем эфемерного суперстатуса. Что уж говорить о Turbo S со стартовым ценником под девять миллионов...

В комбинации приборов верховодит тахометр, а рудиментарный аналоговый спидометр размечен до 350 км/ч. Но заявленная максимальная скорость Turbo — 312 км/ч. Turbo S по паспорту быстрее на три километра в час.

Рациональному человеку вроде меня бессмысленно объяснять на словах резоны в пользу такой покупки. Моего ума ещё хватает на то, чтобы признать: часы за 20 тысяч евро идут точнее часов за 200. Но ценник 200 тысяч за хронометр, на мой взгляд, уже не влияет на течение времени. Скорее, меняется его качество. Тут нужно дожить и почувствовать это на собственной шкуре. Ведь часы за двести тысяч — что-то вроде тарантиновского молочного коктейля за пять долларов: просто чертовски хорошие часы.

Я не пишу о часах, и никто не даст мне их погонять, пока не распилю первый бюджетный миллиард, чтобы оставить залог. А для близкого знакомства с Porsche 911 Turbo достаточно суточного запаса наличных на топливо и штрафы. С деньгами предстоит расставаться так же быстро, как с пустыми предрассудками. Оказывается, владельцы «турбаков» хранят страшную тайну: их машины ни капельки не гламурные. На поверку Turbo — такой же хладнокровный боец, как и обычная Carrera. Да ещё и настолько же более эффективный, насколько более дорогой.

• Из двух типов кресел ни спортивный (на фото), с более развитой боковой поддержкой, ни комфортный (в нашем случае ещё и с вентиляцией) не назовёшь ортопедическим. Жёсткие ложементы беспощадны к людям с больной спиной. Задача этих сидений не сглаживать воздействие дорожных неровностей на пилота, а, напротив, максимально честно воспроизводить картину мира. Таков жанр — никто не жалуется.
• В Turbo боковая поддержка настраивается не только у спинки, но и у подушки. Кресло цепко держит в поворотах, но я не хотел бы отправиться на «девятьсот одиннадцатом» за тридевять земель. Уж лучше на Панамере.
• Задние кресла — сугубо детские. Зато спинки у них складываются, открывая 190-литровый багажник. Лезть туда неудобно, но в нём существенно больше места, чем в переднем, объёмом 105 л.

На гоночной трассе купе как рыба в воде. Ни намёка на лень или усталость. Углерод-керамические тормоза, которые ставятся на Turbo за доплату, уменьшают груз психологической ответственности перед машиной: можно дубасить без роздыха круг за кругом. Торможение на высоких скоростях требует усилия, но ещё сложнее плавно отпускать педаль в начале поворота под действием сильной перегрузки. Porsche просмолён ощущением прочности. Мы знаем, что оно бывает обманчивым. Но для обеих машин это уже не первый тест, а они держатся как ни в чём не бывало под натиском Кесельмана. Лишь тает на абразивном асфальте миллиметр за миллиметром протектор 19-дюймовых шин — Michelin Pilot Sport в случае с Porsche 911 Turbo и Bridgestone Potenza RE 050A у Turbo S.

Разношинница по большей части определяет то минимальное отличие, что присутствует в поведении машин. Michelin цепче, когда прогреется, но оптимальная температура держится недолго, и он начинает «плыть», время ухудшается. Bridgestone, напротив, от круга к кругу показывает стабильные результаты, но жёсткий состав более скользкий — тормозить приходится раньше, а скорость в поворотах чуть ниже.

Трековая карусель способна вскружить голову. Turbo на шинах Michelin — чуть быстрее более мощной «эски», которую можно опознать не только по шильдику, но и по более крупным насадкам выхлопных труб.

Turbo S тяжелее: помимо комфортных сидений с вентиляцией тут и люк в крыше, и дворник на заднем стекле. Вроде бы пустяки, но феномен «девятьсот одиннадцатого» заключается в том, что, даже обладая сумасшедшим зарядом, купе всё равно позволяет внимательному человеку почувствовать разницу в расположении центра масс по сравнению с Turbo. Равно как и силовое преимущество в какие-то 30 л.с. На разгон Turbo S уходит чуть активнее, а в конце главной прямой скорость на 3–4 км/ч выше. И всё-таки самое быстрое время в Мячково — 1:48,77 — Кесельман показывает на жёлтом автомобиле. Сцепные свойства шин и меньшая масса оказываются важнее. Лучший результат Turbo S на три десятые хуже — 1:49,09.

Двери изнутри кажутся тонкими, и это обман восприятия. Тяжёлые (даром что алюминиевые) калитки закрываются с усилием, а при открытии их лучше удерживать, чтобы они не стукнулись обо что-нибудь по инерции. Здесь в Porsche вообще всё требует приложения физической силы, вплоть до самой последней клавиши на центральной консоли. Податливы только подрулевые рычажки да рукоятки мультимедийной системы, но и в их деликатности нет ни единого намёка на дешевизну.

Дело сделано: Олег выдавил из изношенных шин отличный результат, особенно с учётом того, что мы совсем не дали ему потренироваться. Теперь надо выдавить его самого из-за руля и занять водительское место, пока нас не прогнали с трассы. Насколько же интереснее, сочнее звучит Porsche внутри! Когда Turbo проносится мимо, кажется, что где-то в его недрах прорвало пневмомагистраль. А внутри музыкальная палитра богаче: шипит впуск, рычит выпуск, посвистывают нагнетатели... Звук у Turbo S грубее, а при торможении двигателем на пониженных передачах каждый блок цилиндров выразительно откашливается в свой кулак глушителя. Но даже топ-модель, пролетающая мимо пит-лейна, похожа снаружи, как точно заметил Серёжа Удачин, на сорвавшийся со стены огнетушитель.

При интенсивном ускорении машина приседает на задние лапы. Настройки привода акселератора в боевых режимах Sport и Sport Plus безукоризненны.

Езда на Porsche по треку требует хорошей физической подготовки. После нескольких разгонов в пол кажется, что лёгкие слиплись и им тоже срочно нужен принудительный наддув — штатные для Turbo 0,8 атмосферы будут в самый раз. Три с небольшим секунды до сотни — моё пограничное состояние. Я ещё не теряю сознание, но уже догадываюсь, как это происходит. А «преселективка» PDK не даёт передышки, нанизывая передачи «чётного» и «нечётного» валов без разрыва потока мощности и не позволяя выдохнуть. К счастью, разгонный прямик заканчивается ударом по тормозам, и кровь снова приливает к лицу. Повисаю на ремне с выдохом облегчения.

К сумасшедшей динамике привыкаешь, на неё подсаживаешься. А злоупотребление лонч-контролем можно простить даже очень взрослому и серьёзному человеку. Пулять на Porsche так же весело, как играть с собакой. Когда, придерживая его тормозами, ты утапливаешь акселератор, купе начинает мелко трясти, словно пса при виде мячика. Стрелка тахометра, как напряжённый хвост, мечется у отметки 5000 об/мин, на декоративном рулевом гребешке пеной возбуждения проступают буквы «Launch Control». Вибрируя, Porsche группируется для броска... Если теперь вместо тормоза бросить газ, то коробка громко всхлипнет буксующим сцеплением и по кузову пробежит волна разочарования. Гад ты, хозяин, что спрятал мячик в карман!

• Пакет Sport Chrono — это не только лэп-таймер на передней панели. Он подразумевает и наличие волшебной клавиши Sport Plus на центральной консоли. Её нажатие активирует лонч-контроль, переводит коробку в самый скорострельный и жёсткий режим, а системе стабилизации отправляет команду «вольно!».
• Руль украшен декоративным хохолком со встроенными индикаторами режимов трансмиссии. Функциональной нагрузки — ноль. Цацка.
• На каждой спице руля по своей гашетке ручного режима PDK, работающей и в плюс (от себя), и в минус (на себя). Требует привычки.

Если же отпустить нужную педаль, то сначала последует громкий трансмиссионный удар, который немедленно преобразуется в оглушительное шипение шин. Короткая яростная пробуксовка страхует внутренние органы человека и автомобиля от травмы, которую могут нанести 700 Н•м тяги: в режиме Overboost столько выдаёт даже мотор версии Turbo. А затем спрессованное время жирной массой размазывается по лицу, мешая дышать, пока следует стремительный отстрел первых ступеней: 67, 114... Если отошла третья, значит, вы виртуально расстались с правами даже на МКАДе, где действует ограничение 100 км/ч, ведь четвёртая вступает в дело на 167 по спидометру.

Собака! Несётся, набрав воздуху в щёки воздухозаборников, — того и гляди язык вывалится. Глаза съехали к ушам от исступлённой радости движения. В этом, наверное, и заключается очарование поршевского дизайна (если таковой вообще существует): при всей своей внутренней силе и технологичности лупоглазая машина выглядит живой. Поставьте рядом любой современный суперкар — от Ferrari 458 до Ниссана GT-R. Только «девятьсот одиннадцатому» подойдёт наклейка «Organic». В самом деле, полное отсутствие генно-модифицированных компонентов. Только естественная селекция в течение последних 60 лет.

Но Porsche 911 даже с наддувом — это кайф не столько от крайностей, сколько от полутонов переходных процессов. С педалью в полу ты проезжаешь по городу десяток минут в день, а всё остальное время смакуешь нюансы. Ключевая, наверное, особенность Porsche 911 Turbo — запас тяги для разгона практически с любой скорости. Причём реакция на перемещение акселератора отнюдь не мгновенна: Porsche всё делает с оттяжкой. Двигателю требуется какое-то время, чтобы вздохнуть полной грудью.

Ты успеваешь понять, что ждёшь отклика, прежде чем засвистят компрессоры и графический индикатор давления наддува плеснёт белил на шкалу, закрасив её до одного бара. Машина ускоряется неожиданно мягко, без лишнего перехода на пониженную передачу. Где-то на 2800 об/мин явно ощущается подхват, и дальше набор продолжается ровно, но это нисколько не умаляет эмоциональности процесса. Когда стрелка тахометра восходит к зениту, дроссель реагирует на педаль как привязанный. А купе в ответ на подачу топлива задирает нос, словно быстроходный катер.

Скорость «девятьсот одиннадцатого», как её чувствует водитель, сильно отличается от скорости того же Ниссана GT-R. Тут она не просто достижима — она реальна. Не возникает никакого игрового ощущения полёта: ты просто быстро мчишь на машине. Правда, не всегда можно сказать, насколько именно быстро. На ровной дороге разницы между 127 и 172 километрами в час почти нет. Просто на 172 км/ч приходится быстрее реагировать. Но отклики машины неизменно точны. Жаль, ровные дороги у нас редкость...

Силовой агрегат и адаптивные амортизаторы PASM подчиняются трём пользовательским алгоритмам, выбираемым клавишами на центральной консоли. Только пробудившись, купе встаёт в Normal — достаточный, чтобы успеть отработать самое главное и обойтись без суеты. О подвеске тут не скажешь ни единого дурного слова: феноменальное сочетание спортивно-кольцевой жёсткости и энергоёмкости. Вроде бы тут стоят те же амортизаторы, что и на GT-R, однако японцам не удалось даже близко подойти к поршевскому уровню плавности хода.

Мелких неровностей Porsche не замечает: даже по брусчатке идёт гладко, изменяя лишь тембр жужжания шин в зависимости от качества кладки. При этом нет ни намёка на раскачку: преодолев «лежачего полицейского», машина не сделает ни одного лишнего колебания — амортизировать ваш вес будет позвоночник. Проблема — крупные неровности с острыми краями. В асфальтовый провал машина рушится с болезненным ударом замкнувшегося на сжатие амортизатора. Но если у ямы есть хотя бы небольшие скаты, клапаны отработают прогрессивно.

Спойлер превращается в антикрыло автоматически после 80 км/ч, но можно поднять его принудительно — кнопкой в салоне.

Sport: Партнёрша по вальсу сжимает вашу ладонь, на которую до сих пор нежно опиралась, берёт вас свободной рукой за шею и крепко прижимается к вам всем телом — рисунок танца меняется. Дроссель уже реагирует моментально, а коробка заставляет двигатель добросовестно дотягивать высокие ноты на пониженных передачах. Зажатые стойки добавляют острастки. Мой собственный «корректор фар» — глазные мышцы — не поспевает за перемещением амортизаторных штоков. Контуры окружающей действительности слегка расплываются.

Едва заметная асфальтовая волна вдруг превращается в жёсткую рябь, и волей-неволей как-то собираешься — словно с песчаного пляжа вдруг выбежал на острую гальку. Сразу вспоминаешь рассказы о прямой «Мюльсан» в Лемане, где от страшных вибраций у гонщиков страдают глаза. И само собой, приходит боевое настроение: руки сжимают руль крепче, а икроножная мышца распускается до положения full power.

Амортизаторы — в Sport, и наполнитель в подарочной коробке с вашим эго превращается из каучуковой крошки в сушёный горох. Но по-настоящему уместным спортивный режим подвески ощущается только на кольце.

В пробках лучше вернуться в Normal. Иначе «робот» слишком долго держит сцепления сомкнутыми на малом ходу. Тяжело терпеть громкий монотонный вой мотора, запертого на первой передаче, и 5000 об/мин при скорости около 50 км/ч — как будто топчешься по ногам партнёрши. А так катишь себе плавно, «шестёрка» 3.8 с непосредственным впрыском что-то бормочет за спиной, словно разучивает слова очередного победного гимна. Время от времени звонко клацает привод коробки под короткую перегазовку. Машина живёт. Холодные тормоза постанывают, оплакивая пустые часы бездействия в трафике. В тишине слышно, как где-то в недрах передней панели толсто щёлкает реле стоп-сигналов...

• Знакопеременные колебания силового агрегата эффективно гасятся адаптивными гидроопорами (на фото справа). У тестовых машин почти нет обычного для «девятьсот одиннадцатого» ощущения кошки в мешке за спиной, поперечная вибрация едва заметна, отсутствуют отвлекающие продольные крены при грубой работе газом. Но дёргаешься ли ты в пробке или выкладываешься на треке — машина реагирует на подачу топлива как одно целое. Общее ощущение комфорта гидравлика усиливает без потери собранности.
• Углерод-керамические тормоза PCCB не только экономят до 20 кг неподрессоренных масс, но и не перегреваются, а служат до двух раз дольше чугунных. Но цена — держитесь! — 417 786 рублей!

Есть ещё режим Sport Plus, для описания которого трудно подобрать человеческую аллегорию. Он превращает машину в крокодила с повышенной чувствительностью зубной эмали. Малейшее прикосновение к педали газа — будто щелчок по резцу — побуждает Porsche бросаться на впередиидущую машину с таким остервенением, словно ему и впрямь по силам откусить кусок чужого багажника. Проглотить и не поперхнуться. А при полностью открытом дросселе это уже Годзилла, которому сунули в десну высоковольтный кабель. Только Годзилла был мутантом, а Porsche — натуральный. Отфыркиваясь и отплёвываясь, он мчит вприпрыжку, подбрасывая седоков на короткой волне.

Максимальное давление наддува у Turbo S достигает 1,2 бара (+ 0,2 бара к пику Turbo), что и даёт мощностную 30-сильную прибавку в диапазоне 6250–6750 об/мин.

Приметные знаки версии Turbo S, помимо шильдика на корме и патрубков, — это «именной» тахометр и накладка на корпусе впускного коллектора. Но в нашем случае важнейшее отличие — шины Bridgestone, слегка ограничивающие возможности машины на треке. Кстати, композитные тормоза и облегчённые колёсные диски RS Spyder у Turbo S — в «базе».

На аналоговый спидометр, оцифрованный с шагом в 50 км/ч, вообще не смотришь — только на электронный суфлёр в поле тахометра. Зато гораздо чаще, чем хотелось бы, — после 100 км/ч скорость совсем не чувствуется. За целый день в городе я попросту устаю от постоянного сдерживания себя и машины: слишком многое может этот автомобиль, слишком легко он готов всё отдать. Оказавшись на пустынном шоссе, я с облегчением, с удовольствием нарушаю. И что важно, удовлетворение приходит не от самого факта достижения высокой скорости, как на Ниссане GT-R, — вознаграждает процесс её набора. Porsche требует постоянного внимания. Километры в час, пройденные километры — каждый из них особенный, насыщенный ощущениями.

Главное на выходе из поворота — поймать инерционный импульс задней оси. Не очень жёсткая, 22-процентная блокировка дифференциала позволяет рано добавлять газ. При соблюдении баланса Porsche охотно ввинчивается в поворот под тягой.

Руль тяжёл и прозрачен даже на парковке. С ростом скорости только немножко падает усилие, но его фактура (словно деформируешь боковину шины руками) остаётся неизменной — чувство, которое способна дать только система с очень жёсткими шарнирами. Курсовая устойчивость сильно зависит от качества полотна. Даже в небольших колеях Porsche приходится постоянно вылавливать. Однако в подыгрываниях руля на неровностях нет ни доли градуса люфта или деревянного побрякивания, свойственного итальянским суперкарам.

Олег Кесельман: «Если человек собирается покупать наддувный Porsche 911 в предельно лёгкой спецификации, то это, конечно, Turbo. Ведь версия GT2 у нас не продаётся, а квота на хардкорный Porsche GT2 RS ограничена единственным экземпляром. Но вместо того чтобы заказывать "турбак" с "полным фаршем", лучше доплатить за Turbo S — там всё включено. В конечном итоге, когда речь идёт о машине за девять миллионов, именно статусный лейбл на корме решает всё».

Porsche управляем — во всём смысловом многообразии этого понятия. Он беспрекословно подчиняется приказам, но он не солдат, нет. Скорее дисциплинированный актёр, следующий воле режиссёра. В отличие от Ниссана GT-R, который смотрит пилоту в рот, что бы тот ни делал, «девятьсот одиннадцатый» сохраняет свой неповторимый характер. Он одинаково органичен в роли автомобиля на каждый день и в качестве трек-терминатора. В образе гуляки-миллионщика он готов поболтать со случайным человеком (даже с девушкой) о погоде, музыке, ценах на бензин или о паспортных данных. Даже о скорости при желании: на ровной дороге она воспринимается как калейдоскоп трёхзначных чисел на дисплее. Но перевоплотившись в профессионала, он не потерпит рядом дилетанта. О спорте Turbo станет говорить только с мастером своего уровня.

При ударном торможении передок машины буквально ложится на асфальт. На водителя в этот момент действует отрицательная перегрузка, превышающая 1g.

До определённого момента управляемость остаётся совершенно нейтральной: купе скоро, но без лишней нервозности меняет курс и прокатывает дугу как по рельсам. Но по мере приближения к пределу у машины появляются одновременно и недостаточная поворачиваемость, и сугубо заднемоторная склонность к заносу под сброс газа или под тягой. Одно искусно уравновешивает другое, если только вы в состоянии почувствовать этот баланс.

Играть им тем интереснее, что полноприводная трансмиссия умудряется сохранять однозначность монопривода. Страшная редкость для системы, в которой управляемые колёса реализуют тяговый момент. Электроника не хитрит, а точно выдерживает нужную зависимость тяги на передней оси от угла поворота руля. Есть только один минус такого подхода: грубых ошибок Turbo с отключённой системой стабилизации не прощает. Динамический хлыст бьёт моторным наконечником наповал.

Моментального выплеска 700 Н•м тяги многовато для шин. Но их сцепные свойства хорошо подобраны, чтобы машина не рвала сама себя на части от избытка держака.

Однако при всех своих особенностях любой из наддувных Porsche — очень устойчивая система, способная воспроизводить стабильный результат. Кесельман за отведённые ему минуты с ходу наштамповал десяток кругов по Мячково с разницей в несколько «десяток». Даже я, новичок за рулём Porsche, во время заездов по треку думаю прежде всего о своих действиях, а не о возможных реакциях машин. Подвоха с их стороны не ждёшь, они адекватны. Я не слышал, чтобы Олег сказал: «Ой, такого от Porsche я не ожидал». Только: «Я ошибся, я мог бы сделать это лучше...»

За рулём Ниссана GT-R меня не покидало ощущение нереальности происходящего, у него готовы ответы на ещё не заданные вопросы. В Porsche я не чувствую себя Волькой Костыльковым, говорящим словами Хоттабыча. Turbo не станет делать за меня домашнюю работу — он мой экзаменатор. В принципе, Nissan и Porsche ведь очень похожи. Оба стальные, у обоих электронноуправляемые муфты в приводе передних колёс, роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями и одинаковые по базовой архитектуре адаптивные амортизаторы. Но Nissan — генно-модифицированный организм: у него два позвоночника карданов и сердце, как сейчас модно, расположено отдельно от задницы, в голове. А у Porsche — по старинке, в заднице. Так и должно быть в спорте. И двукратная цена — как за organic food в супермаркете.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Кузов у Porsche 911 Turbo стальной, с алюминиевыми дверями. Обновлённое купе легче дорестайлингового на 15–25 кг в зависимости от типа трансмиссии. От неприятностей седоков оберегают шесть подушек безопасности. Фронтальные — с двухступенчатым наполнением. Коэффициент аэродинамического сопротивления С_х составляет 0,31.

Подвеска — McPherson спереди и многорычажка сзади — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstien. Момент к управляемым колёсам подводит электромагнитная муфта PTM с электронным управлением, смонтированная впереди. Рулевой механизм — с гидроусилителем.

Оппозитную «турбошестёрку» 3.8 с непосредственным впрыском в Штутгарте называют первым новым двигателем со времён Porsche 964 (см. раздел «История»). Тут полностью алюминиевый блок цилиндров и система смазки с сухим картером. Регулировка фаз газораспределения дополнена механизмом, изменяющим высоту подъёма клапанов на впуске. А турбокомпрессоры — с усовершенствованной системой управления геометрией. По сравнению с предыдущим турбомотором 3.6 двигатель 3.8 на 12 кг легче. У версии Turbo давление наддува снижено по сравнению с предшественницей с 1,0 до 0,8 бара, зато увеличена степень сжатия — с 9,0:1 до 9,8:1. Однако в режиме Overboost турбокомпрессоры выдувают свою единицу, а максимальный крутящий момент кратковременно увеличивается до 700 Н•м в диапазоне 2100–4000 об/мин. Для модификации Turbo S это штатный режим, а пиковое давление достигает 1,2 бара.

Система непосредственного впрыска топлива работает под давлением 140 атм. (на 20 атм. больше, чем у атмосферной версии этого двигателя, которой оборудуется Carrera S). Электрогидравлический механизм VarioCam Plus позволяет изменять высоту подъёма клапана в диапазоне 3,6–11,0 мм.

Особо жаростойкие турбокомпрессоры с изменяемой геометрией рабочей части для Porsche выпускает фирма Borg Warner. Подшипники роторов турбин — с жидкостным охлаждением, так что можно глушить двигатель сразу после остановки. Специальный электронасос позаботится о предотвращении перегрева.

Задние опоры двигателя, словно маленькие адаптивные амортизаторы, заполнены магнитореологической жидкостью, вязкость которой изменяется, когда через неё пропускают ток. Таким образом минимизируются вибрации и раскачка силового агрегата, благодаря чему подвеска обеспечивает лучшее сцепление шин с дорогой.

Преселективный семиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями на 10 кг легче старого пятидиапазонного «автомата» Mercedes. Широкий передаточный ряд обеспечивает лучшую экономичность. Кроме того, режим Launch Control позволяет лучше реализовать 20-сильное преимущество нового мотора перед старым. По умолчанию машина с PDK быстрее купе с «гидромеханикой» на одну десятую секунды (3,6 с). А в режиме лонч-контроля сразу на три десятые (3,4 с).

Porsche Torque Vectoring (PTV) — это механическая блокировка заднего дифференциала (22-процентная под тягой и 27-процентная на торможении), которая работает при поддержке АБС, выборочно подтормаживающей в повороте заднее внутреннее колесо. Таким образом удаётся перенаправить больший момент на внешнее и придать машине дополнительное ускорение вращения вокруг вертикальной оси. Автомобиль доворачивается под тягой без обременительного груза редуктора с настоящим управляемым вектором тяги.

Присутствующие на тестовых машинах облегчённые колёсные диски с центральной гайкой — часть целого спортивного пакета, разработанного для рестайлинговой модели Turbo. Его элементы предлагаются и как отдельные опции. По желанию заказчика сзади может быть смонтировано неподвижное антикрыло. Пороги и бамперы украшены накладками, а в салоне установлены лёгкие углепластиковые ковши.

История Porsche 911 Turbo и Turbo S (Роберт Есенов)

В случае с «девятьсот одиннадцатым» разделы «История» и «Дизайн» совершенно неразделимы. Перед вами эволюция модели Turbo с дебюта самой первой машины образца 1974 года до наших дней.

930 Turbo

Эксперименты компании Porsche с турбонаддувом начались ещё в 1950-е годы — в автоспорте. В 1972-м немцы начали разработку наддувного Porsche 911, который должен был стать самым быстрым, дорогим и богатым по оснащению. Заднеприводная двухдверка серии 930 оправдала надежды своих творцов, вспыхнув яркой звездой на Парижском мотор-шоу в 1974-м. Трёхлитровая оппозитная «шестёрка», оснащённая одним турбокомпрессором, выдавала 260 л.с., разгоняя купе (с подачи четырёхступенчатой механической коробки) до 100 км/ч за 5,5 с. Невероятная по тем временам прыть! Над мотором вместе с инженерами из Штутгарта трудился Эрнст Фурман, создавший болид Porsche 917/30 для серии Can-Am. Однако в управлении автомобиль был не сахар. Лавина тяги легко срывала заднюю ось в занос, несмотря на широкие шины сзади.

Представляете, каким бешеным стал Porsche 911 Turbo, когда в 1978-м «оппозитнику» добавили ещё 300 «кубиков» рабочего объёма и, доработав турбокомпрессор, сняли с него 300 сил? Максималка выросла до 260 км/ч, а время разгона до сотни сократилось до пяти секунд. В 1983-м оно упало до 4,6 с после того, как двигатель форсировали до 330 «лошадей». Скоростной потолок составил 278 км/ч. И это при том, что на Porsche не было даже АБС. Клиентов это не пугало: к 1989 году было выпущено 21 589 машин с шильдиком Turbo, расширенными задними «крыльями» и характерным «утиным хвостом» спойлера на корме. Это и купе, которые к концу жизни получили пятиступенчатую «механику», и 300-сильные «турбокабриолеты» образца 1987 года (5,4 с, 260 км/ч). На фото справа — такой автомобиль с опциональными складными фарами и стайлинг-пакетом а-ля гоночный Porsche 935.

964/965 Turbo и Turbo S

Следующее поколение Porsche 911 Turbo (964/965) показали на Женевском мотор-шоу в марте 1990 года. Машина стала безопаснее и тяжелее. Немцы не успели разработать для нее более совершенный двигатель, а адаптация под современные экологические требования стоила старой «шестёрке» 3.3 десяти «лошадей» — мотор дефорсировали до 320 л.с. и 450 Н•м. Время спурта 0–100 км/ч вернулось к пятисекундной отметке. Зато «турбояму» слегка присыпали. Новый двигатель M64 объёмом 3,6 л (360 л.с., 520 Н•м) появился только в 1993-м, позволив сбросить пару десятых на разгоне до 4,8 с.

К тому времени успела выйти облегчённая версия Porsche 911 Turbo S 3.3 (на фото слева), «оппозитник» которой как ни в чём не бывало выдавал 381 л.с. (490 Н•м). В конструкции машины, оснащённой пятиступенчатой «механикой», использовалось больше пластика и тонкого стекла, отсутствовали часть шумоизоляции и защита днища. Это позволяло купе снова разгоняться до 100 км/ч за 4,6 с. За год было выпущено 80 автомобилей. В 1994-м на стапелях отделения Porsche Exclusive было построено 90 купе со специальным индексом Turbo 3.6S. Двигатель у них развивал тот же момент (520 Н•м), что и у Turbo, но мощность подтянули до уровня снятой с производства «эски» 3.3 — 381 «лошадь». Что касается обычных наддувных «девятьсот шестьдесят четвёртых», то их тираж составил в итоге 5097 штук.

993

В 1995 году вышел Porsche 911 Turbo серии 993 — автомобиль знаковый. Это первый наддувный «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом. Обуздать прыть модернизированного двигателя 3.6 с двумя турбокомпрессорами KKK (408 л.с., 540 Н•м) помогала вискомуфта в приводе передних колёс. Споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики», можно было достичь 100 км/ч через четыре секунды после старта.

На тот момент это был не только дико быстрый автомобиль, он ещё и обладал самыми эффективными в мире тормозами, которые позволяли замедляться со 100 км/ч за 2,3 с. В погоне за динамикой инженеры не забыли и об экологии: благодаря двум катализаторам 911 Turbo считался «наизелёнейшим» суперкаром тех лет. Последний «девятьсот девяносто третий» Turbo сошёл со штутгартского конвейера в 1998 году, будучи 5978-м по счёту. Была у Porsche 993 и своя версия Turbo S образца 1997 года (на фото справа): стандарт 0–100 км/ч выполнялся ею за 3,9 с. Всего было собрано чуть больше 180 таких 450-сильных полноприводников.

996

В 2000 году появилось купе 911 Turbo серии 996, а в 2003-м, после длительного перерыва, новый турбокабриолет. Модернизированный двигатель с жидкостным охлаждением получил систему смазки с сухим картером, что позволило снять с него 420 л.с. и 560 Н•м. Набрать 100 км/ч купе массой 1579 кг могло за 4,2 с и продолжало разгон вплоть до 305 км/ч. Кабриолет (1660 кг) был немногим медленнее: 4,3 с до сотни и 304 км/ч максималки.

Помимо шестиступенчатой «механики» Porsche 996 оснащался ещё и пятидиапазонным «автоматом» фирмы Mercedes. Полноприводная трансмиссия уже с электромагнитной муфтой передавала вперёд 5–40% тяги. Незадолго до окончания выпуска 996-й серии, в 2005 году, была представлена версия Turbo S. На сей раз она позиционировалась как престижная топ-модель, укомплектованная по принципу «всё включено». Доработка интеркулеров и новая программа управления двигателем увеличили мощность до 450 сил, в итоге Porsche выехал из четырёх секунд до сотни — 3,9 с. Кстати, именно с этой генерации «эски» стали выпускаться с кузовом кабриолет (на фото справа). Правда, открытая машина была заметно медленнее закрытой: 4,3 с.

997

Porsche 911 Turbo c индексом 997 дебютировал в 2006 году на мотор-шоу в Женеве. Турбокомпрессоры «оппозитника» 3.6 — первые в мире с изменяемой геометрией. Прежде не умели делать достаточно жаропрочных конструкций, которые выдерживали бы рабочую температуру бензинового двигателя. Таким образом, мотор мощностью 480 л.с. почти избавился от «турбоямы», а пиковый крутящий момент 620 Н•м стал доступен в диапазоне 1950–5000 об/мин. Этого хватало, чтобы купе массой 1585 кг, оснащённое шестиступенчатой «механикой», набирало сотню за 3,9 с (со старым «автоматом» — за 3,7 с) и разгонялось до 310 км/ч. Кабриолет, появившийся в 2007 году, был медленнее на одну десятую в наборе 100 км/ч при той же максималке. Летом 2009-го немцы провели рестайлинг Turbo-версии, изюминкой которого стал дебют принципиально нового двигателя 3.8 с непосредственным впрыском (500 л.с., 650 Н•м) и преселективного «робота» PDK с двумя сцеплениями, пришедшего на смену мерседесовской «гидромеханике». Вернулись в прайс-листы и 530-сильные версии Turbo S и Turbo S Cabriolet.

За кадром

К этой работе приложили руку многие. Каждый из сотрудников редакции хоть на минуту, но оказался за рулём Porsche. Все без исключения погонялись на фотокаре Peugeot 308 SW за огненным дуэтом суперкаров. Видеоператор Виталий Шкурин, который снимает большинство наших роликов, вдоволь нависелся вниз головой, высунувшись из машины, и наползался по земле, а наш многостаночник Алексей Смирнов практически ночевал в редакции, пока не домонтировал видео.

Основную весеннюю фотосъёмку Turbo делал бессменный Nesterov, но и мне пришлось взять камеру в руки. А когда нам всё-таки удалось свести вместе два купе, к делу пришлось подключиться знакомому читателям DRIVE.RU фотографу Сергею Крестову. Роль стороннего наблюдателя блестяще исполнил кинооператор Дмитрий Владимиров, с которым мы вместе снимали русский Top Gear. Из его необычных снимков мы и составили нынешний «Закадр», а кое-что и добавили в галерею «Крупным планом».И конечно же, не преминем поблагодарить гостеприимный картодром «Маяк» в Игнатово и автодром «Москва» в Мячково, без которых делать подобные работы было бы просто неинтересно.