В принципе, на Смоленском кольце можно было провести ещё предыдущий супертест Turbo и Turbo S серии 997 II. Трасса под Дорогобужем как раз открылась летом 2010-го, и на тот момент была ближайшим к Москве автодромом нового поколения. Но тогда обстоятельства удержали нас в Мячково. И вот прошло три года, а тестовые Porsche по-прежнему жёлты. Оттенок, правда, стал холоднее, но никакая перемена колера не передаст метаморфозы характера Turbo серии 991.

В бёдрах Turbo шире полноприводной Карреры 4 на 28 мм, а по сравнению с просто Каррерой — на все 72 мм! Задний дворник — это очень круто! Отличительная черта Поршаков, на которых много ездят. Очень функциональная вещь для всепогодной машины.

В Смоленск! Снимать! Машину — безобразно дорогую «эску» — нам выдали сразу после обкатки, но уже на зимних шинах. Стало быть, нет необходимости дёргать Кесельмана и заезжать на Moscow Raceway ради релевантного времени круга. К тому же со столь скоростным 560-сильным автомобилем бросок за сто километров от Москвы превращается в нечто будничное. А вот 320 км в каждую сторону — другое дело! Соберёмся-ка с ночёвкой и закроем сезон красиво.

C последней сменой поколений Porsche 911 стал, как никогда, покладистым, располагающим к ежедневной эксплуатации, и на примере Turbo это особенно заметно. Предшественник, помнится, сломал стереотип топ-модели: он был самым безбашенным в линейке, не считая GT-версий. Теперь Turbo — просто самый мощный и быстрый. Без бесятинки. Но если что, то Нюрбургринг — за 7:27. Однако в быту об этом как-то не вспоминаешь.

В машине с системой бесключевого доступа замочная скважина (слева от руля) занята заглушкой-рукояткой. При наличии активного круиз-контроля колёсиками на руле можно регулировать дистанцию до впередиидущей машины. Porsche самостоятельно тормозит до полной остановки, но трогается только по команде педалью.

Новая вкладка в меню наддувных модификаций отображает развиваемый двигателем крутящий момент. Пакет Sport Chrono с гоночным режимом Sport Plus, адаптивные амортизаторы PDCC, самые продвинутые кресла с регулируемой боковой поддержкой, композитные тормоза с 410-миллиметровыми передними дисками и колёса с центральной гайкой — дорогостоящие опции для Turbo и базовое оснащение версии Turbo S.

Двигатель 3.8 со своими космическими турбокомпрессорами басит, не привлекая внимания, наддув делает перемещение в пространстве ещё более плавным и комфортным. Стрелка тахометра редко заглядывает в правую часть шкалы, плавая по большей части в зоне оборотов холостого хода. Я знаю, что руль стал на десять процентов острее, но не чувствую. Подвеска молча переваривает всё, что могут предложить наши дороги. Это по-прежнему жёсткий спорткар, но на жёсткость не обращаешь внимания, поскольку она не доставляет неудобств.

Полностью светодиодные фары для Turbo — за доплату, а тут — тоже «в базе». Шишка на переднем воздухозаборнике под номером — радар активного круиз-контроля.

Несмотря на огромную разницу в цене, первым делом вспоминается восьмицилиндровый Jaguar F-type. Вот тот жёг! По эмоциональности он даст колоссальную фору Porsche, рассмешит до слёз на треке. Но по дороге вымотает душу. Под Дорогобужем он наверное вообще дезинтегрировался бы. А на Porsche главное — не сбрасывать перед колдобиной. Однако если наблюдать со стороны, то у Turbo в сравнении с Ягуаром вообще нет голоса, меж берёзок мечется сдавленное сипение. На разгоне Porsche по-прежнему — взбесившийся огнетушитель.

При старте с лонч-контроля небольшая пробуксовка зимних шин спасает внутренности от травмы. И газ можно не отпускать до самого последнего момента, когда уже страшно, — карбонокерамические тормоза и по-спортивному настроенная АБС, допускающая небольшую блокировку, великолепны.

Внутри тоже не хватает событийных переживаний, ради которых покупают автомобили выходного дня. Ты больше не проживаешь каждый набранный километр в час. В этом Turbo и Nissan GT-R (в поведении которого, кстати, после рестайлинга стало меньше холодной компьютерности) чуть сблизились. Но в отличие от многих событийных машин на Turbo хочется ездить в булочную. Простота управления, прекрасная манёвренность… И как мы раньше обходились без подруливающих задних колёс?

Тяжёлая профилированная шпилька, переднее колесо в воздухе... Но посмотрите на положение кузова! Умные стабилизаторы PDCC скорее сдохнут, чем позволят машине дать крен. Вообще только по фотографиям понимаешь, каким нагрузкам подвергается шасси на треке. За рулём ты не чувствуешь этого давления.

Всему своё время. В конфигураторе теперь можно отметить для «девятьсот одиннадцатого» адаптивный круиз-контроль. И на пути в Смоленск я действительно им пользуюсь. Раньше и помыслить было трудно, чтобы бросить педали в спорткаре Porsche. Оказалось несложно. А снять галочку напротив опции «Роботизированная трансмиссия PDK» нельзя. И когда машина и без того уже многое делает за тебя, как-то не жаль её, «механику»-то.

Porsche может развернуться в один приём даже в самом узком месте Смоленского кольца: диаметр разворота — всего 10,6 м! Кстати, хардкорные любители трек-дней в Германии не жалуют кованые колёса с центральной гайкой. Им нужны специальный инструмент и аккуратный монтаж. Бывает, что откручивается прямо на трассе. С пятью болтами сподручнее.

Схема не передаёт главного — рельефа Смоленского кольца. Трасса длиной 3357 м своей террасной структурой напоминает горный серпантин. Перепад высот — до 18 м. Дальняя полукилометровая прямая (T12–T13) — единственное ровное место. Всё остальное время машина либо движется под уклон, либо взбирается на холм. Smolenskring — творческое кольцо. Тут не много обгонных мест (в самом широком месте — 15 м), зато множество потенциально успешных траекторий.

На треке новый Turbo хочется сравнивать не с предшественником, а с машиной последней «воздушной» серии 993. Та тоже поразила меня на трассе в Вайсахе способностью совмещать стабильность и вертлявость. Только у «классика» — это было наследственное, а у нового Turbo — приобретённое вместе с поворотными механизмами задних колёс. Впрочем, полноуправляемость — один из инструментов механического ансамбля. Бортовой компьютер в реальном времени расписывает партитуру и для межосевой муфты, и для электронноуправляемой блокировки, и для помогающей ей тормозами системы Porsche Torque Vectoring... Иоганн Штраус-сын!

Turbo — прекрасный пример для пояснения разницы, которая существует в русской терминологии между недостаточной поворачиваемостью и сносом (в английском всё это — understeering). Недостаточная поворачиваемость, то есть упрямство при смене курса у Turbo едва проявляется. Полноуправляемое шасси делает поведение машины почти нейтральным. А вот когда доходит до скольжений, то проявляется небольшой снос в начальной фазе. Но грамотная настройка полного привода, колоссальный запас тяги и чувствительность к перераспределению нагрузки по осям позволяют Turbo быстро переходить к заносу и легко в нём контролироваться.

И спасибо за зимние шины! На липком «лете» не испытать мне кайфа от скольжений и прозрачности переходных процессов. Ещё бы дождь… Впрочем, это уже негуманно по отношению к съёмочной группе. Теперь крайне любопытно, во что полноуправляемость превратит заднеприводный «девятьсот одиннадцатый»? Коллеги, я читал, хвалят новый GT3 с таким же, как у Turbo, шасси: мол, по-прежнему самый эмоциональный Porsche. В следующем сезоне обязательно проверим. А совсем скоро нам предстоит знакомство с Porsche, ещё более быстрым, чем Turbo. Может, бесов не извели, а продвинули на более высокооплачиваемую работу?

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

Главное отличие шасси Turbo от обычной Карреры 4 — электромеханический привод поворота задних колёс, как у GT3. На скорости до 50 км/ч они поворачиваются в противоположную передним сторону. Угол не превышает 2,8º, но всё равно это виртуально сокращает колёсную базу и заметно улучшает манёвренность. В диапазоне 50-80 км/ч задняя ось не подруливает. А на более высоком ходу все колёса поворачиваются в одном направлении, виртуально растягивая базу и повышая курсовую устойчивость. Это позволило сделать руль на 10% острее. Актуаторы установлены на месте небольших поперечных рычагов. Задняя колея Turbo почти на четыре сантиметра шире, чем у 911 C4.

Цельноалюминиевую оппозитную "турбошестёрку" 3.8 с сухим картером новый Turbo унаследовал от предшественника с минимальными изменениями. Переписан софт для систем питания и зажигания, оптимизировано охлаждение, усилены поршни. Не без помощи режима start/stop двигатель стал на 16% экономичнее.

Изюминка двигателя — турбокомпрессоры Borg Warner с поворотными лопатками направляющего аппарата, которые обеспечивают турбине переменную производительность. Они почти смыкаются на малых оборотах, создавая повышенное давление на турбине, и расходятся на высоких оборотах, когда давление на выпуске и так достаточно. Система срабатывает примерно за 100 мс. Таким образом выравнивается моментная характеристика, что хорошо заметно на графике. Однако температура рабочей части турбокомпрессора у бензинового мотора может превышать 1000 ºC (против 800 ºC у дизелей, где подобная система широко распространена), поэтому исполнительный механизм изготавливается из дорогущего высокотехнологичного сплава, используемого в космической индустрии, и снабжён дополнительным контуром охлаждения...

Возможности полноприводной трансмиссии ограничены способностью электромагнитной муфты Borg Warner передавать момент к передним колёсам: её предел — 400 Н•м.

У Porsche на всё найдётся аббревиатура: PAA — обозначение фирменной активной аэродинамики. Подвижность передней «юбки» обеспечивает небольшой насос, нагнетающий воздух в три пневмокамеры. До 120 км/ч «юбка» подтянута, антикрыло убрано. Если скорость выше или выбран трековый режим Sport Plus, расправляются боковые кромки «юбки», а крыло поднимается на 25 мм. Всё приходит в норму, когда ход падает до 80 км/ч. Чтобы полностью надуть «юбку», нужно долго держать клавишу PAA — это режим увеличенной прижимной силы. Крыло при этом не только поднимается на 75 мм, а ещё и наклоняется вперёд на семь градусов, увеличивая угол атаки. На скорости 300 км/ч воздух догружает машину на 132 кг, хотя прижимная сила сзади вдвое больше, чем спереди. Благодаря способности Turbo подбирать «подол», угол въезда вырос c 7,8º до 10,3º. Любопытно — как пневмокамеры дружат с солью?

История

Об истории моделей Turbo и Turbo S можно почитать здесь. Нужно добавить, что версия Turbo S (всё включено плюс заводской чип-тюнинг до 530 л.с.) появилась в серии 997 только ближе к концу, в 2010-м, спустя год после рестайлинга Turbo. Но, видимо, продукт оказался настолько востребованным, что на этот раз Turbo и Turbo S представлены одновременно. Мне нравится байка о том, что синхронная премьера двух машин — результат логистической ошибки Porsche: мол, на показ в Москве вместо простого Turbo отгрузили "эску". Красиво, но поверить трудно.

За кадром

Когда на съёмке ассистирует Алексей Смирнов, я знаю, что...

— почти всё, что он снимет, пригодится в монтаже;

— оператора укачает, но камера-кар не отстанет;

— бензин есть;

— предстоят разговоры о музыке, которой я не понимаю.

А каков камера-кар! Alfa Romeo Sportwagon — красивейший универсал всех времён. Это машина Роберта Есенова. Он тоже тут, и Настя Королькова, хотя они помогают не нам, а заняты на тесте двух семейных седанов Леонида Попова. Ведь мы отправились в Смоленск почти всей бандой! А ещё два фотографа, морозоустойчивый оператор Петя Стромин, даже жена моя... Это наша первая общередакционная командировка, и атмосферу такого выезда ни с чем не сравнить. Повезло, что в поездке с нами оказался блестящий фотограф Дмитрий Смирнов, который любит и умеет снимать людей. Он не прятался от холода и оставил нам целый ворох настроенческих снимков на добрую память. Ещё он уверял, что автомобили — не его специализация… Мы не поверили, и правильно. Эта съёмка — пример иным специализированным.