Кажется, посади меня с закрытыми глазами в Porsche, и я безошибочно узнаю эту породу из Цуффенхаузена. Немного по посадке, немного по запаху пластика и натуральной кожи. Но есть ощутимая нить, связывающая между собой автомобили Porsche, — будь то легендарная двухдверка 911 или спасительный для немецкой компании кроссовер Cayenne. Выверенность. Во всём сразу и в каждом элементе в отдельности — стоит только распустить руки в салоне, почувствовать работу ходовой части, услышать звук мотора. Таков и новый Boxster — плоть от плоти настоящий Porsche.

Литые катки Carrera S диаметром 20 дюймов (на фотографии) — дополнительное оборудование за 68 489 рублей. Изначально «эска» комплектуется 19-дюймовыми дисками.

Мышечная память начинает работать чуть ли не сразу. Спина помнит страстные объятия плотных, но не жёстких кресел, пальцы «вспоминают» это выверенное усилие на кнопках, кругляшах-регуляторах на центральной консоли, а ногам не забыть идеальную эргономику педального узла. Особый кайф — продольные передвижения рычага коробки передач PDK. Перешёл в одну из фиксированных позиций, а в руке это приятное ощущение основательности, «металлическое» такое ощущение. Пусть интерьер новый, но чувствуешь себя словно дома.

Интерьер Бокстера источает качество! Идеальная подгонка деталей, отсутствие люфтящих элементов, шершавая кожаная отделка и дорогой аромат материалов отделки. Эргономика проработана на высоком уровне — всё, что необходимо водителю, находится под рукой. Диапазон регулировок рулевой колонки и кресла таковы, что легко можно усесться с вытянутыми ногами и согнутыми руками. Одно напрягает: при быстрой езде диаметр рулевого обода кажется чрезмерным. Хронометр, венчающий консоль, является частью пакета Sport Chrono (76 480 рублей).

Даже стандартные сиденья радуют развитой боковой поддержкой и регулируемой длиной подушки — через 10 минут ловишь себя на мысли, что родился в этом кресле. Но это, видимо, касается только тех, кто обладает крупной комплекцией. Стройным людям, дабы не болтаться в кресле при знакопеременных колебаниях, стоит заказать спортивные сиденья. Руль с двумя кнопками, меняющими передачи «робота» PDK и работающими по принципу «тяни-толкай», доступен в качестве опции. Но пользоваться всем этим добром неудобно: непривычный алгоритм (на себя — вниз) и большие ходы манипуляторов.

С внешностью всё наоборот. Образ тот же, но как изменилось восприятие! Двухдверка ощетинилась, обрела строгий взгляд глаз-фар и более сложную по форме заднюю оптику. Главный по шасси Бокстера Иоахим Майер уверил, что появление поперечных рёбер на фонарях продиктовано оптимизацией аэродинамики. Увеличение колёсной базы на 60 мм (до 2475) гармонизировало силуэт. Благодаря прибавке в длине, уменьшению высоты и расширению передней и задней колеи Boxster распластался по земле ещё больше.

Двустволка выпускной системы — начальное оснащение 315-сильных модификаций. А вот за биксеноновые поворотные фары на той же версии S нужно отдать 33 674 рубля.

Антикрыло автоматически поднимается на скорости 120 км/ч, но его можно активировать принудительно на любой скорости.

У родстера два багажника. Объём переднего равен 150 л, заднего — 130. Спереди отделение настолько вместительное, что в него полностью уместился коллега ростом за 180 см. «Лётчик-испытатель» сказал, что всё хорошо, только дышать нечем.

В левой руке стилизованный под кузов автомобиля ключ. Лёгким движением кисти Porsche Boxster S (а других версий и не было) грубо оживает. От дрожи по кузову и характерного треска внезапно отвлекает голос инструктора — впереди езда исключительно в колонне. Никакой самодеятельности, включая собственных фотографии. Но вожак нашей стаи оказался понимающим человеком, в меру азартным. Ну как не дать слабину, когда под тобой среднемоторный спорткар, а перед глазами маячат вьющиеся змеёй дороги Гран-Канарии?

Складной верх с магниево-алюминиевым каркасом разработан заново. В конструкцию добавили электрический центральный замок, фиксирующий крышу за рамку лобового стекла. Доработанный механизм позволил отказаться от крышки, прикрывающей верх в сложенном состоянии, что уменьшило массу двухдверки на 12 кг. Опускается и поднимается крыша за девять секунд и на скорости до 50 км/ч. Опытным путём было выявлено, что этот процесс может пройти и на более высоких скоростях.

По местным населённым пунктам едем медленно, чтобы не растягивать кортеж. Задний привод с блокировкой дифференциала и имитацией активного редуктора, 315-сильный шестицилиндровый мотор… Но медленная езда не томит. В Бокстере она обретает особый смысл (как и в любом другом спорткаре Porsche): в этот момент ты буквально чувствуешь, как врастаешь в автомобиль, роднишься с ним. Приходит понимание, что подача топлива регулируется педалью газа с точностью аптекарских весов, а рулевое управление позволяет вести родстер интуитивно, силой мысли. И подвеска не жёсткая: плотная, упругая, молчаливая.

Улыбаемся и машем! Кадр автомобиля с поднятыми стёклами сделан на скорости около 50 км/ч, и в этот момент ветер гуляет лишь по макушке. Если поднять стрелку спидометра к отметке «100 км/ч», ничего страшного не произойдёт: скромные воздушные завихрения прибавятся в районе плеч и шеи. Хотя от системы обогрева шеи я бы не отказался.

Поднимаемся в горы. Темп растёт, а наша колонна неминуемо растягивается. И наш экипаж намеренно отстаёт от едущих впереди коллег, чтобы пройти очередную связку виражей побыстрее. Такие отзывчивые на движение рулём, точные и скорые в действиях автомобили ещё надо поискать! Будто и нет между руками и колёсами рулевого механизма, а управление идёт напрямую — мыслями или взглядом. Ты даже не задумываешься о работе электромеханического усилителя: его информативности хватает на то, чтобы проходить повороты одним точным действием. Никаких подруливаний, никакой езды на ощупь — однозначное и абсолютно понятное поведение.

С Бокстером о раскачке кузова можно забыть, а эффект стиральной доски проявляется только в «зажатом» режиме амортизаторов. Острые пики от ям и колдобин шинкуются подвеской до безобидных толчков в любом состоянии мехатронного шасси.

Особенно поражают два момента. Первый — та лёгкость, с которой спорткар ныряет в очередной вираж. Без задних мыслей, без сомнений, без кренов: будто бы передние шины вообще не упираются в асфальт. И словно нет такого понятия, как переборщить на входе со скоростью. Когда надо повернуть, он просто делает это. Второй — феноменальная устойчивость. Вильнуть кормой под сброс газа можно лишь наглой провокацией и на высокой скорости. Но уже через мгновение Boxster снова вгрызается в полотно, мягко заправляя себя под тягой внутрь поворота внешним задним колесом. А о заносе, вызванном переизбытком тяги, можно и вовсе забыть, если система стабилизации не выключена. Но страхующая электроника в высшей степени интеллигентна - ты даже не замечаешь, как она ограничивает подачу топлива или притормаживает нужные колёса. И едешь ты быстро, и, как тебе кажется, безошибочно.

Это результат кропотливой работы. Немецкие инженеры заново сконструировали переднюю подвеску со стойками McPherson, установив менее жёсткие пружины и амортизаторы со сниженным усилием на ходе сжатия. Конструкцию задней подвески (аналогична передней) заимствовали от предшественника, но все элементы в ней стали жёстче. Точность реакций была бы невозможна без нового кузова — его жёсткость на кручение возросла до 17 000 Н•м/гр. Не рекордный показатель, но при движении с опущенным верхом у Бокстера рулевая колонка и рамка лобового стекла не вибрируют вовсе.

Двигаясь в колонне, Бокстер позволял достигать серьёзных перегрузок — 1,26 g по левой стороне и 1,21 g по правой. В поворотах родстер так устойчив и цепок, что скорее тебя размажет по обивке двери, чем автомобиль сползёт с траектории. Каковы же будут эти способности у закрытого (читай — более жёсткого) Каймана нового поколения?

Бензиновый «боксер» объёмом 3,4 л не даёт усомниться в паспортном разгоне до сотни и сохраняет юношеский задор как минимум до 160 км/ч. А сменой хриплого низкочастотного звука на разъярённый рёв можно наслаждаться до бесконечности! «Шестёрке» лишь тяги не хватает до 2500 об/мин, но и это заметно только в ручном режиме «робота» PDK. Если же «преселектив» пребывает в автоматическом режиме, вы едва ли ощутите недостаток момента на низах.

Стандартные тормоза с чугунными дисками можно заменить механизмами с карбонокерамикой. Эта опция оценивается в 351 тысячу рублей. Но и к базовым претензий нет: минимальный свободный ход педали тормоза, возможность точной дозировки замедления одним усилием. К тому же даже при очень активной езде по серпантину мы не заметили склонности к перегреву.

Даже в стандартном режиме коробка передач настроена прекрасно: сменяет диапазоны мягко и при необходимости держит текущую передачу какое-то время. Для города — то, что надо! Нажатие кнопки Sport повышает тонус роботизированной «механики» примерно на 1000 об/мин, удержание текущей ступени длится дольше, а переключения проходят чуть жёстче. А для хардкорных пользователей есть инфернальный Sport Plus (только при заказе пакета Sport Chrono). Никаких компромиссов — жёсткие, ударные вколачивания передач, словно молотом, постоянный рёв двигателя и сверхчувствительные реакции на акселератор. В такой ипостаси PDK хорош на серпантине и, наверное, на гоночном треке, но в остальных моментах в «Спорт плюсе» он невыносим.

Обитателям салона ещё комфортнее — улучшенный тент сократил уровень шума с 75 до 71 Дб. А беседу на средних тонах можно поддерживать даже тогда, когда родстер летит по шоссе со скоростью за 140 км/ч.

И пусть Porsche Boxster пополняет ряды нишевых автомобилей, но развит он всесторонне. С закрытой крышей в салон проникает минимум шумов (отчётливый почти всегда, но приятный голос мотора шумом назвать язык не поворачивается), а подвеска благородно отрабатывает большинство неровностей на дороге. Лишь когда колесо проваливается в крупную яму при интенсивном разгоне или торможении, кузов сотрясает жёсткий удар. А явную разницу в режимах работы активных амортизаторов PASM можно заметить только, когда едешь как ошпаренный. И уж больно грубо родстер прыгает с траектории на асфальте с большим количеством неровностей.

У версии S динамики хватает с головой на любой дороге. Жаль, что не было возможности попробовать 265-сильные машины. А ещё интересно, каков на ходу будет наддувный Boxster? По крайней мере, поговаривают, Cayman второй генерации получит двухлитровый турбомотор мощностью больше 200 сил.

В 2010 году в России купили 19 Бокстеров, в 2011-м — 20 штук. Для сравнения, в одном только прошлом году у нас реализовали 68 купе-родстеров BMW Z4. Россиянам не хватает смелости? Или налицо разница в цене? Если последнее, то хорошие новости — автомобиль нового поколения стоит на уровне конкурентов. За базовый 265-сильный Boxster просят от 2 326 000 рублей, а за версию S — от 2 820 000. Для справки, BMW Z4 оценивается в 1 950 000–2 999 000 рублей за модификации с моторами мощностью от 184 до 340 сил. На «зетке» я не ездил, но за Boxster ручаюсь: этот автомобиль станет продолжением вас. Это Jinba ittai. Только сочнее, гуще и по-немецки.

Паспортные данные

Техника

Кузов нового Бокстера разработан с чистого листа. Теперь пространственный каркас на 46% состоит из алюминия, а остальная доля приходится на высокопрочную сталь и магниевые сплавы. Из «крылатого металла» сделаны передняя и задняя части кузова, днище, двери и обе крышки багажников. Статическая жёсткость на кручение увеличилась на 40% — до 17 000 Н•м/гр. Центр тяжести сместился ближе к земле на шесть миллиметров. Снаряжённая масса в зависимости от модификации уменьшилась на 25–35 кг. Аэродинамика кузова улучшилась на две сотые — коэффициент С_х равен 0,30.

Прежняя платформа серьёзно модернизирована. Передняя колея расширена на 40 мм, задняя — на 18. Колёсная база удлинилась на 60 мм, а более компактные радиаторы позволили сократить передний свес на 27 мм. Базовые машины оснащены перенастроенными пружинами и амортизаторами с оптимизированными алюминиевыми опорами, установлены поперечные балки повышенной жёсткости спереди и сзади, а задняя подвеска крепится к менее громоздкому подрамнику. Все элементы подвесок облегчённые, большинство из них сделаны из алюминия. На корму приходится 52% снаряжённой массы. В качестве опции доступны активные стойки PASM. Они работают ещё быстрее благодаря датчикам положения кузова, количество которых увеличилось до четырёх. В списке опций есть и механическая блокировка дифференциала (27% под сброс газа и 22% под тягой) и система Porsche Torque Vectoring, имитирующая деятельность активного редуктора путём подтормаживания левого или правого заднего колеса.

«Эска» по-прежнему комплектуется оппозитной «шестёркой» рабочим объёмом 3,4 л, но её мощность увеличена на 5 сил (до 315). Крутящий момент в 360 Н•м не изменился, но доступен в более широком диапазоне. Агрегат укомплектован прямым впрыском топлива, механизмом изменения фаз газораспределения и регулировки клапанов VarioCam Plus на впуске. Отныне для определения расхода воздуха используется датчик давления во впускном трубопроводе вместо термоанемометрического плёночного расходомера воздуха, который находится непосредственно в потоке всасываемого воздуха и является для него дополнительным препятствием. Ещё одно новшество — переключаемая резонансная заслонка, улучшающая степень наполнения цилиндров. Всё это, а также использование системы start/stop и рекуперативных тормозов помогло снизить расход толпива на 10,2–14,9% в зависимости от коробки передач.

За доплату в 135 552 рубля на Boxster S можно заказать семиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями. Агрегат немцы обновили на 30%. Так, новый софт позволил обострить реакции на подачу топлива. Также коробка передач способна распознать контролируемый занос, во время которого включается блокировка перехода на повышенную ступень. А ещё «преселектив» PDK научен ездить накатом в режиме D, что сулит экономию одного литра бензина на 100 км.

История (Влад Клепач и Роберт Есенов)

Историю Бокстера можно начать с его давнего родственника — среднемоторной модели Porsche 914. Открытый двухместный автомобиль выпускался в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил. Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

В конце 1996 года появился серийный Boxster с индексом 986. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. От предшественника автомобиль отличался прежде всего круглыми фарами в стиле модели 997. Двигатели снова были модернизированы — базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2005 году на базе 987-го было сделано купе Cayman. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Улучшенные двигатели стали развивать 255 и 310 сил соответственно, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидипазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата». Выпуск Бокстеров второго поколения закончился в Финляндии в 2011 году.

За кадром

От разнообразия пейзажей голова идёт кругом: на Гран-Канарии есть и побережье с океаном, и густые леса, и мрачного вида каньоны. Но особенно запомнилась другая смена декораций. Представьте, над головой солнце, под колёсами открытого Бокстера — автомагистраль. И через какие-то пару минут мы въезжаем в стену сильного дождя, который ещё через короткое время превращается в жуткий ливень. Остановиться и поднять крышу? Тогда быстро окажемся в бассейне. Мы выбрали другой вариант — гнать! Ехали примерно 150 км/ч, съёжившись в салоне. Немного намочили волосы, чуть — плечи... Можно сказать, вышли сухими из воды.

Ещё закадровые фотографии вы сможете найти на странице Драйва в сети Facebook.