Изложенное ниже ― скорее продолжение рассказа Михаила Петровского о том, как едет электрический Porsche Taycan, чем самостоятельный материал. Слишком специфичны условия зимней Лапландии, где дороги бывают двух видов: чистый лёд и чистый снег, а максимальное значение скорости на дорожных знаках ― 80 км/ч. Представленный на тест Taycan 4S был оснащён такой же 800-вольтовой батареей на 93 кВт•ч, что и испытанные шефом Turbo и Turbo S, ― но здесь это опция относительно базовых 79,2 кВт•ч. К утру обещают до минус десяти. Холод не экстремальный, но для чистоты эксперимента прошу оставить нашу машину у гостиницы неподключённой к зарядке: пусть промёрзнет.

Инженеры уверяют, что Taycan способен ездить и при 50-градусном морозе, но если на термометре ниже минус пятнадцати, настоятельно рекомендуется оставлять его на стоянку подключённым к сети. Чем холоднее ― тем больше энергии тратится на разогрев батареи, и при низких температурах после «пуска» пройдёт некоторое время, прежде чем аккумулятор согреется до той степени, чтобы питать ходовые двигатели. Говорят, что достаточно нескольких минут. Однако возможности проверить всё же не дают: поутру выдают прогретый Taycan, снятый с зарядки час назад. «По соображениям логистики».

Обзорность неплоха, хотя интересно было бы посмотреть на загрязняемость стёкол и зеркал. Но в Финляндии зимние дороги идеально чисты. Дверные ручки выдвижные. Даже если привод не сработает, ручку можно подцепить, как на Porsche 911.

В изобилии красивых экранов нет ни одной странички с индикацией энергобаланса. На сколько уменьшится запас хода, если включить, к примеру, подогрев сидений или зеркал? Проезжаю около 150 км в обычном ритме и в режиме Normal, автоматически включающемся при каждом «перезапуске». При равномерной езде со скоростью 80-90 км/ч, сопоставляя индицируемые данные о запасе заряда и запасе хода, получаю максимально возможный пробег в районе 290 километров. Это процентов на 20 меньше, чем получалось летом у Петровского ― но сама по себе цифра достойная.

При этом в салоне без всяких скидок тепло. Эффективны все обогревы и подогревы, матричный светодиодный свет шикарно освещает заполярные зимники. Омыватель камеры заднего вида способен эффективно сбить с неё снег. Не пугают даже выдвижные дверные ручки: их нижний край выступает над дверью, чтобы легко было поддеть в случае замерзания. Только дворники в отсутствии тёплого воздуха от моторного отсека обмерзают сильнее привычного ― а подогрева лобового стекла не предлагается. Переход в экономичный режим Range заметен сразу: свет слабнет, а отопитель начинает работать «волнами», экономя килокалории.

В скольжениях любопытно наблюдать за балансом тяги по осям (левый кругляш в щитке) ― поворот руля в сторону заноса добавляет момента на передок. Как ведут себя замёрзшие дисплеи, выяснить не удалось.

На прогретом автомобиле восьмикиловаттный электрический нагреватель работать вообще не должен ― хватает «теплового насоса», который остужает электродвигатели и инверторы, перенося тепло в отопитель. В режиме Normal даже батарея прогревается не сильно, до 5–10 градусов. Другое дело ― Sport и Sport Plus, где ради большей отдачи её греют до 20–25 градусов, тратя на это запасённую энергию. Только в этих программах с помощью лонч-контроля на 2,5 секунды можно воспользоваться максимально доступными 530 лошадиными силами (или 571 ― с большим аккумулятором). В остальное время их доступно 435 или, соответственно, 490.

Эргономика и жестковатые плотные кресла ― плоть от плоти Porsche. О более-менее комфортной посадке сзади можно говорить, лишь если ваш рост ниже 185 см, но всё равно придётся протискиваться через узкую дверь и пропихивать ботинки в узкую щель под креслом.

После получасовой быстрой зарядки в батарее снова 85% заряда, а меня ждут ледовые трассы. На 20-дюймовых дисках ― нешипованные покрышки Goodyear UltraGrip Performance, доработанные с учётом потребности Тайкана в низком сопротивлении качению. Хотя это жёсткие шины «европейского» типа, сцепление со льдом на удивление хорошее. Жаль, шумные и не шибко комфортные ― на зимних дорогах Taycan всё так же дрожит жёстким кузовом на небольших неровностях и обращает внимание на колёсный гул, как это было летом.

Нужно знать, где «откапывать» под снегом кнопку открытия багажника. Даже с «маленькой» батареей, у которой на пять модулей меньше, грузовой отсек у версии 4S такой же, как у Turbo, ― они исчезли в тех местах, которые не влияют на объём багажника.

Жирный плюс Тайкана относительно всех памятных мне «электричек» ― возможность полностью отключить систему стабилизации неудобной сенсорной кнопкой. Ледовое покрытие слегка сбивает электромобильную спесь: в таких условиях любой Porsche не кренится и рулится похоже. Лёд лишает преимуществ низкого центра тяжести, хотя масса более двух тонн не кажется недостатком ― наоборот, работа с перераспределением веса помогает на входах в повороты. В Спорте Taycan скользит очень понятно, а Sport Plus более нервен и заносчив. Перераспределение тяги на передний мотор позволяет вытягивать машину из более чем 90-градусных заносов!

В основном режиме Normal управление тягой лишено гиперостроты, что удобно на зимней дороге. Из-за перетяжелённого руля трудно почувствовать, например, переход со снега на лёд.

Увы, расход электричества растёт втрое: полной батареи, по моим подсчётам, хватило бы на 110 км «погонялок». И синтетический звук, который можно вывести в колонки в дополнение к лёгкому естественному «свиристению» электрических компонентов, вряд ли порадует настоящих петролхедов. На фоне спорткаров с ДВС Taycan 4S пока напоминает юного вундеркинда, оказавшегося в клубе джентльменов. Кажется, что всё знает и умеет. Но не хватает какой-то подлинности, неподдельности. Зимние условия это только подчёркивают.

Паспортные данные

Техника

Архитектура шасси роднит Taycan с Панамерой. У них общие рычаги, кулаки и опциональный механизм поворота задних колёс, передние нижние рычаги и опоры амортизаторов. Более широкой унификации спереди мешает низкая линия капота. Трёхкамерная пневмоподвеска ― стандартное оборудование. Система подавления кренов PDCC предлагается за доплату. Развесовка ― 49:51 в пользу задней оси.

Заново разработанный кузов весит всего 170 кг при выдающейся жёсткости на кручение свыше 42 000 Н•м/град. Помимо разных видов сварок он собран с применением склеивания (длина швов ― 195 м), заклёпок, саморезов и закатки. Аккумулятор интегрирован в силовую структуру, на две трети выполненную из стали. Конструкция рассчитана таким образом, чтобы в случае аварии энергия удара уходила в силовые элементы батареи, мимо ячеек. Безрамочные двери алюминиевые, как и большая часть навесных панелей.

Базовая литиево-ионная батарея Performance имеет используемую ёмкость 79,2 кВт•ч, а опционная Performance Plus (93,4 кВт•ч) унифицирована со старшими модификациями. Батарею для Тайкана делает польский завод LG. Состоит она из 28 (или 33) модулей. Благодаря 800-вольтовому стандарту Taycan готов принимать до 270 кВт в диапазоне заряда батареи от пяти до 50% ― но базовая батарея рассчитана только на 225 кВт и имеет несколько более низкое рабочее напряжение. Расчётный срок службы аккумулятора ― 15 лет, «как у любого автомобиля Porsche». Из них восемь лет или 160 000 км пробега покрываются гарантией.

Синхронные электромоторы с постоянными магнитами дороже асинхронных, но компактнее и холоднее. Оригинальная технология стержневой намотки катушек статоров даёт плотность заполнения статора медью на уровне 70% ― против 45% у обычных конструкций. Оба инвертора и передний двигатель такой же как у Turbo. Мотор приводит колёса напрямую, а его крутящий момент ― 300 Н•м.

Задний мотор мощнее, моментнее (350 Н•м) и в основном работает на динамику. Ради неё здесь есть двухступенчатая планетарная коробка передач. При резком старте с места и до скорости в районе 85-90 км/ч задействована пониженная ступень с передаточным отношением около 15 против примерно восьми у второй передачи и у переднего редуктора. Один актуатор заведует как переключением ступеней, так и включением парковочной «защёлки». Задний дифференциал оснащён электронноуправляемой блокировкой. Максимальная скорость искусственно ограничена отметкой 250 км/ч.

Инверторы, преобразующие постоянный ток батареи в переменный для двигателей (и обратно при рекуперации), разработаны специально для Тайкана и благодаря импульсному принципу управления имеют КПД до 98,5%. Мощность рекуперации электричества может быть очень велика: до 285 кВт, или 360 л.с.! Это покрывает 90% «тормозных» потребностей. Для разных систем есть четыре бортсети разного напряжения и три контура охлаждения/обогрева. Форма у батареи в сборе сложная, не плоская: например, предусмотрены выемки для ног задних пассажиров.

Электромоторы отзывчивы и не инертны, поэтому распределение момента по осям на Тайкане можно менять в пять раз быстрее, чем в классических автомобилях, и даже обеспечивать разнотяг ― сочетание тормозного и тягового моментов на переднем и заднем двигателях. Противобуксовочная система работает на порядок быстрее.

Подспорье экономии ― глубоко проработанная аэродинамика. Коэффициент лобового сопротивления С_x составляет всего 0,22–0,25, наименьший в истории Porsche. Кузов снизу плоский, а подвески прикрыты аэродинамическими щитками. В переднем бампере предусмотрены активные шторки. С ростом скорости и в режиме Range седан приседает на 22 мм относительно базовых 140 мм ради обтекаемости, а в режиме Sport Plus ещё и для улучшения управляемости.

История Михаил Петровский

На заре автомобилизации в 1898 году Фердинанд Порше сконструировал электродвигатель для фаэтона Egger-Lohner С.2, экспонирующегося в заводском музее. Считается, что силовая установка мощностью от трёх до пяти сил стала первым транспортным опытом знаменитого инженера. Электричество не на шутку его занимало: ещё до устройства в венское бюро Egger в 1893 году 18-летний Порше электрифицировал, например, родительский дом.

Гоночный электрокар La Toujours Contente («Всегда счастливый») 1900 года Порше снабдил уже мотор-колёсами. При напряжении 148 В они выдавали в сумме 56 «лошадей» и питались от трёх блоков свинцово-кислотных батарей массой 1,8 т и ёмкостью 270 А•ч. Аккумуляторные блоки были смонтированы на собственной пружинной подвеске. Ахиллесовой пятой махины, в которой было почти четыре тонны, стали шины, работавшие с запредельной нагрузкой. В своей дебютной гонке первый в мире полноприводный самодвижущийся экипаж не прошёл и половины дистанции, прежде чем они разрушились. Слева от водителя на фото — 25-летний Фердинанд Порше, заработавший право писать свою фамилию в названии модели. Цена электромобиля Lohner Porsche составляла 15 тысяч австрийских крон. Даже при прямом «золотом» переводе на нынешние деньги это внушительные 105 тысяч евро. В дальнейшем Порше переключился на гибриды с использованием ДВС, позволяющие значительно увеличить запас хода.

За кадром

Лапландский световой день в начале декабря длится час-полтора, и это скорее смена глубоких сумерек на чуть более светлые. Porsche устраивает здесь зимние тесты регулярно, пользуясь огромной базой и трассами школы Porsche Experience. На обочине я видел северного оленя, но сфотографировать не успел. А вечером мы едим блюдо из его рациона ― настоящий ягель: ароматный и, как пишут, бактерицидный лишайник. Только нам его готовят во фритюре.