Я давно похоронил идею заметки о Спидстере, которую не удалось выпустить по горячим следам. Откладывал, откладывал, а в итоге ограничился роликом для Ютьюба. Но в комментарии к видео нападало много вопросов, требующих уточнения. Разовьём тему, раз интерес к ней сохраняется. Режим самоизоляции располагает к здоровой рефлексии, запас довирусных тест-драйвов почти исчерпан — самое время разворошить многочасовой архив голосовых заметок и интервью да закрыть гештальт.

Вдобавок за год, прошедший от нашего с Porsche знакомства, никто так и не описал подробно необычный двигатель родстера — новый четырёхлитровый атмосферник, созданный с прицелом на будущий GT3 серии 992. Благодаря информации из первых рук, этот в высшей степени харизматичный мотор становится основным героем материала. Только посмотрите на объём раздела «Техника» под статьёй!

Замедленная съёмка показывает, как Speedster буквально трещит по швам, стартуя с установленных лонч-контролем пяти тысяч оборотов. Разогретый Dunlop Sport Maxx Race 2 отказывается смягчать трансмиссионный удар. Едва бросаешь тяжёлое, длинноходное сцепление, шина почти без пробуксовки впивается в абразивный асфальт. Захлебнувшийся было атмосферник немедленно вскидывается, преодолевая инерцию полуторатонной машины. Активные опоры не способны погасить безудержную энергию силового агрегата. Он прыгает с такой амплитудой, что, кажется, должен вырваться да ускакать вместе с подрамником и подвесками.

Деформируясь от ярости, Porsche с полупустым баком набирает сотню за четыре с половиной секунды по привезённому из Москвы Рейслоджику. Неблагодарное дело — пытаться воспроизвести паспортные данные для автомобиля с «механикой». Не могу найти заявленные четыре секунды, даже высадив пассажира и вообще не поднимая ногу с газа при переключениях. Flat shift — это автоперегазовка наоборот: электроника не даёт оборотам упасть, позволяет сосредоточиться на максимально быстрой работе сцеплением. Да и требуется-то всего раз дёрнуть рычагом — первая достаёт до 80 км/ч!

«В базу» не включены кондиционер и мультимедийная система, отнесённые к бесплатным опциям. Отрадно видеть, что люди нередко заказывают пуристские версии без тачскрина. Пакет Chrono c секундомером на передней панели можно заказать отдельно. На динамику он не влияет.

Стрелка тахометра стремительно движется к красной зоне. Если б изучил заранее график внешней скоростной характеристики, знал бы, что пик мощности у нового мотора приходится на 8500 об/мин, и не обязательно крутить коленвал до предельных девяти тысяч. Однако в жизни невозможно по доброй воле оборвать эту песню раньше отсечки. Рёв мотора на самых верхах гипнотизирует: только Speedster позволяет расслышать сопрано выпуска за грохотом GT-оппозитника с жёстким приводом клапанов. До того пронзителен и прям этот звук, что невозможно поверить в существование сажевых фильтров на его пути.

Оформление приборной панели с псевдофосфоресцирующими шкалами Speedster унаследовал у «эрки». Пожалуй, это моя любимая графика во всём модельном ряду Porsche.

Speedster прямо-таки кричит: внемли новой выпускной системе — впервые за 13 лет! Предыдущая была создана в ходе рестайлинга GT3 997-й серии и впоследствии лишь адаптировалась. На свежую разработку Флахт основательно потратился, что косвенно свидетельствует о предполагаемой продолжительности производственного цикла. В результате инженеры добились на удивление низкого сопротивления. Несмотря на внедрение фильтров твёрдых частиц, мощность выросла на десять «лошадей» до 510. Хотя производительность системы питания всё же поднялась на 25%.

Воистину трудно представить более удобный демонстратор вокальных возможностей, чем родстер. Даже на низах переживаешь новые ощущения: мотор так томно и отдалённо басит, что невольно задираешь голову, пытаясь разглядеть в небе невидимый поршневой аэроплан. Ведусь на обман не раз и не два.

Подобно тому, как на мелкосерийной версии 911 R в своё время дебютировала эта безукоризненная шестиступенчатая «механика», Speedster используется для обкатки перспективного двигателя. Небольшой группе из 1948 покупателей предоставляется эксклюзивное превью. Мотористам Porsche — ранний фидбек, чтобы снова не угодить впросак при запуске в серию, как было с самой первой модификацией GT3 серии 991. Причём последние калибровки утверждены менее чем за два месяца до журналистского тест-драйва.

Четырёхлитровый мотор образца 2013 года по молодости мог полыхнуть в результате масляного голодания, но отродясь никто не жаловался на его отзывчивость. Когда исчезли гидрокомпенсаторы — стал резче. А теперь представьте, отклики на акселератор ещё обострились. До какой-то тайкановской степени. Немцы уверяют, что таков побочный эффект от появления индивидуальных дроссельных заслонок на впуске.

Тот случай, когда регулируемые по высоте спортивные ковши нельзя оснастить многоточечными ремнями. На месте задних кресел кабриолета обустроена багажная ниша на пару рюкзаков или шлемов. А что, я видел один из российских Спидстеров на гоночном треке.

В принципе они там для оптимизации смесеобразования, играя роль вихревых, в погоне за более чистым выхлопом. Но это ж Porsche Motorsport. Двигатель ждёт омологация и гоночная карьера. Как знать, не лишится ли он по пути в спорт рудиментарного общего дросселя, оставленного про запас. С более свободным впускным коллектором отдача может существенно вырасти — вот вам, кстати, и намёк на стратегию для стороннего тюнинга, и поле для фантазий о будущей версии GT3 RS.

Porsche Motorsport давно применяет многодроссельные системы в спорте, но на кубковом GT3 они прежде не использовались. А ведь это один из наиболее распространённых гоночных автомобилей в мире. Так что рынок нового оппозитника простирается за рамки тиража дорожных GT-моделей. Любопытно, что при создании двигателя-прототипа в 2014-м инженеры Porsche использовали не гоночные узлы, а индивидуальные заслонки от серийных M-моторов BMW.

Традиционно длинный трансмиссионный ряд не кажется слишком растянутым с эластичным и в то же время высокооборотистым мотором. Поднятая крыша не влияет на управляемость. Низковата, конечно, из-за укороченных стоек лобового стекла, но на голову при 186 см не давит.

Далеко на таком Франкенштейне не уедешь: перспективные эконормы требуют более технологичного исполнения с беспрецедентно малыми допусками. Мотористы BMW не могли себе таких позволить в 2000-х. Но для проверки концепции годится. С использованием чужих компонентов во Флахте был построен опытный агрегат, так называемый minimum viable product (MVP, минимально жизнеспособный продукт). Однако внедрение красивейшего блока с тремя заслонками потребовало не только прецизионной металлообработки, но и кропотливой настройки управляющей электроники, а в конечном итоге — нового контроллера.

Впрочем, по ходу итальянского тест-драйва обращают на себя внимание именно «побочные эффекты». Не только чуткостью, а ещё и линейностью реакций на подачу топлива Speedster напоминает электромобиль. Ровнее, чем рестайловый GT3, держит холостые. Причём немцы говорят, что наиболее сложным было как раз настроить правильное дыхание мотора на малых нагрузках.

В видеоролике я ошибочно назвал кнопку Auto Blip — эксклюзивной. В действительности она используется на ещё двух машинах из Вайсаха: родстере 718 Spyder и купе 718 Cayman GT4. Они тоже мелкосерийны, однако градус моего пафоса неоправдан.

Не может не радовать расход топлива. Со мной в паре — бельгиец Ян Кооманс, выступающий в российских любительских гонках. Полдня он едет полным газом по холмам Сардинии, а бортовой компьютер, сброшенный утром, показывает менее 17 л/100 км. Немцы смеются: столь экономичным атмосферный «девятьсот одиннадцатый» не был со времён 997-го. И чем быстрее едешь, тем он эффективнее: мол, при 230 км/ч и почти 6000 об/мин на высшей передаче потребляет всего парой литров на сотню больше, чем при 130 км/ч и 3300 об/мин. В сложных городских условиях он заметно выгоднее двигателя предыдущей итерации.

Разглядываю на стенде хитросплетение патрубков и магистралей: трудно поверить, что по меркам Porsche новый мотор считается конструктивно простым. Факт — здесь используются олдскульные электромагнитные форсунки и водяная помпа с прямым приводом вместо модной электронноуправляемой. А если спрашиваешь, на сколько сажевый фильтр отсрочил смерть атмосферника, 50-летние инженеры улыбаются: он проводит нас на пенсию. В такие моменты жалеешь, что крошечные объёмы производства вынудили Ferrari перейти на турбомоторы. Безнаддувная тема явно не исчерпана, а итальянцы знали в них толк.

На одном моторе, без хорошей управляемости Speedster бы не выехал. Шасси GT3 в очередной раз доказало свою универсальность и продемонстрировало способность почти без доработок вписаться в, казалось бы, абсолютно неформатный проект.

Кстати, когда речь заходит о конкурентах Спидстера, первым делом в голову приходят не массовые десятицилиндровые родстеры Audi и Lamborghini, а именно атмосферная Aperta на базе трек-кара Ferrari 458 Speciale. Последняя из могикан, разумно мощная (605 л.с.), она постоянно растёт в цене благодаря крошечному тиражу. В сезоне 2015-2016 выпущено 499 экземпляров, и без полумиллиона евро сегодня к Аперте не подступиться. За новый Speedster просили около 280 тысяч, спустя год образцы с минимальным пробегом стоят 370–380 тысяч.

В отличие от соплатформенных R8 и Уракана, в алюминиевой силовой структуре Ferrari 458 отсутствуют композитные усилители. Я не водил Аперту, но опыт общения с разными кузовами Ferrari 430 подсказывает, что на потерю жёсткого верха она реагирует подобным Porsche образом. За рулём Спидстера податливость конструкции, фиксируемая беспристрастной камерой, незаметна. Вся передняя часть унифицирована с GT3, и её жёсткости хватает, чтобы в точных откликах на идеально загруженный руль признать именно GT-машину из Флахта.

Углепластиковые детали кузова изготовлены в разных местах. Крылья делают несколько поставщиков, в том числе немецкие. Капот поставляется из Австрии, задняя крышка массой 10 кг — из Словакии. Она открывается со значительным усилием.

Думаю, правление Porsche удивилось, когда отделение Motorsport выступило с инициативой разработать 992-й Speedster к 70-летию компании. Родстеры давно не ассоциируются со спортом (см. «Историю») и, будучи сугубо имиджевыми прогулочными тачками, создаются безобидным подразделением Porsche Exclusive на основе Каррер. Однако — и судить об этом можно только теперь — ставка на GT-отдел оказалась верной. Вторичный рынок демонстрирует пиетет к продукции из Флахта, хотя и без ажиотажа.

Пантограф задней крышки оригинален, но использует существующие точки крепления на кузове кабриолета. Механизм крыши собран на поперечине, которая не является усилителем.

Мануфактура Porsche Exclusive в 2011 году поставила точку в серии 997, выпустив всего 356 Спидстеров с двигателем 3.8 (408 л.с.). Стартовали они примерно с 200 тысяч евро и к настоящему моменту доросли до той же планки, которую уже преодолел годовалый 991-й Speedster из сравнительно крупнотиражной партии. При этом открытая GT-машина оказывается инвестиционно привлекательнее, чем даже Porsche 911 R, хотя таких построен лишь 991 экземпляр. Редкое купе с минимальным пробегом сегодня доступнее. Ему подпортил имидж серийный GT3 Touring, а эксклюзивности Спидстера ничто не угрожает. Кузов 991 снят с производства.

Speedster — проект праздничный: подарок компании самой себе на юбилей. Правда, к 2018-му успели подготовить только концепт, который пережил пару итераций, прежде чем стал серийной машиной.

Но это не значит, что подобная Спидстеру машина не окажется в продуктовой линейке Флахта после премьеры 992-го GT3. Пусть с другим названием. Будет у них два Спайдера, например: 718 Spyder и GT3 Spyder. Сама идея заднемоторного GT-родстера на удивление убедительна. Добавьте PDK — получится идеально масштабируемый продукт для таких рынков, как США или Великобритания, традиционно благоволящих подобным кузовам. Даже ручную укладку крыши можно сохранить и рассматривать как компенсацию за недостаток интерактива в салоне, переведённом на сенсорное управление. Главное — новый мотор просто необходимо слушать под открытым небом.

Паспортные данные

Техника

Кузов скомпонован из двух основных модулей. Алюминиевый пол и передняя половинка взяты от GT3, задняя часть с большой долей стали — в основном от полноприводного кабриолета, хотя местами использован более толстый металл. Усиление потребовалось после ресурсных тестов на испытательном треке в Вайсахе с резким перепадом высот.

Стендовых измерений гибридного кузова не проводилось. Но Speedster менее податлив, чем кабриолет. У того жёсткость на кручение не превышает 11 700 Н•м/град, да и собственная первая резонансная частота конструкции — средние для современных кабриолетов 20 Гц. И всё же немцы называют это достаточно прочной основой. По сравнению с купе кузов существенно мягче, но эта гибкость сглаживает пиковые нагрузки.

По идее, конструкция кабриолета подразумевает некий запас прочности, поскольку рассчитана на 200 дополнительных килограммов по сравнению с лёгким Спидстером. Атмосферник в свою очередь легче трёхлитрового турбомотора Карреры. Однако её силовая структура не вынесла тех нагрузок, что генерирует силовой агрегат GT3 в боевых режимах.

Чтобы использовать заднюю многорычажку GT3 и обеспечить уменьшение клиренса на 30 мм по сравнению с кабриолетом Carrera, потребовалось изменить точки крепления подвески. В целом же шасси GT3 отличается от подвесок обычных купе 911 не только занижением. Здесь использованы оригинальные рычаги, позволяющие менять углы установки колёс, винтовые опоры пружин для настройки клиренса, регулируемые стабилизаторы и более дорогие электронноуправляемые амортизаторы с двумя алгоритмами работы на выбор. Электромеханические актуаторы поворачивают задние колёса на угол до полутора градусов — до 50 км/ч в разные стороны с передними, после 80 км/ч — в одну.

В 2013 году место легендарного мотора Мецгера (по имени моториста Ханса Мецгера) на GT3 занял алюминиевый омологационный оппозитник 3.8. Он был почти на 25 кг легче, оснащался непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, а также системой смазки с сухим картером. Промежуточная версия 4.0 с увеличенным на четыре миллиметра ходом кованых поршней и рокерами в приводе клапанов дебютировала на GT3 RS в 2015-м.

У мотора 4.0 Gen II (DGG) тепловые зазоры выставляются на заводе подбором толщины тарелок и дальнейшей регулировки не требуют.

К началу производства рестайлового GT3 серии 991.II был готов полноценный двигатель второго поколения 4.0 Gen II с индексом DGG (на иллюстрации). После череды отзывов мотора 3.8 пришлось реорганизовать сеть масляных каналов. Вдобавок клапанный механизм лишился гидрокомпенсаторов ради снижения механических потерь и повышения нагрузочной способности.

Несмотря на прибавку всего десяти сил и десяти же ньютон-метров, GT-подразделение называет атмосферник Спидстера с индексом DNS двигателем третьего поколения. У него появились индивидуальные дроссели для каждого из цилиндров и, главное, разработан с нуля выпуск с фильтрами твёрдых частиц (правый показан стрелкой).

В системе питания обновлены электромагнитные форсунки Bosch, производящие до трёх впрысков за цикл, давление увеличено с 200 до 250 бар. Всё это потребовало не просто смены программного обеспечения, а нового блока управления двигателем.

Основные области доработок отмечены цветом. Ещё снижены потери на трение, а масса лишь немного превышает 200 кг, почти как у мотора DGG.

Впервые за 13 лет для GT3 создан абсолютно новый выпуск. Немцы называют его разработку невероятно дорогой — но иначе пришлось бы попросту похоронить атмосферники Porsche. Несмотря на более сложную конструкцию, эта система эффективнее и легче той, что с минимальными изменениями кочует из поколения в поколение, начиная с серии 997.

Для минимизации сопротивления выбран сажевый фильтр средней плотности (примерно 300 ячеек на квадратный дюйм) без пористого покрытия катализатором. Таким образом в отличие от многих производителей, Porsche разделяет функции трёхкомпонентного нейтрализатора и фильтра, используя два отдельных узла.

Электронноуправляемые заслонки постоянно изменяют пропускную способность системы. Они позволяют бесступенчато регулировать сопротивление и превращены в инструмент терморегуляции. Заслонками напрямую командует блок управления двигателем. А кнопка «громкого выхлопа» в салоне лишь немного меняет алгоритм их работы при небольших нагрузках. Но, например, на оборотах свыше пяти тысяч клапаны всегда открыты вне зависимости от положения выключателя.

Идея разместить на гражданских Porsche распространённые в спорте индивидуальные дроссели витала в Вайсахе с середины 2000-х. Однако затраты на их внедрение стали оправданы только с ужесточением экологических требований. В данном случае маленький дроссель играет роль дополнительной вихревой заслонки и оптимизирует процесс смесеобразования в цилиндре, где топливная форсунка установлена сбоку.

На мой взгляд, это самая красивая часть в Спидстере.

Общий дроссель сохранён, но теперь выполняет роль запасного. На месте — и слегка переработанные резонансные заслонки во впускном коллекторе. Общие насосные потери снижены.

Шестиступенчатая «механика» собрана компанией ZF в корпусе стандартной для 911-х семиступенчатой. Передаточный ряд и главная пара 3,76 — как у GT3, но максималка на 10 км/ч ниже. Использовано двухдисковое сцепление и двухмассовый маховик. Дифференциал блокируется механически: до 30% под тягой и до 37% под сброс.

На иллюстрации слева — механизм крыши обычного кабриолета, где она складывается позади подъёмных страховочных дуг. Лёгкая углепластиковая крышка Спидстера (справа) закрывает всю заднюю часть до передних спинок, но механизм крепится к тому же месту кузова.

История Спидстеров Давид Шенгелия

Прообразом Спидстеров можно назвать уникальный прототип 356/1 — самый первый автомобиль компании Porsche, собранный в 1948 году, с которого ведётся летопись марки. Низкое ветровое стекло, приземистый облегчённый кузов, два посадочных места… Разве что двигатель тогда ещё не занял привычное положение. Фольксвагеновская оппозитная «четвёрка» 1.1 с воздушным охлаждением размещена за сиденьями, в базе. Она выдаёт всего 35 сил, но аэродинамика алюминиевого кузов оказалась настолько удачной, что их хватало для набора 135 км/ч. Построенный в единственном экземпляре автомобиль хранится в фирменном музее Porsche.

Родстер Porsche 356/1 изготовлен на заводе в Гмюнде, за дизайн отвечал Эрвин Коменда. Австриец участвовал в создании оригинального Жука, Porsche 356, 550 Spyder, 901, 904 и 911.

Затем в 1952 году были выпущены 16 родстеров Porsche 356 для американского рынка с незатейливым названием 356 1500 America Roadster. Удовольствие было недешёвым, ведь алюминиевый кузов вручную изготавливало кузовное ателье Erich Heuer в немецком Уллерсрихте. Зато весила такая машина всего 605 кг, на 225 кг меньше стального кабриолета! Это позволяло 70-сильному мотору 1.5 мог разгонять родстер до 180 км/ч. Неудивительно, что он участвовал в гонках. По данным сайта RacingSportsCars, как минимум восемь машин из 16 выступали на местном и национальном уровне, изредка побеждая.

Вместо полноценного лобового стекла на Porsche 356 America Roadster были установлены две небольшие секции перед водителем и пассажиром, между которыми размещалось зеркало заднего вида. Массу также экономили простенький складной тент и ковшеобразные кресла.

Ветка облегчённых машин, созданных специально для гонок, продолжилась с появлением спорткара с двигателем в базе Porsche 550 Spyder в 1953 году. А для традиционных заднемоторных автомобилей в 1953 было придумано название-гибрид — Speedster. Концепция, однако, поменялась: приоритетной стала цена. С подачи американского импортёра Макса Хоффмана был создан более доступный вариант родстера со стальным кузовом, облегчёнными сиденьями, упрощённым тентом, спартанскими отделкой салона и оснащением.

У 356-х первого поколения мощность полуторалитрового оппозитника варьировалась от 55 сил до 70. Момент на задние колёса передавался через четырёхступенчатую «механику». Максимальная скорость Спидстера достигала 160 км/ч, а разгон до сотни занимал немногим более 14 с.

Базовый Porsche 356 1500 Speedster стоил $2995 (менее 30 тысяч в сегодняшних долларах), что сделало его очень популярным, в том числе в любительском автоспорте. До 1958 года было выпущено 4900 машин двух поколений (без индекса и серии А) с двигателями 1.5 и 1.6. В том числе редкие образцы с кузовами работы таких ателье как Drauz и Reutter (из последнего, к слову, впоследствии вырос гигант Recaro). Слово Speedster использовала, например, студия Zagato для своего гоночного автомобиля на основе 356-го в 1958 году. В 2013-м с благословения Porsche итальянцы реконструировали утраченный в аварии родстер для выпуска ограниченной серии.

Начиная с 1955-го выпускалась вторая серия Porsche 356 с индексом A, которая оснащалась двигателем объёмом 1,6 л. На фотографии — относящийся именно к этому поколению 75-сильный Speedster 1600S из заводского музея.

Особенно хочется остановиться на спортивной модели 356 A 1500 GS, появившейся в 1955 году. Она впервые получила название Carrera в честь гонки на выносливость Carrera Panamericana. К 1957 году полуторалитровый мотор с двумя карбюраторами Solex без воздушного фильтра у версии Carrera GT был форсирован до предельных 110 л.с. и агрегатировался пятиступенчатой механической коробкой передач. Это был первый серийный Porsche, преодолевший рубеж в 200 км/ч.

Длина заднеприводного родстера составляла 3950 мм, а снаряжённая масса ― 840 кг. Ускорение до сотни длилось по тем временам недолго ― 9,5 с.

Только в 1988-м в гамме Porsche вновь появился Speedster — на этот раз как имиджевая версия 911-го G-серии. Клиентам предлагались машины с укороченным ветровым стеклом, складной мягкой крышей без электропривода и двумя видами кузова ― обычным и расширенным, как у кабриолета Turbo. От него же Спидстеру достались подвеска и тормоза. Но «шестёрка» 3.2 была атмосферной. В США она развивала 217 л.с., в Европе ― 231. Спорткар массой 1220 кг набирал 100 км/ч за 6,1–6,3 с. Примерно столько же требовалось обычному купе 911.

Всего было сделано 2103 родстера Porsche 911 Speedster серии G. Из них всего 161 экземпляр был заказан со стандартным кузовом (вверху слева). Все остальные — с расширенной задней частью ( так называемый Turbolook). В Соединённые Штаты было поставлено 823 Спидстера.

Следующему Спидстеру серии 964, запущенному в 1992 году, не повезло с дизайном. Несмотря на минимальные кузовные отличия двух поколений, пластиковый горб смотрелся грубо. Обязательный для американского рынка третий стоп-сигнал торчал совсем уж нелепо. В списке оснащения отсутствовали кондиционер и электрические стеклоподъёмники. По традиции складывать крышу нужно было вручную.

При той же массе, что и купе (1350 кг) Speedster 964 проигрывал в оснащении и не отличался технически, хотя стоил на 10 000 дойчмарок больше ― 131 500. За Turbolook (внизу) просили 164 059. Сегодня большинство широких Спидстеров 964 — поздние переделки кабриолетов.

Speedster оснащался атмосферным мотором 3.6, пятиступенчатой «механикой» и обходился задним приводом: 250 л.с. и 310 Н•м хватало для ускорения до сотни за 5,7 с и набора 260 км/ч. С 1992 по 1993 год было выпущено 930 машин. По умолчанию Спидстеру полагался кузов стандартной ширины, но отделение Porsche Exclusive конвертировало от девяти до 15 машин в Turbolook с использованием некоторых компонентов Turbo и широких кабриолетов.

Но настоящая редкость — Speedster серии 993. До серийного выпуска дело не дошло. Всё то же отделение Porsche Exclusive сделало только два автомобиля. В 1995 году тёмно-зелёный родстер с автоматической коробкой передач был подарен Фердинанду Порше на 60-летний юбилей. Родословная второго Спидстера не столь чиста. От рождения он был обычным кабриолетом, принадлежащим незаурядному человеку — американскому актёру и коллекционеру Porsche Джерри Сайнфельду. В результате фирменной переделки в 1998-м появился серебристый автомобиль с «механикой» и широким кузовом от модификации Turbo.

Оба Спидстера оснащены оппозитником 3.6 от обычной Карреры, но разных модификаций. На более ранней машине Бутци Порше мотор развивает 272 л.с., у Сайнфельда — 286.

Следующий родстер образца 2010 года закрывал всю серию 997. За разработку снова отвечало бюро Exclusive Manufaktur, отметившее таким образом своё 25-летие. Тираж составил всего 356 штук — число напоминало о первом Спидстере 356. Для прощальной версии были изготовлены новые бамперы и различные накладки: для порогов, задних крыльев и фар. У ещё более редкого купе Sport Classic позаимствованы колёса. Этот Speedster тоже спроектирован на базе кабриолета, но полноприводного, с широкой задней частью.

На разгон до 100 км/ч Speedster 997 тратил 4,6 с и был способен набрать 305 км/ч. На выбор предлагались только два цвета: Carrara White и специально созданный Pure Blue, как на снимках.

Под характерным горбатым обтекателем спрятан тент без электропривода. Следует традиции и заниженная на 60 мм кромка лобового стекла. Но оснащён этот Speedster по полной программе: климат-контролем, мультимедийной системой, адаптивными амортизаторами, углеродокерамическими тормозами. Двигатель от Карреры GTS выдавал 408 л.с., работая в паре только с «роботом» PDK. То был первый Speedster с рублёвым ценником: он стоил 10 974 000. Тогда за кабриолет Turbo S просили 9 520 000 рублей, а Carrera S предлагалась вдвое дешевле Спидстера.

За кадром

Живущий в Москве бельгиец Ян Кооманс — идеальный товарищ для тест-драйва: действительно быстр, компетентен и точен в оценках, суперпозитивен... А ещё схож со мной комплекцией: с ним можно махнуться одеждой и использовать как дублёра при подсъёмке. Тестовые машины обуты как в Sport Maxx, так и в Cup 2, однако на Мишлене удалось поездить только в дождь, а Dunlop приятно удивил адекватностью во всех режимах. Speedster в гламурном исполнении Heritage озадачил позолоченными элементами. Такое исполнение год назад поднимало цену нового автомобиля в базовой комплектации для России до почти 23,5 млн рублей.