Фрустрация ― это когда ожидания настолько расходятся с реальностью, что ситуация рождает психологические проблемы. С финского тест-драйва кроссовера Porsche Macan Turbo с пакетом Performance я вернулся не в себе. Под капотом ― аж 440 л.с, на сорок сил больше, чем у обычного Turbo, но под колёсами ― лёд, лёд и ещё, местами, лёд. Время разгона до сотни, говорят, уменьшилось на 0,4 секунды, и Turbo Performance выбирает все лимиты финских региональных шоссе, где и 100 км/ч ― редкость, всего за 4,4 секунды. Однако в декабрьской Лапландии, за полярным кругом, примерно столько же занимало трогание с места.

Пакет Performance к самой быстрой версии Macan Turbo продаётся уже полгода. За полмиллиона с хвостиком можно получить на 10% больше мощности и на 15 мм меньше дорожного просвета. Сюда же входит набор Sport Chrono с «будильником» на панели приборов и трековым режимом Sport Plus, а также спортивный выхлоп. Помимо его сдвоенных патрубков, визуальных отличий нет. Из важного ― увеличенные на 30 мм в диаметре передние тормозные диски и дополнительные проточки на задних. Из лишнего ― выросший почти на литр городской расход топлива.

Посадка водителя скроена по фольксвагеновским лекалам, и только расположение блока климат-контроля на тоннеле требует привыкания. Композитные вставки в передней панели ― опция, доступная и для обычного Turbo.

Видеть на борткомпьютере цифры среднего расхода в 12−13 литров особенно неприятно, когда часами едешь со скоростью не больше сотни, без обгонов и разгонов. С другой стороны, финская езда открывает новые таланты Макана: если не трогать кнопки Sport и Sport Plus, это во всех смыслах комфортный автомобиль. Даже будучи заниженной, пневмоподвеска (а можно заказать еще более спортивный вариант «минус 25 мм») глотает любые снежно-ледовые надолбы. Силовой агрегат и рулевое управление неагрессивны в реакциях, и спорт здесь не избыточен, а дружелюбен. Даже спортивный выхлоп бубнит робко и вежливо. Пока не продавишь газ.

Новая медиасистема PCM хороша графикой, быстротой откликов и наличием физических кнопок и «крутилок». Полноценная интеграция со смартфоном предусмотрена только для айфонов ― есть приложение Apple CarPlay, но аналогов для Андроида нет.

Скользит по льду Macan Turbo Performance понятно, даже несмотря на «слегка зимние» европейские нешипованные шины Pirelli. Зажимать спортивными режимами подвеску не стоит, потому что в них машина становится резковатой. А вот спортрежим системы стабилизации PSM хорош: и глубокие скольжения позволяет, и имитацию блокировок межколёсных дифференциалов полностью не убирает. Электроусилитель «не затыкается» и при самом быстром вращении баранки, баланс сноса и заноса ― с приятным небольшим заднеприводным акцентом… Этот истребитель действительно всепогоден!

Входящие в пакет Performance cпортивную выхлопную систему с кнопкой увеличения громкости выхлопа и пакет Sport Chrono с хронометром и режимом Sport Plus можно заказать и для обычного Turbo ― в сумме за 240 000 рублей.

А ведь пакет Performance вполне мог быть отдельной модификацией под названием Turbo S ― пока, в отличие от Кайена и купе 911, её у Макана нет. Может быть, через какое-то время, когда покупательский интерес к Макану начнёт естественным образом таять, так её и поименуют. Пока же на корме ― обычный шильдик Macan Turbo, а чёрный декор и оригинальные колёсные диски посадочным диаметром до 21 дюйма опциональны и доступны даже для обычного Turbo.

Сейчас Macan продаётся не просто хорошо, а опережающими темпами обгоняет стареющий Cayenne. За одиннадцать месяцев уходящего года в мире Macan покупали на 20 процентов чаще, но в России «маленький» пока в полуторакратном проигрыше. Любопытно: если самая популярная версия Кайена ― небыстрая и экономичная дизельная (72% продаж), то среди Маканов с долей в две третьих доминируют бензиновые модификации. Поэтому как бы там ни ехал и ни буксовал Macan Turbo с пакетом Performance, потребитель у него есть.

Паспортные данные

Техника Роберт Есенов, Никита Гудков

Инженеры Porsche взяли за основу Макана кузов соплатформенного Audi Q5. Общие у них панель пола, моторный щит, а также то, что капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Как и у «ку-пятого», доля высокопрочных сталей в конструкции составляет примерно 45%, а элементов из стали глубокой вытяжки — около 31%. При этом на сверх- и ультравысокопрочные стали приходится в общей сложности почти 16%. Кузов Макана чуть жёстче, чем у Q5.

Схематически всё, как у Audi Q5, — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но пружины перенастроены, электронноуправляемые амортизаторы получили иную программу управления, а за доплату доступна пневмоподвеска (стандартное оснащение для России, как и адаптивное шасси). Отличается и рулевое управление. Например, у Макана электроусилитель расположен на рейке, а не на рулевом валу, а передаточное отношение снижено — 14,3:1 против 15,9:1. Характеристики рулевого управления остаются неизменными вне зависимости от режима мехатроники.

Самый мощный Macan оснащается «шестёркой» 3.6 с двумя равновеликими турбокомпрессорами. Отдача в версии Turbo — 400 л.с. и 550 Н•м, а с пакетом Performance она доведена до 440 л.с. и 600 Н•м. В основе этого агрегата — блок от трёхлитрового V6 (даже прочность такая же), но с увеличенным ходом поршня (с 69 до 83 мм) и собственным навесным оборудованием. Рабочий объём изменился с 2997 до 3604 см³. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива (рабочее давление — 200 бар), фазовращатели на впуске и выпуске, а также систему регулировки хода впускных клапанов. Мотор может похвастаться системой смазки с сухим картером.

Если у Audi Q5 полный привод постоянный, а тяга идёт к осям через несимметричный дифференциал Torsen, то в Макане трансмиссия подключаемая, как у Кайена и Панамеры. Момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта, способная заблокироваться за 0,1 с. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги, но в определённых ситуациях на передок может идти до 100% доступного момента. У Макана также есть внедорожный режим движения, активируемый кнопкой справа от рычага коробки передач: электроника перенастраивает работу силового агрегата, акселератора, полноприводной трансмиссии (увеличивается степень преднатяга муфты) и поднимает пневмоподвеску в верхнее положение.

За доплату Macan оснащается системой Porsche Torque Vectoring Plus, включающей задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%.

За кадром