Последний раз семейство Porsche 911 переживало нечто подобное в 1998 году. Я был возрастным солдатом-срочником и даже не помышлял о карьере журналиста, а вокруг внедрения двигателей жидкостного охлаждения, пришедших на смену «воздушникам», стоял такой шум, что эхо гуляет до сих пор. Нынче же всё происходит весьма буднично: немцы даже не стали привязывать полный переход на турбонаддув к смене поколений — «атмосферники» 3.4 и 3.8 получили отставку в ходе рестайлинга.

Похоже, никто не против. Смена парадигмы происходит без потрясений, поскольку наддув и Porsche — сочетание привычное. Топ-модель Turbo выпускается с 1974 года, турбомоторы Porsche овеяны гоночной славой… И хотя у отказа от «атмосферников» сугубо практичная причина (иначе не вписаться в требования по сокращению CO₂, попав под огромные штрафы), при наличии такого исторического багажа распространение турботехнологии на Карреры воспринимается вроде как повышение статуса.

Новинки в интерьере — прежде всего руль а-ля Porsche 918 (диаметром 375 мм, как на фото, или 360) и мультимедийная система с сенсорным экраном под прозрачным стеклом во всю ширину консоли. Современные элементы хорошо вписались в весьма консервативный интерьер.

Личное знакомство полностью оправдывает ожидания. Даже чуть превосходит их. На бумаге Carrera и Carrera S прибавили по 20 л.с. и 60 Н•м (до 370 л.с./440 Н•м и 420 л.с./500 Н•м соответственно), а в реальности кажется, что больше. Карреры стали такими… приёмистыми. Турбомотор 3.0 сделал машину гибкой, ещё более универсальной. Он почти по-атмосферному отзывчив и везёт не только на моменте. Если разгоняться в полпедали на одной передаче, а затем утопить акселератор вблизи отсечки, установленной на 7500 об/мин, чувствуется прилив ускорения.

Я не поклонник навязчивого вокала прежних «атмосферников», поэтому искренне радуюсь способности нового двигателя быть тихим в городе. Для тех, кто любит погромче, предусмотрен опциональный спортивный глушитель. Он радикально меняет саундтрек — с ним даже более шепелявая «эска» рычит достойно. Хотя вне зависимости от комплектации мне приятнее слушать 370-сильный мотор с меньшим давлением наддува. Голос простой Карреры интереснее, в нём больше обертонов.

Идентифицировать обновлённую модель проще сзади: рельефные фонари и решётка с вертикальными планками не дадут ошибиться. Передок просто стал скромнее: ходовые огни сузились. Все прорези в бамперах функциональны. За доплату предлагаются полностью светодиодные фары.

Вообще, именно базовая Carrera сильнее выиграла от внедрения нового двигателя. По ощущению динамики она приблизилась к «эске» настолько, что теперь легко можно пересесть из более мощной модификации в начальную. Я бы сказал, что наддув сделал существование «эски» необязательным. Да, в наиболее спортивной спецификации она способна набрать 100 км/ч за 3,9 с, но простая Carrera медленнее лишь на три десятые. В атмосферную эпоху, если средства позволяли, нужно было обязательно покупать машину с мотором 3.8 — только Carrera S реально ехала. А теперь и младшенькая прёт.

Информационно-развлекательный модуль PCM с навигацией — базовое оборудование в России. Управление — на любой вкус: тачскрином, клавишами и рукоятками на консоли или — за доплату — с руля. Больше всего вопросов к стороннему интерфейсу Apple CarPlay. Например, он слишком ярок в темноте в сравнении со сдержанным фирменным меню Porsche.

А как хороша, ребята, Carrera с «механикой»! Немцы допилили семиступенчатую ручную коробку, собранную в корпусе робота PDK, расслабили длинноходное сцепление — и я опять захотел именно трёхпедальную машину. Знакомство с ней безусловно стоило траты редакционных денег — ведь работу в Германии мы организовали за свой счёт. Условия там почти лабораторные. Меняю машины в произвольном порядке, мотаюсь по одному и тому же маршруту из Штутгарта в Вайсах: шоссе, сельские дорожки, полный газ, ямки-канавки…

Тестовые автомобили обуты в одинаковые шины Pirelli P Zero размерности 245/35 R20 спереди и 305/30 R20 сзади. Жаль, для базовой Карреры 20-дюймовые колёса неродные, на них она кажется жёстче, чем «эска». Скорее всего, амортизаторы настроены под штатные, 19-дюймовые. А так из двух объезженных Каррер только по 420-сильной можно сказать, что шасси в ходе рестайлинга было действительно перенастроено на более комфортный ход.

Механическая коробка, может, одной ногой и в могиле, но работает лучше, чем когда-либо. Переключается чётче, длинноходная педаль сцепления легче — покупателю-энтузиасту опять усложнили выбор. На европейских машинах манетка выбора режимов может быть и без кнопки Sport Response (на фото выше). Нажатие на неё мобилизует все резервы машины на 20 секунд.

Не в ущерб драйву — у электронноуправляемых амортизаторов просто шире рабочий диапазон. В спортивном режиме обновлённые машины серии 991 II даже построже дореформенных. Но Sport — чисто трековая настройка, бесполезная на дорогах общего пользования. Я вообще предпочёл бы Карреру с пассивной подвеской: обычно инженеры Porsche делают её, что называется, для себя. Но нерегулируемых стоек больше нет — отказаться от них было, видимо, проще, чем создавать новый комплект под изменившийся баланс. И мотор слегка потяжелел, и сама Carrera поправилась на 45−50 кг, вернувшись к уровню поколения 997 II.

Владельцы Porsche 911 не могут ни увидеть, ни продемонстрировать новый трёхлитровый двигатель желающим. Это удел сервисменов. Зато подкапотное пространство легко содержать в чистоте.

Растёт арсенал вспомогательной электроники: появились радары слежения за мёртвыми зонами, доработан алгоритм взаимодействия модернизированного «робота» PDK с активным круиз-контролем, чтобы эффективнее экономить топливо. А при наличии пакета Sport Chrono (только такие и были на тесте) у системы стабилизации предусмотрен промежуточный режим Sport, вполне подходящий для езды по гоночному кольцу с небольшими скольжениями.

Рудиментарный стрелочный спидометр пора чем-то заменить, а цифровой — сделать крупнее. Цветовая схема приборов базовой Карреры с чёрным спидометром идеальна, а на «эске» такой вариант не предусмотрен в принципе — только штатный серый или заказные яркие.

Поведение Porsche на треке мы изучаем на формульном автодроме в Сочи, где организована уже официальная российская презентация. Главный на мероприятии — тест-пилот Драйва Олег Кесельман, поэтому по окончании журналистских заездов паровозиком я остаюсь на трассе дубасить в одиночку, пока не кончится бензин.

Полноприводная полноуправляемая Carrera S с «механикой» и углеродокерамическими тормозами — идеальный партнёр для знакомства с новой высокоскоростной трассой. Основные ездовые впечатления собраны в видеоролике, а детально разобраться в том, как изменилась матчасть, поможет раздел «Техника». Если остались вопросы, задавайте в созданной для этого ветке комментариев к материалу.

У меня вопрос вызывает только ценообразование после рестайлинга. Видите ли, до сего момента Карреры и Turbo, как бы это выразиться, не оказывались в одном ряду. Мы привыкли оценивать их по разным критериям, а теперь вдруг они сблизились технологически, они теперь все — турбо, притом что ценовая пропасть между ними меньше не стала. Porsche 911 Turbo (540 л.с.) сегодня почти вдвое дороже базовой Карреры, хотя их разделяют полторы секунды в спурте до 100 км/ч. Разрыв в максималке — 25 км/ч. Даже за 22 км Нордшляйфе топ-модель не обгонит начальную на круг. Выходит, где-то «полпрайса» Turbo — это наценка за уникальные технологии и статус?

Изящная Targa огорчила как посредственной ветрозащитой, так и поведением. Но это самая тяжёлая модификация Porsche 911: максимальная допустимая масса полноприводной «эски» достигает 2025 кг.

Однако в ходе рестайлинга Каррере (правда, только «эске») стали доступны и задние подруливающие колёса, и активные опоры силового агрегата, и доработанная система PTV Plus, ассистирующая блокировке при помощи тормозных интервенций. Carrera S с допами вроде моей сочинской превращается в «почти Turbo». Тему чип-тюнинга мы вообще пока не трогаем… Эксклюзивом топ-модели остались лишь активная аэродинамика да уникальные нагнетатели с изменяемой геометрией рабочего аппарата. Ультраширокие бёдра тоже… Что из этого оправдывает безумную цену?

У полноприводных Каррер задняя колея на 40 мм шире, чем у моноприводных. Таким образом она оказывается на 15 мм шире передней, добавляя Porsche привлекательности. Полноуправляемое шасси делает «эску» проворнее, но живости Turbo тут нет: задние колёса поворачиваются на меньший угол.

Дороговизна — единственный недостаток Turbo. Это лучший Porsche 911, идеальная заднемоторная машина, венец творения. Невольно оказавшись с ней на одном поле, Карреры блекнут. Понятно, почему на моей памяти их не сводили вместе на ездовых презентациях — эффект от прямого сравнения с Turbo разрушителен для романтического флёра Каррер. После тест-драйва трёх модификаций в идентичных условиях я сражён новой догадкой: Carrera — вовсе не базовая версия. Фундамент проекта 991 — Turbo, поэтому он и ощущается как самый правильный «девятьсот одиннадцатый». Остальные модели (кроме GT-машин) — результат оптимизации затрат.

Turbo — наименее обтекаемая версия: коэффициент C_x составляет 0,31 против 0,29 у Карреры и 0,30 у «эски». На тестовом маршруте в Германии тяжёлая топ-модель расходовала в среднем около 20 л/100 км, трёхлитровая Carrera S уложилась в 19 литров на сотню. Базовая — в 18.

Такого не скажешь, просто сев внутрь. Все Porsche 911 одинаково хорошо сделаны. И одиночный тест-драйв никогда не приведёт к подобному выводу. Даже базовая Carrera сама по себе производит впечатление чуть ли не самого сбалансированного спорткара планеты. Мой выбор за свои деньги — именно 370-сильная Carrera. Однако стоит попасть в Turbo — и вернуться к Каррерам уже невозможно. Мы сейчас не говорим про динамическое превосходство Turbo. В движении Карреры заметно уступают в общем ощущении качества. Это комплексное чувство сложно детализировать, но они шумнее, не столь деликатно отрабатывают неровности, не дотягивают по чистоте реакций и уровню обратной связи.

Российские цены на базовую 370-сильную Карреру (слева) начинаются от 6 211 000 рублей. Carrera S (справа) стоит от 6 964 000, а Turbo (в центре) уже от 11 771 000 рублей. Между ними — обновлённые полноприводные Тарги и кабриолеты (от 7,3 млн).

Но разве Carrera вдвое хуже Turbo? Бред! Топ-модель — это десять из десяти, Carrera не столь быстра и рафинирована, но заслуживает твёрдую восьмёрку. Поэтому разрыв в 5–5,5 млн рублей абсолютно искусственен. Таким образом маркетологи формируют диапазон, в пределах которого располагаются другие модели: GT-машины, кабриолеты и сугубо полноприводные Тарги. До внедрения турбомоторов на младших версиях этот порядок казался гармоничным, сегодня он таковым не выглядит. Не думаю, что бренд Turbo в результате обесценится, но полагаю, линейку дорожных купе будут расширять, чтобы укрепить позиционирование флагмана.

Паспортные данные

Техника

Перед вами не один мотор 3.0, а два — присмотритесь! Более мощный 420-сильный «оппозитник» (140,9 л.с. с литра рабочего объёма!) отличается от 370-сильного деталями: например, шатунно-поршневой группой, турбокомпрессорами и генератором с более выносливым ремнём привода навесного оборудования. Алюминиевый короткоходный (ход поршня 76,4 мм) мотор с диаметром цилиндра 91 мм и степенью сжатия 10:1 оснащён механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, регулировкой высоты подъёма впускных клапанов и непосредственным впрыском топлива. Водяная помпа — с электронным управлением. Новый мотор на 17 кг тяжелее атмосферника 3.8.

Турбонаддув не только позволил поднять мощность двигателей при меньшем рабочем объёме, но и обеспечил высокий крутящий момент в широком диапазоне — уже с 1700 об/мин. Экономия топлива в сравнении с атмосферными моделями достигает 12% в зависимости от комплектации.

Два турбонагнетателя BorgWarner (по одному на каждый блок) управляются при помощи клапана сброса выхлопных газов (wastegate) и на версии Carrera обеспечивают избыточное давление 0,9 бара. У 420-сильного варианта диаметр компрессорного колеса турбины на пару миллиметров больше — 51 мм вместо 49, а пиковое давление достигает 1,1 бара.

Поскольку ход поршня в оппозитном моторе невелик, центральное расположение форсунки принципиально важно для равномерного заполнения смесью камеры сгорания большого диаметра. Давление в топливной системе с двумя насосами достигает 250 бар.

Porsche теперь тоже напыляет чугун на внутреннюю поверхность цилиндров вместо традиционных гильз. Это снижает массу блока, при повышении теплопроводности стенок, трение остаётся низким, а расход масла сокращается многократно: с одного литра на 30 000 км до 0,3 л. Прежде чем нанести слой чугуна (светло-серый), алюминиевую стенку цилиндра подвергают механической обработке (хорошо видны бороздки), чтобы обеспечить необходимое сцепление слоёв.

Система смазки — с «сухим картером», а лёгкий (минус два килограмма) пластиковый поддон двигателя сложной конструкции выполняет ещё и роль масляного бачка. Масляных насоса на самом деле три: два из них работают параллельно в основной системе смазки. Производительность шестерёнчатого зависит только от частоты вращения коленвала, у эксцентрикового пластинчатого ей можно управлять. Третий насос откачивает масло из блоков обратно. Узел в сборе на 1,2 кг легче прежнего.

Аэродинамика помогает снабжать интеркулеры охлаждающим воздухом: его отток обеспечивается за счёт разрежения в нижней части заднего бампера, где проложены новые воздуховоды. Для снижения потерь компьютер поддерживает рабочую температуру двигателя с высокой точностью: если интенсивное охлаждение не нужно, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток к радиаторам. Одновременно улучшается обтекаемость.

Вверху — базовый глушитель для Карреры, ниже стандартный для версии S — с электронноуправляемыми заслонками. Есть они и у опционального спортивного глушителя, доступного для обеих модификаций.

Свою роль в экономии топлива сыграла и преселективная коробка передач PDK. Теперь, если нагрузка невелика, здесь возможны «половинки», когда включаются одновременно две соседние передачи, а оба сцепления работают с проскальзыванием. Они могут и вовсе выключаться при движении накатом. Благодаря применению двухмассового маховика с крутильным маятником переключения стали комфортнее, особенно на малых оборотах.

У семиступенчатой «механики» — новое двухдисковое сцепление (справа) со сниженным усилием на педали, изменённые передаточные числа, доработанный механизм переключения, а максимальный передаваемый момент выше.

У Porsche 911 больше нет пассивной подвески: в передних стойках McPherson и задней многорычажке отныне — только электронноуправляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Перенастроены пружины и стабилизаторы. Базовые тормоза с увеличенными перфорированными дисками и облегчённой ступичной частью: для Карреры с четырёхпоршневыми суппортами «по кругу», для «эски» — с шестипоршневыми спереди и колодками от Turbo. В случае аварии спорткар научен самостоятельно тормозить после столкновения. Базовые шины стали шире сзади — 295/35 R19.

Гидравлические актуаторы стоек переднего стабилизатора (на иллюстрации слева), минимизирующие крены, ставились на 991 за доплату и до рестайлинга. Полноуправляемое шасси поначалу было доступно только для GT3 и Turbo. Теперь Carrera S тоже может быть укомплектована электромеханическими приводами, меняющими схождение задних колёс в пределах двух градусов. На скорости до 50 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположные стороны ради манёвренности (диаметр разворота уменьшен на 40 см до 10,8 м), а после 80 км/ч — в одном направлении для стабильности.

У полноприводных версий тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту Borg Warner. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше. Муфта способна реализовать не более 400 Н•м.

История

За кадром

Репортаж подразумевает работу в одиночку, но снять так видеосюжет просто невозможно. Кто-то должен покараулить камеру, пока она стоит на обочине, или вести машину, если ты сам снимаешь. Спасибо всем, кто помогал: Маше Захаровой, подсобившей в Штутгарте, Сергею Круглову, Жене Жидковой и вообще всей команде Porsche Driving Center Олега Кесельмана за содействие в Сочи. Ребята из PDC отлично понимают друг друга и делают куда больше, чем просто положено. От души благодарю всех случайных прохожих, пойманных за рукав и поставленных в кадр для наведения резкости, — никто ведь не отказался.