«Так можно тормозить намного позже, — поясняет мне Вальтер Рёрль, придерживая руль обновлённого купе 911 GT3 одними лишь пальцами, когда я замечаю, как узко он атакует шпильки испанского трека Circuito Mike G. — А ещё никто из соперников не сунет нос внутрь. Вдобавок этот мотор позволяет разгоняться — не надо, как на слабой машине, прокатывать виражи широко, чтобы сохранить скорость». Справа от Вальтера я не впервой, но снова — в восхищении. А когда воплотил подсказки в заезде за другим инструктором, то пару раз сбрасывал газ, чтобы не обогнать его 911 Turbo S. Потому что обновлённый GT3 — может.

Снаружи — лишь укрупнённые передние воздухозаборники, смещённые внутрь фар ходовые огни да чуть иные задние фонари. Обновление по-поршевски — это, как обычно, едва заметные штрихи во внешности и основательно переработанное «железо». Ключевых направлений доработки GT3 было два — аэродинамика и двигатель. Дефлекторы, воздуховоды и диффузор под днищем, на 20 мм приподнятое заднее антикрыло и пара горбиков-воздухозаборников для динамического наддува на крышке капота — при прежнем коэффициенте аэродинамического сопротивления C_d=0,33 прижимная сила на 300 км/ч выросла на 20%, до 155 кг.

Руль на манер гибрида 918 лишён всяких кнопок. В случае с «роботом» PDK за ним — лишь трансмиссионные лепестки.

В Porsche обозначают миссию GT3 как «удовольствие в любой ситуации», эту машину делала команда Porsche Motorsport — та же, что создаёт версии Cup и прочие вариации для гонок. Они не перестали бороться с маркетологами, когда те четыре года назад продавили на GT3 исключительно «преселектив» PDK — тем более что немцы с американцами, ранее ездившие на GT3 поколения 997, требовали вернуть «механику». Теперь выбор — семь ступеней PDK или шестиступенчатая «механика», на которую ожидается треть спроса. «Надеемся, что цифры, которые убедят продавцов в нашей правоте, мы получим уже к концу года», — говорят инженеры.

Кресел на выбор — четыре вида, за ними — полка для курток и сумок. Каркас безопасности в задней части кузова (часть пакета Clubsport) наращивается до полноценного, но доступ на дороги машине тогда закрыт: нужен шлем.

Поворачиваю левой рукой ключ, мотор гавкает в спину и неровно урчит на холостых — стрелка тахометра традиционно подрагивает у риски «1». Начинаю с PDK: просто Drive — и вперёд. Я читал, что дореформенный GT3 в спокойных городских условиях — сами нервы: подвеска тряская, отклики на газ неожиданно резкие, а «робот» иной раз провоцирует рывки. Но всё это даже за уши нельзя притянуть к обновлённой машине! Трясёт GT3 разве что на грубой декоративной брусчатке, на обычных дорогах — ни-ни, реакции на газ позволяют быть с автомобилем на «ты» с первого же нажатия, хотя… Для меня он даже слишком быстрый — напрягаюсь, чтобы остаться в реальности.

Снаружи — иные бамперы, внутри — почти новый мотор. Шасси изменилось не архитектурой, но настройками — GT3 теперь одновременно быстрее и комфортнее. Для трека, как и раньше, можно в широких пределах выбрать углы установки колёс и жёсткость стабилизаторов.

Ошибиться за рулём GT3 на серпантине можно только на торможении — и автомобиль будет не виноват. Просто там, где тебе кажется 60 км/ч, на самом деле уже 130, а об отмене законов физики тёмные силы твердят в каждом повороте — купе заезжает в виражи так легко и просто, что поверить в свою неуязвимость пара пустяков. На треке GT3 тоже образец послушания. Заскользил на дуге, добавил газ — и отловил машину. Словил внутренними колёсами провал поребрика — и ни на миллиметр не сдвинулся с траектории. Пейс-кар 911 Turbo S при этом на дуге елозит — то заднюю ось у него снесёт, то передок. А ты сдерживаешь тягу — чтоб не расстраивать инструктора.

Воздухозаборники в переднем бампере стали крупнее, на крышке мотора выросли «горбы». Антикрыло полностью углепластиковое, но частично окрашенное — в Porsche говорят, что выставлять волокна напоказ — дело версии GT3 RS, а здесь нужна элегантность.

Робот PDK — это секундомер и время. Левая нога жмёт тормоз, правая впечатывает газ в пол, 6600 об/мин, Launch Control aktiviert… Первая передача раскручивается до 8800 об/мин и 80 км/ч, вторая улетает к 120, 9000 об/мин — третья. Мотор на таких верхах не воет или рычит — орёт! Сжирает передачу и принимается заново. От зашкаливающих акустических эмоций я ору вместе с ним, но перекричать не в силах. Несмотря на те же 500 сил и 460 Н•м, что у 911 R и GT3 RS, «атмосферник» 4.0 у GT3 свежее — поколения два, как говорят в Porsche. Его 485-сильная версия засветилась, например, на купе 911 GT3 Cup. Доработок масса, о них — в «Технике».

Рычаг «механики» короткоходный, сцепление тугое: привыкнуть проще, чем ошибиться. За рычагом — «горячие клавиши» настройки амортизаторов и отключения вспомогательной электроники. Заслонки в выпуске, открываясь, дают до 30 Н•м в диапазоне 2000–4000 об/мин.

Машину с «механикой» в Porsche называют пуристической. Почему передач шесть, как у 911 R, а не семь, как у варианта Carrera S? Потому что «этого достаточно» — поясняет Андреас Прёнингер, руководитель GT-проектов центра Porsche Motorsport. И добавляет, что у семиступки хуже избирательность — рычагом труднее попасть в нужную передачу при заездах по треку. В GT3 я тоже пару раз мажу, но чисто от мандража — когда пытаюсь не отстать от пейс-кара и не засадить в него на торможении. Мандраж проходит — и под выжим тугого длинноходного сцепления приходит кайф. По цифрам «механика» медленнее PDK, но по ощущениям — нет.

Ключевые понятия доработки GT3 — эволюция и баланс. Инженеры подчёркивают важность того, чтобы возможности шасси не отставали от мотора, — иначе, говорят, получится скучно.

В режиме Sport мотор, спаренный с ручной коробкой, выполняет автоматические перегазовки на каждом понижении передач — прям чувствуешь себя мастером. Систему стабилизации на треке нас попросили не выключать, но, несмотря на ряд ошибочных скольжений, она так себя и не проявила — электроника здесь ради скорости, а не против неё. В паре с PDK работает электронная блокировка дифференциала, а с «механикой» — механическая: до 30% под тягой и до 37 под сброс (у 911 R — 22/27%). Это немало, но за десяток кругов явной разницы между блокировками я не заметил.

Шины Michelin Pilot Cup 2 в спецификации N1 имеют протектор глубиной 5 мм и обеспечивают больше держака при меньшем сопротивлении качению, чем прежние шины N0. Кроме них у 20% GT3 будет более приспособленный к дождю Dunlop. У колёс — по гайке в центре.

Больше комфорта и больше скорости — таковы цели, поставленные и достигнутые конструкторами при обновлении GT3. В комфорте я убедился не только за рулём, но и на пассажирском месте — отлично поспал по пути на гоночную трассу и обратно. А выражение скорости — не в «десятках» разгона до сотни или чуть подросшей максималке, а в недавно поставленном времени Нюрбургринга: 7 минут 12,7 с — на 12,3 с быстрее, чем у прежнего GT3, и на 7,3 с, чем у GT3 RS. Секрет прост: анализ — действие. Люди Porsche говорят, что непрерывно изучали первый GT3 в кузове 991 уже после создания — и анализировали, где и как его можно ещё «полирнуть».

За настройкой управляемости люди из отделения Porsche Motorsport ездят на юг Италии, в Калабрию. С полицейскими на время испытаний договариваются, даже иногда их катают, но главное правило — оставаться в своей полосе — соблюдают строго.

А ещё обновлённый GT3 — это задел на будущее. Для грядущего GT3 RS и ужесточающихся эконорм. Основной спрос этим модификациям обеспечивают Америка и Канада (40%), затем Европа (20–30%). Любопытно, что с переходом базовых «девятьсот одиннадцатых» на турбонаддув спрос на атмосферные спецверсии растёт — и, как уверяют в отделении Porsche Motorsport, ещё долго останется высоким. Для сравнения: первых 911 GT3 и GT3 RS в кузове 996 было выпущено 4863, а машин серии 991 — уже почти восемь тысяч.

Паспортные данные

Техника

Принципиальная схема шасси — прежняя: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. По сравнению с подвесками обычных купе 911 эта занижена на 25 мм. Амортизаторы — электронноуправляемые, с двумя алгоритмами работы на выбор. Электромеханические актуаторы, как и прежде, поворачивают задние колёса на угол до полутора градусов — до 50 км/ч в разные стороны с передними, после 80 км/ч — в одну. Пневмоподпор передних стоек на скорости до 50 км/ч позволяет приподнять передок на 30 мм. В сравнении с дореформенным GT3 тут иные настройки пружин, амортизаторов, опор, сайлент-блоков и стабилизаторов поперечной устойчивости. Да и едет автомобиль совсем иначе!

Атмосферная «шестёрка» 4.0 (500 л.с., 460 Н•м) и её внешние скоростные характеристики. По сравнению с прежней вариацией этого мотора той же мощности на 911 R пик крутящего момента снижен с 6250 об/мин до 6000.

Фазовращатели Vario Cam на впуске и выпуске, степень сжатия 13,3:1, так называемый «сухой картер», отдельный маслобак — и ужесточённый коленвал: крупнее стали как коренные, так и шатунные шейки. Сами шатуны, как и прежде, — титановые.

Масляные каналы в модернизированном двигателе проложены иначе, центральный — пронзает коленвал. Нагрузка на маслонасос снижена вдвое. Клапанный механизм упрощён и ужесточён ради снижения механических потерь и повышения нагрузочной способности: вместо гидрокомпенсаторов на одной стороне рокеров-коромысел — оси. Тепловые зазоры выставляются на заводе подбором толщины тарелок и дальнейшей регулировки не требуют.

Семиступенчатый «робот» PDK и «пила» его разгонных характеристик: пиковые 318 км/ч достигаются на седьмой передаче, первая сотня — на второй. Блокировка дифференциала — электронная.

Шестиступенчатая «механика» собрана в корпусе семиступенчатой коробки и передаточными числами своих ступеней повторяет трансмиссию 911 R, однако главная пара здесь короче — 3,76 против 3,09. Вторую можно раскрутить до 130 км/ч против 120 с PDK, а максималка тут чуть выше — 320 км/ч. Дифференциал блокируется механически.

Воздухозаборники в переднем бампере стали крупнее, заднее антикрыло на 20 мм выше, над крышкой капота явно проступили «горбы» для охлаждения двигателя — прижимная сила, действующая на автомобиль при 300 км/ч, увеличилась на 20%, до 155 кг, а коэффициент аэродинамического сопротивления остался прежним: C_d=0,33.

Передний и задний бамперы GT3 — полиуретановые, они на 20% легче обычных. Однако снаряжённая масса автомобиля с PDK — прежние 1430 кг: сказываются доработки под перспективные краш-тесты с малым перекрытием.

История

Двухместное купе Porsche 911 GT3 — это трековый вариант дорожной машины, промежуточное звено между исходными «девятьсот одиннадцатыми» и совсем трековым купе 911 GT3 RS. В Porsche подобные модели делали ещё в 1973 году, когда было выпущено омологационное купе 911 Carrera RS. Имя GT3 возникло в 1999-м — по названию гоночного класса, в который метил доработанный спорткар 911 серии 996. Минимум шумоизоляции, снятые ради снижения веса задние сиденья и динамики аудиосистемы. Атмосферный мотор 3.6 работы Ханса Мецгера базировался на агрегатах моделей 962 и 911 GT1 и развивал 360 сил. Механическая коробка, увеличенные тормоза, заниженная и перенастроенная подвеска — и пакет Clubsport в качестве опции, который включал болтовой полукаркас безопасности, кресла-ковши, облегчённый маховик и огнетушитель.

Обновление GT3 2004 года (жёлтое купе на фото), когда модель стали поставлять в Америку, помимо коррекций внешности принесло увеличение мощности двигателя до 381 силы, шестипоршневые передние тормозные суппорты (против четырёх ранее) — и углеродокерамические тормоза за доплату. Вальтер Рёрль засадил на обновлённой машине по Нордшляйфе за 7 минут 56 секунд.

В кузове 997 версия 911 GT3 появилась в 2006 году. Оппозитная «шестёрка» 3.6 (415 сил), «механика», нулевая подъёмная сила и впервые для трек-версий Porsche — электронноуправляемые амортизаторы PASM. До 100 км/ч — за 4,1 с, максимум — 311 км/ч. Со времени Нордшляйфе Рёрль скинул разом 14 с. Обновление случилось в 2009-м: объём «атмосферника» вырос до 3,8 л, мощность — до 435 сил.

В 2009 году (красный автомобиль на фото) среди опций GT3 появились активные опоры двигателя и передних пружин: автомобиль научился задирать нос для компенсации малого дорожного просвета.

В нынешнем кузове 991 купе GT3 дебютировало в 2013 году в Женеве. Шесть цилиндров, непосредственный впрыск, 3,8 л рабочего объёма, 475 сил при 8250 об/мин, подруливающая задняя ось — и безальтернативный «робот» PDK. А ещё — скандальная замена моторов на 785 уже проданных машинах из-за бракованных болтов шатунов.

С самого начала GT3 991 пользовался ажиотажным спросом, несмотря на проблемы с надёжностью. Заявленная динамика — 3,5 с до сотни и 315 км/ч максималки. Время прохождения Нордшляйфе — 7 минут 25 секунд. На фото внизу слева — купе с пакетом Clubsport.

За кадром

Я боюсь летать, но чартер Porsche дал понаблюдать за работой пилотов воочию — и немного успокоиться. Слаженные действия по чётко отработанным алгоритмам, но действий этих так много, что для их осмысления нужен гид. Общение с Рёрлем — счастье: он весь навстречу, прям и открыт. «Вообще, Вальтер уже отошёл от испытаний, — объясняют в Porsche, — но когда мы делаем что-то особенное, то обязательно его зовём». Несмотря на плотный график презентации, Рёрль ежедневно находил время для велика или пробежки. Форма для юбилейных 70 лет — круче, чем у GT3!