Родион Раскольников утверждал, что «ко всему-то подлец-человек привыкает». Сколько ни вертели нос ценители автомобильной красоты и Porsche-пуристы, а Panamera уже не воспринимается лишней на празднике жизни. Новое поколение продаётся аж на 60% лучше прошлого, если судить по данным за январь-сентябрь по всему миру. И Porsche бросает публике следующий вызов в виде универсала Panamera Sport Turismo. Те же варианты моторов, безальтернативный «робот» PDK и полный привод, но...

Есть такой затасканный штамп: едешь как на компьютерном симуляторе. Panamera Turbo Sport Turismo ― как раз такой симулятор, но на скоростях до 150 км/ч он тугой, будто несмазанный.

Задняя часть от самой средней стойки слеплена заново. Мнения расходятся, что это дало Панамере. Я считаю, она от трансформации выиграла. Пропорции универсала видятся мне более классическими, чем у дельфинообразного хэтчбека. Так и гармоничнее, и динамичнее. А Петровский, например, который с нетерпением ждал этой машины с самой премьеры концепта, разочарован: ему «сарай» кажется визуально потяжелевшим.

Царство глянца и кожи, натянутой на более жёсткую, чем обычно, основу. Подоконная линия — чуть ли не выше плеч. Большинство сенсорных переключателей на тоннеле не найти на ощупь, как и выключатель камер кругового обзора, спрятанный на потолке.

Новый кузов лишь немногим практичнее. Да, багажная дверь огромна, а погрузочная высота не превышает 63 см. Но это — основные плюсы универсала, поскольку прибавку объёма в 20 литров с небольшим заметить невозможно. Просторный багажник скорее запоминается глубиной ворса и правильной формой, чем какими-то исключительными грузовыми возможностями. Места для мелкой поклажи не прибавилось: массивный тоннель, кажется, занимает полсалона. Если путешествовать семьёй, то родственные узы будто натягиваются: каждый загнан в свой угол. Впрочем, уютный.

У багажника идеальная форма, отличные доступ и организация пространства. Запасного колеса нет, даже временного ― только герметик и компрессор.

Базовому Sport Turismo положено почти трёхместное заднее сиденье, которое производитель описывает формулой «2+1». Но у тестовой машины — опционные «ковши» с тоннелем посередине. К ним ведёт узкий дверной лаз, но если сложиться, а затем распрямиться уже на месте, почувствуешь себя как астронавт в корабле-капсуле. Заваленное назад кресло держит ласково, но сильно. Обогрев, вентиляция, конфигурация… Высокому человеку просторно, разве что ступням тесновато. И обзорность так себе: вперёд мало видно из-за высоких спинок, в стороны ― из-за низких окон с искажающими изображение стёклами.

Сзади регулируется только угол наклона спинки в небольшом диапазоне. Подушка завалена назад, зато с машиной сливаешься не хуже водителя. Вентиляция и подогрев регулируются в том числе гибко, по подушке-спинке.

Любопытная деталь: у задних кресел три ячейки памяти для положения, а у передних ― по две. Впрочем, место за рулём Панамеры я бы не стал делить ни с кем. Единожды преодолев порог толщиной с фонарный столб и провалившись в очень низкое небольшое креслице, подогнав его по фигуре, балдеешь от сочетания воздушности и массивности немецкого интерьера.

Эти кресла ― опционные, с большим, чем у стандартных, количеством регулировок. Их называют спортивными. И правда, в дальней дороге в них не развалишься, но профиль очень хорош. Акселератор ― напольный, короткоходная педаль тормоза ― из композита.

Вроде бы стойки лобового стекла толстенные, но их форма и взаиморасположение с сиденьем выбраны так, чтобы поменьше мешать обзору. В салонное зеркало, несмотря на небольшое окно и перекрывающие его задние спинки, видно как раз то, что нужно. Больше беспокоит высокий капот со слепой зоной перед ним метров в шесть-семь. Вообще, по ощущениям за рулём это огромный автомобиль.

У всех универсалов тормоза большего размера, чем у хэтчбеков, ― типа из-за выросшей на 65 кг грузоподъёмности. На разрешённых скоростях вопросов к механизмам с чугунными дисками нет. А ощущение запаса такое, какого ждёшь от машины с максималкой 304 км/ч.

На дворовых 20-30 км/ч он неожиданно лёгок и комфортен: баранка вращается почти без сопротивления, большие неровности не сотрясают кузов. Но с ростом скорости руль каменеет, а базовая для Turbo пневмоподвеска ощутимо зажимается. Тот же резиновый лежачий полицейский, через который Panamera плавно переваливалась малым ходом, уже на 40-50 км/ч воспринимается на грани пробоя. А на 60-70 км/ч будто превращается в бетонный бордюр — настолько изменяется жесткость упругих элементов и сопротивление адаптивных амортизаторов.

Гул от дороги в городе чудовищен, но после сотни перестаёт обращать на себя внимание. Аудиофила скорее порадует аудиосистема Burmester, чем голос «битурбовосьмёрки». Её коронную партию — глубокое взрыкивание при холодном пуске — лучше слушать снаружи.

Мотору, способному выдать 550 сил, и готовому их реализовать «роботу» PDK тяжеловато в городском трафике. Они вроде стараются реагировать аккуратно и адекватно на небольшие перемещения напольного акселератора, но чувствуется, что в недрах Porsche недовольно пинается обузданный дикий зверь. Никакой «туристической» сглаженности по сравнению с обычной Панамерой Turbo не чувствуется.

Блок вызова системы «ЭРА-ГЛОНАСС» взят будто с подводной лодки советских времён. Омыватели есть у задней камеры и передней камеры ночного видения ― последний включается отдельной кнопкой фароомыва.

Sport Turismo готов показать зверскую сущность на любом светофоре, сколько бы подряд их ни выстроилось. Старт в две педали убивает GT-иллюзии и растирает их прах шинами 30-сантиметровой ширины. В стандартном режиме мехатроники стартовые обороты выводятся на уровень 4100–4200 об/мин. Бросая тормоз, ты получаешь удар под дых, приходя в себя только метров через пятьдесят, когда на электронном спидометре уже появляются трёхзначные числа.

Активные стабилизаторы допускают не крены ― кренчики, чтобы водитель не терял связи с реальным миром. Запас сцепления у полноприводника столь велик, что сорвать Панамеру в скольжение на обычных дорогах вообще не представляется трезвой идеей.

Включите Sport Plus — и Panamera, слегка повиливая бёдрами, как подорванная, стартанёт с 5200 об/мин, кажется, вопреки законам физики. Такой злой launch-control делает связь с реальностью совсем эфемерной. Петровский пристаёт: мол, померяй Панамеру Рейслоджиком. Зачем? Я и без GPS зуб даю, что она едет на обещанные 3,6 с. А то и, как водится, на десятку-другую быстрее.

Лавина тяги доступна на любой скорости и оборотах. Ну представьте: там 770 Н•м уже с 1960 об/мин и вплоть до четырёх с половиной тысяч! Заявленное время набора с 80 до 120 км/ч (релевантно для обгона на трассе) ― всего 2,4 с. И опять-таки сомнения в заводских данных просто не успевают возникнуть.

Кстати, для движения свыше 160 км/ч давление в шинах Michelin Pilot Sport 4 положено увеличивать с комфортных 2,3 бара до трёх. Но где у нас такие автобаны?

Уберите экстремальные перегрузки, и рост скорости делается неощутим. Благодаря двойным боковым стёклам и проработанной аэродинамике, Panamera на большом ходу уже не шумна и не жёстка, хотя по-прежнему бешено быстра. Причём после 150 км/ч уже не остаётся ощущения стреноженности в управлении. Приходит удовольствие от уверенного и простого контроля происходящего. Привыкнув к высокому усилию на руле, я нахожу реактивное действие понятным, а небольшой спектр вибраций, достигающих моих рук, — важным для чувства дороги.

Стрелочный тахометр тут за главного, но больше смотришь на расположенный в нём цифровой спидометр. Проектора на лобовое стекло не предусмотрено. Медиасистема красива и работает споро. Проблема только попасть пальцем в сенсорные «кнопки» на ходу.

Допускаю, что тестовый автомобиль с опционным полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами рулится живее, чем базовый. В штатных режимах он отличается гиперострыми, но не опасными реакциями на отклонения жёсткой баранки. А в пределе появляется некая мягкость, податливость траекторного контроля, несвойственная суперкарам, характерная для подруливающей задней осью длиннобазной машины.

Боковые перегрузки такого уровня выдержит не всякий багаж. Но водителя в этот момент больше беспокоит, как не нажать кнопку подогрева руля, спрятанную у основания нижней спицы.

Управление центральными дефлекторами через сенсорный экран ― игрушка и для передних, и для задних седоков. На правом снимке — та самая клавиша подогрева руля с тыльной стороны, которую легко задеть при перехвате.

Универсал не назвать комфортным. Жёсткость упругих элементов всегда поддерживается на довольно высоком уровне, словно насквозь компьютеризированный автомобиль постоянно готов к разгону «в пол». В то же время Sport Turismo не костотряс. Даже в режиме Sport сохраняется аккуратная, дозированная раскачка на волнах. Она пропадает только в «Спорт-Плюсе», сменяясь чрезмерным количеством тычков от любых неровностей...

На скоростях до 170 км/ч активный спойлер работает на уменьшение аэродинамического сопротивления, а на больших ― догружает заднюю ось прижимной силой. Зеркала в вытянутых корпусах сильно смещены назад.

Флагманский легковой Porsche — вообще довольно специфический автомобиль, но, если бы передо мной стоял выбор, какой из кузовов выбрать, я бы остановился на универсале. Он — квинтэссенция Панамеры, крупной пятидверной машины для больших расстояний. Жаль, конечно, она не застала эпоху больших дизелей. Но ещё обиднее, что такая машина не появилась в предыдущем поколении — тогда было бы гораздо проще выбрать между хэтчбеком и Sport Turismo.

Будь моя воля, звалась бы эта Panamera не Sport Turismo, а Shooting Brake (хотя чистый жанр требует, чтобы он был трёхдверным). Ведь убийственной динамики в ней больше, чем туризма.

Сегодня Sport Turismo призван демонстрировать вкус владельца. В России, не распробовавшей пока легковые универсалы, покупка такой машины может быть зачтена как двойное проявление чувства стиля. Причём пока на всей платной трассе М11 Москва — Санкт-Петербург не установлены камеры контроля скорости, в этом фантастически быстром автомобиле даже есть рациональное зерно. А ездить на таком Porsche медленнее ста пятидесяти ― что снаряжать турпоход во двор собственного дома.

Паспортные данные

Комплектация

Техника Кирилл Бревдо, Никита Гудков

Новая платформа MSB — плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Volkswagen под руководством инженеров Porsche. Это фундамент для семейства Bentley Continental GT третьего поколения и других машин. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.

Архитектура подвесок прежняя: двухрычажки спереди и многорычажка сзади. Стандартная подвеска — пружинная, но на четырёх из пяти версий универсала Sport Turismo уже «в базе» используются трёхкамерные пневмобаллоны. Пневмоподвеска позволяет принудительно поднять кузов на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади. В разрезе активных стабилизаторов вместо гидравлических актуаторов теперь применяются электромеханические, с питанием от 48-вольтовых суперкондесаторов. Вместо гидроусилителя — электромеханический фирмы ZF Lenksysteme GmbH, с недавних пор входящей в группу Bosch. Panamera получила механизм поворота задних колёс на угол до 2,8º (максимальное значение достигается только в парковочных режимах).

Кузов ― комбинированный: выполнен из алюминиевых сплавов, бористой и высокопрочной стали. Более трети кузовных деталей сделаны из алюминия, среди них ― крыша, пол, передний модуль, двери и крылья, крышка багажника.

Литровая мощность «битурбовосьмёрки» 4.0 версии Turbo с двухпоточными турбокомпрессорами Twin Scroll возросла до 137,5 л.с. против 108,3 л.с. у мотора 4.8. Новый двигатель EA825 весит 231 кг — на 9,5 кг легче прежнего: больше всего — 6,7 кг — сэкономлено на блоке. Диаметр цилиндра в данном случае равен ходу поршня: 86 мм. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности, а также электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном пуске и высоких нагрузках. Мотор оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, как у двигателей Audi и Bentley.

Помимо 550-сильного мотора версии Turbo (на фото), в гамме универсала присутствуют обычная модификация 4 (V6 мощностью 330 л.с.), 4S c 440-сильным двигателем и два подключаемых к сети гибрида: более простая Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo с совокупной отдачей V-образной «шестёрки» и электрического двигателя в 462 л.с. и флагманский Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, объединяющий электромотор с агрегатом V8 от версии Turbo (итого ― 680 л.с.)

Преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями — тоже новый, восьмиступенчатый. Три высшие передачи повышающие, но максимальную скорость Panamera развивает на шестой. Коробка весит 134,7 кг в наиболее тяжёлой полноприводной версии. Она способна переварить крутящий момент до 1000 Н•м и на 28% эффективнее предыдущей, благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сократилось на 20%. Один из ключевых нюансов — размеры: корпус стал чуть шире и короче — последнее обстоятельство немцы отмечают как серьёзный плюс при использовании в гибридных модификациях.

На иллюстрации — система отбора момента на переднюю ось Панамеры предыдущего поколения. Принципиальных изменений механизм не претерпел. Передняя главная передача присоединена к двигателю сбоку, и один из валов проходит через блок. Тяга передаётся промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а за распределение момента по осям отвечает гидравлическая многодисковая муфта PTM с электронным управлением, способная жёстко блокироваться. Задний дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой, которой помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, подтормаживающая внутреннее колесо, сообщая тем самым дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси. Ключевая особенность новой Панамеры — модуль 4D Chassis Control, контроллер высшего уровня, раздающий общую информацию об условиях движения компонентам шасси.

За кадром

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.