А я ведь говорил, на свете есть те, кому нужен GT3 с «механикой». Как минимум самим инженерам центра Porsche Motorsport во Флахте, построившим такой прототип ещё году в 2011-м. В серию уже была утверждена машина с «роботом», но разработчики хотели знать наверняка, что поступают правильно. Обычно экспериментальные образцы уничтожают, но к трёхпедальному привязались все, включая Андреаса Прёнингера, руководителя GT-проектов центра. А едва подоспел 500-сильный омологационный мотор 4.0, его тут же вживили старому пациенту — и дали жизнь Porsche 911 R. Смотрите, что вышло.

Ещё GT3 с «механикой» нужен энтузиастам, скупившим партию из 991 машины до начала производства. Тысяча — это немало, около трёх процентов мировой аудитории Porsche 911. А на одного клиента, готового подвинуться, приходится десяток желающих переплатить — в начале октября на аукционе в Бельгии они доторговались до 483 тысяч евро за первую «эрку», выставленную на торги. Шасси номер 135, пробег — 52 км, куплена в июле за 200 тысяч. Хорошая инвестиция. Сегодня в «Угнать за 60 секунд» или «Need for Speed» надо снимать 911 R, чтобы по правде.

Неужели через три года сюда придут сенсорные панели? Мультимедийная система и климат-контроль — бесплатные опции. Углепластиковая отделка — в «базе». Рычаг коробки c кулисой — адаптированный узел от Каймана GT4.

У меня нет ощущения, что ажиотаж быстро спадёт. Во Флахте ещё не делали таких фан-каров. Вроде ребята душевные, искрящиеся, а продукты очень серьёзные: GT3, GT3 RS, даже Cayman GT4 получился таким, что не забалуешь. Может, старые GT2 или Carrera GT? Нет, с теми было просто страшно. А «эрка» — это такая немецкая dolce vita. Своеобразная, конечно, стабильная, с креслами в клеточку, но дружелюбнее GT-машины свет не видывал. Она не подразумевает борьбы на результат, только движение в удовольствие. Каркас безопасности не закажешь даже за доплату — не надо этого.

Кузов от GT3, передние крылья такие же по форме, как там, но углепластиковые. А крыша из магниевого сплава и пластик вместо задних стёкол — это уже GT3 RS. Но вместо стационарных антикрыльев — моторизованный спойлер от Карреры, ради увеличения максимальной скорости.

Кто ещё хочет GT3 с «механикой»? Вальтер Рёрль, вы слышали. Удивительно, как мы не пересекались с ветераном Porsche раньше. Последний раз разминулись одним днём на презентации 918-го, который Рёрль в конце концов разбил. «Вальтер не любит, когда много электроники» — улыбаются немцы. Многолетнее ожидание стоило того, чтобы оказаться с ним в машине, к которой он испытывает неподдельные чувства. Чтобы увидеть его вдохновенным и услышать в конце через хитрую усмешку: «Когда-нибудь мне влетит за такую езду от полиции, но без риска нет удовольствия».

Именно ради удовольствия, без оглядки на секундомер, GT-подразделение пока ничего не выпускало. Во Флахте принято думать об эффективности, о времени круга. «Робот» PDK не требует усилий — он идеален для трека. Но он недостаточно интересен, когда владелец хочет не экономить время, а тратить, когда речь идёт о совместном времяпрепровождении с автомобилем. Некоторые всё ещё любят посложнее.

В «базе» ни музыки, ни кондиционера (до 10 кг в сумме). Кнопка Sport на тоннеле включает автоматические перегазовки. Система стабилизации с двухступенчатым отключением. Пакет Sport Chrono не влияет на отдачу — здесь он только для хронометража.

Для таких приверед тут тяжёлая, длинноходная левая педаль, связанная с жёстким однодисковым сцеплением, и облегчённый маховик. В описании этой опции Porsche предупреждает: так шумнее, больше вибраций и проще заглохнуть. Точно — глушу раз пять за день, потому что туговато для тонкой работы. А рычаг «механики» движется свободно, хотя без легкомысленности. Продольные ходы по-поршевски внушительны, но это никак не влияет на чёткость. Рука сама тянется к хваткому углепластиковому набалдашнику. Всё-таки шесть передач — золотой стандарт!

Трансмиссионный ряд не назвать коротким: на первой передаче «эрка» набирает 77 км/ч по спидометру, на второй — 115. Передаточные отношения нижних четырёх ступеней для «механики» и PDK совпадают, а главная пара у 911 R длинее (3.09), чем у GT3 RS (4.19) с тем же мотором.

Ни ошибочки. Впрочем, центральная деталь такого проекта, специально адаптированная под «эрку», и не должна вызывать вопросов. Причём, сдаётся мне, новая начинка в корпус обычной «семиступки» заказана фирме ZF с прицелом на несколько будущих моделей. Занятно, что даже в работе над мелкосерийной машиной, состоящей из известных компонентов, GT-отдел всё равно анализирует конкурентов. Например, в референсной подборке помимо Porsche разных поколений оказалось купе Lotus Evora, отличающееся, со слов немцев, прекрасным механизмом переключения передач.

Серебрянка, белая эмаль да два набора полосок — вот и весь выбор цветов. Бампер от GT3, но сплиттер у «эрки» свой, менее эффективный. Снижение прижимной силы сзади потребовало и разгрузки передка ради сохранения аэродинамического баланса.

Вроде бы концепция атмосферной дорожной машины кажется не самой передовой, когда такого же крутящего момента мотористы Porsche добиваются от трёхлитровых турбомоторов. Причём не на шести тысячах с четвертью, куда ещё надо забраться, а при 1700 об/мин. Но именно немодное сочетание безнаддувного оборотистого двигателя и «механики» освобождает 911 R от сиюминутного контекста. И кузов трёхлетней давности в масть. Никаких тебе «опережая время». Винтаж. Главное — не вестись на PR-ностальгию и не воспринимать «эрку» как лирическое отступление. Её сделали не для рефлексии, а ради нового опыта и развития бизнеса.

Зеленоватые шкалы — естественно, с подсветкой, но их цвет подобран так, словно они фосфорицирующие. Мультируль не предусмотрен, трип-компьютер управляется при помощи базового подрулевого рычажка.

Если просто поменять PDK на «ручку», никто не клюнет. «Эрка» удалась, потому что в ней разглядели перспективный продукт и готовили со всей флахтовской серьёзностью. Отличное от GT3 поведение сформировано чуть более мягкой подвеской и принципиально иным софтом рулевых механизмов и оригинальных амортизаторов. Специалист, писавший программу управления шасси (после гоночных машин и, например, Porsche 918), несколько раз перерабатывал алгоритмы — «эрка» выходила слишком спортивной, а требовался «развлекательный дорожный автомобиль».

Главный инженер проекта 911 R Хольгер Бартелс: секрет субъективного ощущения комфорта в жёстких автомобилях Porsche — малая амплитуда вертикального перемещения колёс. Даже GT3 RS не вытряхивает душу на обычных дорогах, а по-спортивному плотная «эрка» тут вообще дома.

Рассказывают, тот секретный инженер прямо-таки боролся с собой в поисках ездовой изюминки, зато потом от души радовался результату за рулём. Прежде человек программировал оружие, а тут сделал что-то конверсионное. Спустя 15 месяцев кропотливой работы главный инженер «эрки» Хольгер Бартелс (на фото выше) называет её игрушкой. Toy car. Хотя задачи пришлось решать недетские — максималка-то 323 км/ч. В том и сложность настройки: большой ход — обычное дело для дорожной 500-сильной машины — должен быть комфортен неподготовленному водителю.

Гул шин внутри тише, чем в GT3 RS, из-за колёс поменьше, зато мотор громче. Улыбаешься журчанию трансмиссионных шестерёнок в зацеплении на холостом ходу. Жаль, если именно снятой шумоизоляции моторного отсека на 4,5 кг не хватило, чтобы пройти по нормам шумности в России.

Названием 911 R обязан руководителю проекта, 42-летнему Оливеру Бергу, одержимому классикой. Его автомобиль на каждый день — купе 356, чтобы вы понимали, как всё запущено. У Берга был даже бизнес по доводке ретроавтомобилей. А до перехода в центр Porsche Motorsport Оливер участвовал в разработке семейства 991, поэтому хорошо знает базовый «девятьсот одиннадцатый». Человеку с таким багажом легко подобрать идеологическую платформу для новой модели. Самый мощный мотор, лёгкие компоненты, отсутствие спойлера — это же наследник 911R (пишется без пробела) 1967 года!

Оливер Берг, руководитель проекта. Его детище — пример того, как на практике можно объединить увлечение классикой и стремление создавать будущее. А на стапелях домашней мастерской Оливера — классический Porsche 911, на основе которого инженер хочет воссоздать самую первую «эрку».

Логотип стилизован под обозначение модели 1967 года, но символы расставлены свободнее.

А значит, в XXI веке продолжается дело несчастного Рольфа Вютериха, руководившего проектом R в 60-х. Печально известного конструктора свели с ума последствия аварии с актёром Джеймсом Дином (см. врезку «История»). Берг рассказывает историю Вютериха без явной привязки к своей работе. Но из разговоров понятно, что для компании, всё ещё позиционирующей себя как семейный бизнес, такие тонкие связи важны. Я уж не говорю про самого Оливера, основателя и главу внутрикорпоративного клуба любителей Porsche-классики, куда входят и старики, работавшие c Вютерихом над первой «эркой».

На ранней стадии проекта предлагалось избавиться от приводов поворота ведущих колёс, сэкономив ещё пять килограммов. Но рука не поднялась — полноуправляемость уже стала неотъемлемой чертой характера GT-машин Porsche.

Имя именем, но на деле — сплошной new school. Берг признаёт: несмотря на увлечение классикой, основной драйв — создавать будущее. Для главного инженера Бартелса реальная миссия проекта — доказать, что хорошая машина может быть простой. Пожалуй, это наиболее ёмкое и точное определение «эрки» на ходу. Сама простота. Хотя в её основе — мехатроника. По Бартелсу, нельзя отказываться от адаптивных амортизаторов или подруливающих задних колёс, делающих шасси фундаментально быстрым. Прогресс — самое ценное. Современный Porsche 911 должен ехать так, как выглядит. «Мы бережём силуэт и узнаваемость повадок, но даже машине с пуристическим имиджем непростительны недостатки быстрых Porsche старой школы». Поездив, считаю позицию убедительной.

Даже такой штучный проект требует живых прототипов: на презентации я видел машин шесть — все с номером 000/991 на памятной табличке. Требовательные к фигуре RS-ковши с оригинальной отделкой и начинкой, как в Porsche 918, можно без доплаты поменять на более цивильные.

Кондиционер тоже предлагаю отнести к достижениям прогресса, без которых жизни нет. А то в нашей тестовой машине даже Рёрль ропщет: зачем так жарко, если простой смертный всё равно не заметит влияния «климата» на динамику? Сам, поди, заметил бы. Он вообще чувствует «эрку» на каком-то своём, высшем уровне. Мне она кажется типичным Porsche 911, а Рёрль называет купе беспрецедентно отзывчивым. Семидесятилетний ас вкладывает столько веры в шины на прикатанных дорожках — оторопь берёт, до чего быстрый и лёгкий в управлении автомобиль! Без тёмных секретов за пределами сцепных свойств великолепного Мишлена Cup 2. «Вы о таком 911-м мечтали? — Да, абсолютно».

Быстрый Рёрль. «В 2007-м я заказал себе GT3 без кондиционера, чтоб по-взрослому, — и просчитался: тем летом температура в Германии достигала 40 градусов. И сейчас иногда бывают тропики — это просто больше не прикольно».

Но если всем так нравился прототип 2011 года, и идея нового R-кара была встречена на ура, почему с её воплощением ждали до 2015-го? Большой босс Прёнингер намекает: «Вспомни, чем мы занимались после запуска GT3». Действительно, хлопотное было время: новая модель сразу попала под отзыв из-за возгораний, связанных с утечкой масла в результате встречи дефектного шатуна с картером. Продажи прекращены. «Навоз попал на вентилятор, как принято говорить, ровно через четыре недели после того, как я приступил к работе», — вспоминает Берг. Ещё полгода центр во Флахте очищался от вылитого на него прессой.

Дифференциал от базовой Карреры: блокировка под тягой не превышает 22%, под сброс — 27. Механизм подруливания задних колёс настроен с заботой о честности драйва: на максимальные полтора градуса они отклоняются только на парковке, а в динамике — от силы на 0,6º.

По убеждению инженеров, количество дефектных машин (официально зафиксированы два пожара, пресса сообщала о пяти) не заслуживало большого скандала. «В былые времена моторы горели ежемесячно, и никто не гнал волну». Однако и запуск GT3 ещё не сопровождали такой ажиотаж и очереди. После заморозки продаж компания вдруг столкнулась со своей же отлаженной системой национальных Porsche-клубов. Хорошая организация позволила клиентам в некоторых странах получить компенсацию за срыв поставок. Надо и кэш отдавать, и провести сервисную кампанию для почти 800 машин с демонтажом силового агрегата — не до «эрки», когда такие убытки.

Мотору 4.0 положен такой же титановый выпуск, как у GT3 RS. Но если для «эрэски» углеродокерамические тормоза предлагаются за доплату, то для «эрки» это необходимое базовое оснащение. Ведь на них в купе с механической коробкой приходится львиная доля выигрыша в массе.

Правление не хотело слышать о новых проектах (а R называют не иначе как crazy project), требуя сосредоточиться на GT3 RS, чей бюджет был уже утверждён. Собственно, по этой же причине мы до сих пор не увидели наддувный GT2, хотя машина предыдущего поколения была представлена на более раннем сроке производственного цикла серии 997. Теперь всё идёт с отставанием, а хотелось бы увидеть и GT2 RS в нынешней серии 991. Кстати, «эрэска» 2010 года — тоже пример экспериментальной машины, дошедшей до конвейера. Забавно: она тоже весила 1370 кг.

После очень интенсивного тест-драйва средний расход топлива составил 17,5 л на 100 км. Среди бесплатных опций — 90-литровый бак. Диффузор в заднем бампере у «эрки» свой, чтобы компенсировать отсутствие антикрыла.

Хорошо, что хорошо кончается. В 1967 году, когда «девятьсот одиннадцатые» не делились на сугубо гоночные или дорожные, рекордный 911R Рольфа Вютериха не был допущен в серию, потому что машина оказалась бы слишком дорогой в производстве. Полвека спустя другой автомобиль с тем же именем и не самой простой историей попал-таки в руки клиентов. Выход неформальной по меркам GT-отдела версии на рынок — не только счастливый конец удачного инженерного эксперимента, но и перспективное начало для «эрки» как бренда. Надеюсь, 911 R окажется не единственным в своём роде, а станет первенцем новой линейки «простых машин» из Флахта.

Паспортные данные

Техника

Грубо говоря, 911 R — это GT3 (на иллюстрации) со специально разработанной шестиступенчатой «механикой» ZF, которая весит 87,3 кг (на 22,7 кг легче стандартного для GT3 «робота» PDK, в котором 110 кг). Без стационарного антикрыла «эрка» столь же аэродинамически эффективна, как Turbo в максимально обтекаемой конфигурации: коэффициент С_x составляет 0,32. Для подъёмного спойлера от Карреры разработаны новые крепления, поскольку моторный отсек у Каррер и GT-машин организован по-разному. На заднюю ось действует прижимная сила, на переднюю — небольшая подъёмная.

От шасси GT3 на иллюстрации регулируемая подвеска версии R отличается только оригинальными амортизаторами с иной программой управления перепускными клапанами. Заводские углы установки колёс, пружины и стабилизаторы остались неизменными. От шасси обычных Каррер это отличается усиленными рычагами, оригинальными подрамниками и поворотными кулаками. Если у GT3 и GT3 RS базовые тормоза чугунные, но у «эрки» — композитные, легче на 14 кг.

Омологационный двигатель 4.0 — это форсированная версия мотора 3.8 от GT3 (на фото) с увеличенным на четыре миллиметра ходом кованых поршней. Давление в системе непосредственного впрыска топлива достигает 200 бар. В компактных головках блоков — коромысла-рокеры вместо цилиндрических толкателей в приводе клапанов. Алюминиевый «оппозитник», оснащённый системой смазки с сухим картером, весит 169,7 кг, на 100 г легче «шестёрки» 3.8 от GT3 и на 25 кг — мотора Мецгера (по имени моториста Ханса Мецгера), который использовался на GT3 и GT3 RS предыдущих поколений.

Поскольку в кузове GT3 нет воздуховодов в задних крыльях, двигатель от GT3 RS вынужден дышать через единственный впускной патрубок, выведенный из-под заднего стекла, как на GT3. Поэтому у «эрки» своя крышка моторного отсека, а давление на впуске выше. На стенде мотор 4.0 вне зависимости от версии кузова развивает 500 лошадиных сил, но в реальной жизни GT3 RS мощнее. На скорости под 300 км/ч её двигатель будет производительнее за счёт динамического наддува примерно на 10 л.с., но ей сложнее тянуться к максималке под грузом прижимной силы.

Силовой агрегат, как и других GT-машин, покоится на активных гидроопорах переменной жёсткости, а в задней подвеске применён унифицированный с другими Porsche подруливающий механизм. Только версия 911 Turbo использует всю длину рейки электромеханического актуатора, способного изменить угол схождения колеса до трёх градусов. У GT-автомобилей предельный угол не превышает полутора градусов из-за более развитой системы охлаждения тормозов.

История

За кадром

Для тех, кто не заметил пасхальное яйцо в видео, — это личная машина Прёнингера, единственная в своём роде зелёная «эрка» из отладочной партии. А ниже — Porsche 356 Оливера Берга. Так называемый rat look, то есть автомобиль технически идеален, а кузов сохранён в естественном состоянии. Машина 1961 года, только выглядит, как гоночная, хотя это 60-сильная базовая версия, которую называли дамской. Родной мотор скоро отправится на полку, а его место займёт 95-сильная четвёрка от Porsche 912 SC… На дисплее бортового компьютера — отчёт о проделанной работе: как мы с Рёрлем ни старались, средняя скорость за шесть с половиной часов съёмок не превысила 41 км/ч.