Среднемоторные двойняшки Porsche всегда котировались у энтузиастов. Однако далеко не все приняли переход линейки Boxster/Cayman на наддувные четырёхцилиндровые моторы с грубоватым голосом и небольшим турболагом. Как, кстати, и ввод индекса 718, как бы исторически оправдывающего отказ от шести цилиндров.

Появление атмосферной «шестёрки» 4.0 на стартовавших в прошлом году Каймане GT4 и Спайдере было предсказуемо. Но её внедрение на младших версиях GTS стало сюрпризом. Хотя этот шаг хорошо ложится в новое правило для GTS-машин, согласно которому они получают дефорсированные двигатели от старших моделей. Как, например, Panamera в 2018-м или обновлённый Macan GTS, о котором я коротко скажу в конце.

С возвратом к «шестёркам» индекс 718, присвоенный в своё время специально в честь гоночной четырёхцилиндровой машины, выглядит неловко.

Скачок с двух с половиной литров до четырёх и с 365 сил до 400 бесследно стирает из истории просуществовавшую пару лет версию GTS с наддувом и заставляет мысленно вернуться к атмосферному «гэтээсу» поколения 981. Как раз на таком Каймане я гоняюсь в российской любительской серии Porsche Sport Challenge, поэтому без труда определяю гены, которые наследует 718 GTS 4.0.

Что, пожалуй, больше всего удивляет в новом четырёхлитровом двигателе с индексом 9A2, так это то, что он основан на оппозитной «шестёрке» 3.0 с двойным турбонаддувом, дебютировавшей на Porsche 911 во время рестайлинга 2016 года. Весьма необычно видеть, как трёхлитровый турбомотор превращается в атмосферник 4.0, но именно такой путь выбран инженерами Porsche.

Интерьерный GTS-пакет подразумевает тахометр в цвет контрастной строчки: серой или красной. Всё это обойдётся почти в 350 тысяч рублей с учётом отделки алькантарой. Она приятна на ощупь, но не блещет износостойкостью, особенно на руле и рычаге «механики».

По сравнению с топ-моделями GT4 и Spyder, за которые отвечает GT-подразделение Porsche, двигатель тут дефорсирован на 20 л.с. и свои 400 сил выдаёт при 7000 об/мин вместо 7600. Здесь и отсечка сдвинута с восьми тысяч оборотов на 7800. Максимальный крутящий момент (420 Н•м при 5000 об/мин) остался прежним, однако его кривая начинает снижаться с шести с половиной тысяч, в то время как у GT4 и Спайдера полка тянется немного дольше, до 6800. Отвечающий за силовые агрегаты Porsche 718 и 911 Фабиан Цинк уверяет, что все изменения достигаются с помощью программного обеспечения.

По сравнению с GT4 и Спайдером линейка GTS 4.0 оформлена спокойнее. Передний бампер унаследован от снятого с производства GTS с мотором 2.5. Нижнюю часть заднего пришлось вылепить заново: выхлопные патрубки те же, что у флагманских моделей, но нет спортивного диффузора.

На бумаге всё выглядит так, что мотор задушен и стал менее захватывающим. И как тут не вспомнить печальный пример двигателя 3.8 от Карреры, попавшего в GT4 и Spyder серии 981… К счастью, в этот раз обошлось. Четырёхлитровый мотор рвётся к красной линии со свирепостью, не оставляющей места сожалениям. Можно пожелать лишь, чтобы ограничитель срабатывал попозже. Но это значит, что по пути к отсечке всё идёт как надо. Скажу больше. Если оставить вам лишь несколько минут на сравнение версий GTS 4.0 и GT4, сомневаюсь, что вы вообще обнаружите разницу в мощности.

И без наддува мотор получился приёмистым. По сравнению с «шестёркой» 3.4, которой комплектовался GTS серии 981, новый двигатель гораздо богаче тягой на низах, что упрощает прогулочное движение.

Как и положено безнаддувному оппозитнику Porsche, мотор откликается на газ со скоростью электрического разряда. Что даже метафорой не является в век управляемых по проводам дросселей. Между движением напольного акселератора и точно отмеренным импульсом ускорения нет никакой заметной задержки. С 3000 об/мин четыре литра уже тянут сильно, затем следует явно выраженный подхват на пяти с половиной тысячах, и в этой наиболее мясной части диапазона напор не утихает, пока стрелка тахометра не столкнётся с ограничителем.

Здесь ​​та же шестиступенчатая коробка передач, которую я знаю и люблю с появления 981-го в 2012 году. В мире осталось крайне мало спорткаров с «механикой», и именно трансмиссия Porsche заслуживает долгой жизни. Каждое переключение — проявление механической точности. Обратная связь эталонна, идеально подобрано усилие, которого требует сцепление. Подбор передаточных чисел — старая проблема. Назвать их длинными — всё равно что сказать: в Индии любят еду поострее. Вторая передача кажется бесконечной. Можно нарушить ограничение скорости практически на любой дороге, не достигнув отсечки. Это абсурдно долго: включая третью, я вижу почти 140 км/ч!

Но так же абсурдно и убиваться по этому поводу. Чем лучше машина, тем отчаянней журналисты ищут несовершенства, позволяющие их статьям не выглядеть рекламно. В реальности вы довольно быстро подстраиваетесь под эту особенность, чуть дольше обычного используя первую передачу. Тем более что автоматическое управление дроссельной заслонки в режиме Sport+ позволяет не убирать ногу с акселератора при переключениях вверх.

Со времён старых добрых 981-х, выпускавшихся с 2012 года по 2016-й, сильно ужесточились нормы по выбросам и шуму. Закон предписывает новым автомобилям сегодня быть намного чище и тише. С юридически связанными руками Porsche 982 без наддува не может петь столь же громко и чётко, как его шестицилиндровые предшественники. Но вспомните: повседневные Porsche никогда не были такими громкими, как в 2010-х. Например, Carrera S серий 996 или 997 даже рядом не стояли с 991-й, оснащённой заводским спортивным выпуском. То же касается среднемоторных моделей 986 и 987 относительно 981. И поскольку в будущем будут приняты ещё более строгие правила, давайте наслаждаться настоящим.

По-моему, те, кто критикуют новый голос 718-го, преувеличивают потерю харизмы. «Шестёрке» всё ещё хватает вокальных данных, чтобы заставить вас забыть о том, что 718 GTS когда-то был четырёхцилиндровым. Пусть вы и слышите её, только когда находитесь в машине, в нескольких сантиметрах от воздухозаборников и самого двигателя. Если же цель — пошуметь на улицах с роскошными магазинами, обломитесь. Скромный звук выхлопа не способен привлечь большого внимания.

Тем не менее даже на фоне старого атмосферника 9А1 новый 9А2 4.0 звучит продвинуто и точно. А когда владельцы 718-х неизбежно начнут модифицировать выпускную систему, её мощный звук окончательно избавит нас от ностальгии и ещё немного приблизит двигатель 718-го к совершенству, коим я считаю «шестёрку» GT3 со спортивными корнями. Хотя, конечно, 718-му её 9000 оборотов могут привидеться только в страшном сне про перекрут. И, кстати, даже если новый мотор их выдержит, блок управления запишет инцидент, а криворукий владелец может лишиться гарантии…

Режим Sport повышает жёсткость амортизаторов, открывает заслонки выхлопной системы и меняет алгоритм работы электронного акселератора. Sport+ лишь включает автоматические перегазовки. Я не заметил, чтобы он влиял на систему стабилизации, как у 981-го. Её спортрежим активируется отдельно.

Шасси не претерпело изменений по сравнению с четырёхцилиндровыми моделями. Версии GTS по умолчанию положены электронноуправляемые амортизаторы и короткие пружины, уменьшающие клиренс на сантиметр. Новый атмосферник на 11 кг тяжелее турбомотора 2.5, но на эту разницу просто закрыли глаза, как и на мизерные отличия развесовки. Должны же быть свои плюсы у того, что 718 использует довольно простые стойки McPherson «по кругу» в отличие от 911-го, с его требовательной задней многорычажкой ценою с Millenium Falcon...

Для дорожной секции теста выбираю Boxster GTS 4.0, благо погода позволяет опустить крышу. Именно на обычном асфальте Porsche раскрывается. Лёгкая нехватка держака у ведущих колёс, заметная на треке, не имеет значения на серпантине. Вы же не гонитесь за секундами, а просто развлекаетесь. Если родстер и поскальзывается, это не пугает — автомобиль таким образом поддерживает напористый пилотаж. Ощущение руля фантастическое, хотя системы с электроусилителем, бывает, страдают от нехватки обратной связи.

Найдите действительно требовательный маршрут — и окажется, что не так уж много автомобилей, которые можно предпочесть «семьсот восемнадцатому».

Двигатель в базе означает малую инерцию вращения вокруг вертикальной оси — машина без особых усилий, по-супергеройски меняет направление движения. Заниженное на 20 мм шасси очень собранно и терпимо к неровностям. В спортивном режиме адаптивные амортизаторы немногим строже. Впрочем, ездовой комфорт тут в любом случае относителен. Если пересесть в GTS из Audi Q7, Porsche покажется в высшей степени жёстким и резким. Но для спорткара с таким диапазоном возможностей Boxster предлагает неожиданный уровень комфорта.

На легендарном треке Estoril закрытый Cayman GTS 4.0 чувствует себя как дома. Конечно, тут играет роль и мой гоночный опыт с 981-м. Тем не менее не перестаю удивляться, насколько дружелюбна и предсказуема управляемость этой машины. И пусть инструкторская 450-сильная Carrera S запросто уезжает от меня на выходе из крутого поворота, я сокращаю отставание, едва начинается техничная извилистая часть.

Смена направления не требует усилий при минимальной работе рулём. Такое ощущение, что Cayman просто читает мысли, перемещаясь в тесных связках. Опциональные углеродокерамические тормоза ощущаются потрясающе. Нажимая среднюю педаль, вы получаете и мощный первоначальный прикус, и логичное изменение усилия, и выносливость. Впрочем, по опыту скажу: стандартные чугунные тоже не из ДСП сделаны и обеспечат вам 98% производительности композитных, сэкономив 540 тысяч рублей…

Как обычно на презентациях, все Porsche оснащены углеродокерамическими тормозами PCCB. Диаметр всех роторов составляет 350 мм, отличается лишь толщина 34 мм спереди и 28 сзади. Чугунные передние того же размера, а задние меньше: 330×28.

На треке, где совсем уж затычные повороты встречаются редко, длинный передаточный ряд работает отлично. Особенно удачен подбор с третьей ступени по пятую. Пятой хватает на всю стартовую прямую, и меня очень впечатляет темп разгона после 200 км/ч. А для лютых противников ручного труда Porsche предложит GTS 4.0 с PDK уже во второй половине этого года. «Робот» серьёзно скорректирует динамические показатели.

Сейчас заявленное время разгона до 100 км/ч не превышает четырёх с половиной секунд. Это достаточно быстро, но не производит большого впечатления в наше время. Преселектив с лонч-контролем без труда снимут полсекунды, и в реальных условиях двухпедальный 718 GTS будет выезжать из четырёх. Он окажется быстрее Карреры, а ценовая прослойка между ними сократится от силы до одного миллиона рублей…

Cayman GTS 4.0 предсказуем на пределе, а шины Pirelli P Zero достаточно голосисты, чтобы уловить момент, когда они готовы сдаться.

Есть ли у моделей GTS 4.0 очевидные конкуренты? На российском рынке я не вижу компактных среднемоторных спорткаров с атмосферником и механической коробкой передач. Даже если взглянуть шире (всё-таки Supra добрала силёнок, как и M2 Competition, BMW удался родстер Z4), Porsche находится в том сегменте, который в лучшем случае стагнирует, а в худшем — испытывает терминальный спад. Спортивные автомобили не продаются так же легко, как раньше. Машина должна быть возвышенной и волновать, чтобы покупатель проставил подписи на всех пунктирных линиях. Porsche это удаётся.

Впрочем, я вижу потенциал прежде всего в Бокстере GTS 4.0, ибо он меньше всего пересекается с тем, что Porsche уже предлагает. Boxster Spyder у нас не продаётся, а хоть бы и продавался — мало кто захочет возиться с его сложной крышей. К тому же GTS не ограничен в выборе цветов и опций. Свежий BMW Z4 столь же быстр и дешевле на миллион. Но его невозможно заказать с «механикой», и главное — это в принципе автомобиль другой эпохи, в нём нет и намёка на свойственный Бокстеру милый моему сердцу консерватизм.

Опциональные углепластиковые ковши тут отрабатывают каждый из 250 тысяч рублей. Причём знаю по опыту, что они прекрасно подходят и для поездок на дальние расстояния — особенно для тех из нас, кто склонен к болям в пояснице. Положение рычага относительно руля подобрано идеально.

Аудитория Каймана GTS 4.0 у́же. Купе традиционно покупают те, кто водит порезче и время от времени выезжает на трек. Но примерно в миллионе рублей находится куда более спортивный Cayman GT4. Многие потенциальные клиенты версии GTS могут предпочесть его. А выход RS-машины c PDK сделает линейку GT4 ещё привлекательнее и, кстати, как никогда затруднит выбор между кнопочным Кайманом и сенсорной Каррерой...

В отличие от разлапистых топ-моделей GT4 и Spyder линейка GTS обходится задними шинами шириной всего 265 мм. Передние ещё у́же: 235 мм. Но это обеспечивает 718-му отличный баланс и особую живость.

А что ждёт четырёхцилиндровые Кайманы с Бокстерами? Снят с производства 718 GTS с турбомотором 2.5 мощностью 365 л.с. — по крайней мере, для западных рынков. Можно заказать как 300-сильную двухлитровую версию, так и 350-сильную «эску». Хотя последняя попала в зону риска из-за близости модификации GTS 4.0. Базовый же 718-й весьма конкурентоспособен в тех странах, где ставка налога зависит от рабочего объёма. Например, в Италии или Китае. Собственно ради Поднебесной даунсайзинг Porsche и был затеян. Без китайского спроса история среднемоторных близняшек могла бы закончиться на серии 981.

В свою очередь появлению атмосферника 4.0 мы обязаны американцам, которые не приняли четыре цилиндра. Общие продажи Каймана с Бокстером упали с 7292 машин в 2014 году до 3880 в 2019-м. Что ж, если проявить такую же настойчивость, то, возможно, этот двигатель попадёт и на 992 — например, в пуристской версии Carrera T. Отдачи в 420 сил вполне хватило бы потяжелевшему 911-му, чтобы обогнать T-модель предыдущего поколения, обходившейся 370 «лошадьми». Нам, журналистам, наверняка понравится, как и GTS 4.0. Да и как может быть иначе?

Относительно простая задняя подвеска и более нейтральная развесовка означают, что среднемоторные Porsche обладают существенно меньшим зацепом ведущей оси по сравнению с 911-м. Таким образом соблюдается субординация — но не в ущерб драйву.

Надо помнить, что 718-е и 911-e — это очень разные машины. Carrera является действительно повседневным автомобилем и всё дальше эволюционирует в сторону комфортного Gran Turismo. Cayman и Boxster — старомодные двухместные спорткары. Если вы оперируете продолжительностью улыбки на километр, если цените удовольствие от вождения без оглядки на паспортные данные, я не уверен, что сегодня в продаже есть что-то лучше, чем семейство GTS 4.0. Не за эти деньги. И уж если просто хорошо проводить время на обычных дорогах, почему бы не выбрать автомобиль, в котором можно ещё и опустить крышу? Следуя этой логике, я бы выбрал Boxster GTS 4.0.

Ещё один GTS

В условиях жёсткого цейтнота я успел прокатиться и на обновлённом Макане GTS. От дорестайловой версии он отличается прежде всего двигателем. Вместо слегка форсированного трёхлитрового турбомотора V6 от «эски» тут применён более продвинутый двигатель 2.9 от Turbo, придушенный до 380 л.с. и 520 Н•м. Такой поворот открывает новые возможности для тех, кто не прочь рискнуть гарантией ради щедрого чип-тюнинга. Хотя не скажу, что стандартному Макану GTS не хватает силёнок: при старте с лонч-контроля (а пакет Sport Chrono здесь «в базе») он способен набрать 100 км/ч за 4,7 с.

Обновлённый GTS на 20 сил мощнее предыдущего трёхлитрового. Максималка в 261 км/ч тоже вполне убедительна для небольшого спорткроссовера. Отличительная внешняя особенность — включённый в список стандартного оснащения стайлинг-пакет Sport design.

Я не ощущаю большой разницы в характере машины с мотором 2.9 относительно версии 3.0, но поскольку сажевый фильтр стал обязательным для бензиновых моторов, звук ослаб. Хотя в салоне он всё ещё довольно ярко выражен. Стоит тронуться — и становится ясно, что управляешь одним из самых спортивных внедорожников в сегменте.

Факт, что до 2500 об/мин двигатель по большому счёту дохл, но так и держать его там нет никакой причины. Благо отклик на подачу топлива великолепен для турбомотора. И он не расходует весь запас тяги разом на средних оборотах. Да, его внушительный диапазон мало кто оценит, поскольку водитель такой машины, как правило, держит роботизированную коробку исключительно в автоматическом режиме. Но легко заметить, что мощность не падает по мере приближения к отсечке.

Выпускной коллектор двигателя V6 2.9 (индекс EA839) проложен в развале блока, а на впускном распредвале — по два кулачка на клапан: силовой и экономичный, обеспечивающие разное время открытия. Блок цилиндров изготовлен методом литья в песчаную форму.

Несмотря на возраст этой версии платформы MLB, Macan всё ещё отлично управляется. Это по-прежнему единственный кроссовер на свете, с которым я напрочь забываю о его компромиссной природе. Безусловно, существуют спортхозяйственники с лучшей разгонной динамикой. Но я ещё не водил такой, чтобы следовал по извилистой дороге с лёгкостью и точностью Макана GTS. При этом даже в отсутствие пневмы (этой опции не было на тестовом экземпляре) он умудряется оставаться комфортным — конечно, по меркам автомобиля, который явно не пытается быть супермягким и удобным.

Как и семейство 718, Macan относится к последней плеяде автомобилей Porsche, которая ещё не перешла на новую цифровую архитектуру. По сравнению с Кайеном этот интерьер кажется заваленным кнопками. Я ничего не имею против игры на старых добрых клавишах.

Интерьер Макана одним кажется немного устаревшим, но для прочих это оазис в пустыне безжизненных сенсорных панелей. В любом случае, как и другие версии после рестайлинга, GTS получил расширенный сенсорный экран, более удобный при использовании навигации. Как в Бокстере или Каймане, пакет отделки GTS выполнен с акцентом на алькантару. Повторюсь: это не шибко практично. Я бы оставил кожаным по крайней мере руль...

Стандартная GTS-подвеска с адаптивными амортизаторами обеспечивает кузову посадку на 15 мм ниже стандартной. Замена обычных пружин на пневмобаллоны при тех же стойках скидывает ещё сантиметр дорожного просвета.

Несмотря на нехватку времени и короткий маршрут, я впечатлён тем, как Porsche удаётся актуализировать не слишком свежую модель при помощи лишь незначительных изменений. Macan — наглядный пример того, что удачный продукт может успешно прожить длинную жизнь с минимумом интервенций. По-моему, и всё семейство в целом, и версия GTS в частности в результате аккуратного рестайлинга стали привлекательнее для людей, собирающихся приобщиться к марке. Однако если у вас уже есть дорестайловый Macan, вы вряд ли выберете новый.

Паспортные данные

Техника Porsche 718 GTS 4.0

Упрощённая платформа Porsche 718 подразумевает использование стоек McPherson как спереди, где всё унифицировано с Каррерой, так и сзади (на фото). Версия GTS по умолчанию комплектуется адаптивными амортизаторами PASM и наиболее короткими пружинами с занижением клиренса на 20 мм относительно базовых моделей. В качестве бесплатной опции можно заказать более комфортный комплект, благодаря которому дорожный просвет увеличивается на сантиметр.

Наиболее заметно GTS отличается от модификаций попроще тормозами. Базовые версии, «эски» и даже прежние модели GTS 2.5 по умолчанию довольствуются четырёхпоршневыми суппортами на обеих осях. Линейка GTS 4.0 изначально оснащается шестипоршневыми моноблоками с роторами большего диаметра: 350 мм против 330.

Неизвестно, задумано ли так с самого начала или Porsche просто выкручивается, но в основе нового атмосферника 9A2 лежит наддувная трёхлитровая «шестёрка» от Карреры, лишённая турбокомпрессоров. Блок, обслуживаемый системой смазки с сухим картером, стал заметно тоньше: рабочий объём увеличен до четырёх литров за счёт изменения как диаметра цилиндра с 92 мм до 102, так и хода поршня с 76,4 мм до 81,5. Это геометрия старого доброго Мецгера! Степень сжатия выросла до 13,0:1.

Двигатель с плазменным напылением чугуна в цилиндрах комплектуется непосредственным впрыском (давление в рампе достигает 200 бар) с пьезофорсунками, совершающими до пяти инъекций за такт. На впуске и выпуске установлены фазовращатели, регулируется высота подъёма клапанов с гидрокомпенсаторами. Половина цилиндров отключается при малых нагрузках: в течение 20 секунд работает одна сторона мотора в режиме рядной «тройки», затем другая, чтобы не давать остыть катализаторам.

В России Porsche 718 GTS 4.0 лишён обязательных для Европы фильтров твёрдых частиц. А ради соблюдения норм шумности в их корпуса (показаны красной стрелкой) помещены нефункциональные элементы, поглощающие почти столько же звука, сколько настоящий фильтр. Блок управления обучен синхронизировать обороты коленвала с двухмассовым маховиком от GT3 и первичного вала коробки при смене передач. Силовой агрегат подвешен на активных опорах (выделены зелёными стрелками). Тягу на заднюю ось с нестрогим самоблоком передаёт заслуженная шестиступенчатая «механика». Её передаточный ряд не меняется со времён серии 981.

История Роберт Есенов, Давид Шенгелия

Аббревиатура GTS в словаре Porsche означает Gran Turismo Sport и впервые использована в 1963 году, когда название гоночного купе Porsche 904 было изменено на Carrera GTS. Причина переименования та же, что и в случае со сменой индексов 901 на 911, — патентная претензия со стороны Peugeot. Французы тогда заявили, что обладают исключительными правами на трёхзначные обозначения с нулём посередине.

Изначально планировалось выпустить не более сотни берлинетт Carrera GTS: гоночный и необходимых для омологации дорожных вместе взятых. Но спрос немного превзошёл ожидания: с 1964 по 1965 год немцы выпустили 106 двухдверок (цена в то время — от $7245). Под стеклопластиковым кузовом (от компании BASF) пряталась жёсткая стальная конструкция, пружинная независимая подвеска с А-образными рычагами неравной длины спереди и многорычажной конструкцией сзади.

Все выпущенные купе оснащались оппозитными моторами. В основном — это был 180-сильный четырёхцилиндровый двигатель. Но вдобавок было сделано четыре машины с «шестёркой» мощностью 201 л.с. (модификация 904/6, как на фото) и даже пара экземпляров с 240-сильной «восьмёркой» (версия 904/8). Коробка передач вне зависимости от мотора — пятиступенчатая «механика» с различными вариантами передаточных чисел под разные гонки. Снаряжённая масса не превышала 655 кг, а развесовка по осям составляла 42:58 в пользу кормы. Carrera GTS завоевала чемпионский титул в кольцевой серии GT и победила в легендарной гонке Targa Florio.

Следующая GTS-модель также пришла из автоспорта. Для омологации гоночного фастбека Porsche 924 Carrera GTS под группу 4 в 1981 году была собрана небольшая партия дорожных машин. Заднеприводный спорткар получил двухлитровую турбочетвёрку Audi (249 л.с., 335 Н•м) и пятиступенчатую «механику». Благодаря внешним стеклопластиковым панелям, спартанской отделке салона и гоночным креслам снаряжённую массу удалось удержать в пределах 1121 кг. Сотню автомобиль набирал за 6,2 с, а максимальная скорость достигала 250 км/ч.

Опционально Porsche 924 Carrera GTS были доступны блага цивилизации — более комфортные спортивные сиденья, электростеклоподъёмники и аудиосистема. Однако с таким оборудованием было заказано всего две «джи-ти-эски».

Но ещё легче была модификация 924 Carrera GTS Clubsport. Она весила 1060 кг, а её наддувный двигатель объёмом 2,1 л выдавал 270 сил. Таким машинам по умолчанию были положены кресла с шеститочечными ремнями безопасности, каркас безопасности, системы автоматического пожаротушения и выключатель массы. В 1981 году за GTS Clubsport просили 122 тысячи дойчмарок вместо 110 тысяч за обычный GTS. Всего за год было сделано 59 автомобилей 924 Carrera GTS красного цвета, из которых 15 были в исполнении Clubsport. Кстати, в сентябре 2019-го на аукционе RM Sotheby's был продан такой Clubsport с пробегом 47 км за $357 тысяч.

С годами индекс GTS утратил первоначальный смысл. По иронии судьбы, первой ласточкой перемен стал Porsche 928 GTS (1992-1995 г) — прощальная версия модели gran turismo. Фастбэк получил мотор V8 5.4 (350 л.с.) и длинный список базового оснащения. Затем аббревиатуру возродили в 2007 году, когда понадобилось заполнить нишу между двумя версиями S и Turbo первого Кайена. Так появился подогретый Cayenne GTS. Позже — 911 GTS и Panamera GTS. Современные «джи-ти-эсы» превратились в относительно тяжёлые гражданские машины, под завязку напичканные оборудованием из фирменного конфигуратора. Главное — до недавнего времени на автомобилях линейки GTS использовались слегка форсированные S-двигатели.

Циники называют их спецсериями со склада запчастей или сборником лучших хитов из списка опций.

Cayman и Boxster серии 981 получили три заветные литеры в марте 2014 года для самых тяжёлых моделей в линейке. По умолчанию они получили аэродинамический обвес, пакет Sport Chrono, адаптивные амортизаторы PASM, спортивный выпуск и 20-дюймовые колёса. Увеличившуюся массу немцы компенсировали, сняв с «шестёрки» 3.4 дополнительные 15 л.с. и 10 Н•м, благодаря иным углами установки зажигания, алгоритмам подачи топлива и фазами открытия впускных клапанов.

В мае 2014 года за Boxster GTS просили от 3 355 000 рублей, а за Cayman GTS — от 3 612 000. Для сравнения, Boxster S и Cayman S стоили тогда 2 943 000 и 3 139 000 рублей соответственно. Да, входной моделью был именно родстер.

Boxster получил в своё распоряжение 330 сил и 370 Н•м, Cayman — 340 л.с. и 380 Н•м. Разгон до 100 км/ч сократился на 0,1 с, что позволило модификациям GTS вне зависимости от типа трансмиссии выехать из пяти секунд. Максималка подросла на пару километров в в час. Но настройка подвески и тормозов не отличалась от обычных «эсок».

В октябре 2017 года согласно общей стратегии бренда среднемоторные Porsche перешли на наддув и потеряли в процессе два цилиндра, получив право на исторический индекс 718. Boxster GTS и 718 Cayman GTS обзавелись турбочетвёркой 2.5 без разницы в мощности — 365 л.с. (430 Н•м). Таким образом зазор до «эсок» остался неизменным: 15 сил и 10 ньютон-метров. Время разгона до 100 км/ч у версии с PDK сократилось до 4,1 с. Максималка достигла 290 км/ч.

Пару лет назад на российском рынке за 718 Cayman GTS и 718 Boxster GTS просили 5 188 000 и 5 256 000 рублей соответственно. Для сравнения, Cayman S и Boxster S тянули на 4 876 000 и 4 947 000 рублей.

Как и на моделях GTS с индексом 981, на машины серии 982 изначально устанавливали видоизменённые бамперы (из каталога Sport Design), заниженную на 10 мм адаптивную подвеску PASM, пакет Sport Chrono и легкосплавные колёса диаметром 20 дюймов. Оборудование добавило 25 кг. Такие Porsche просуществовали всего два года, и теперь заменены на шестицилиндровые. С 2018 года компания Porsche в целом изменила подход к линейке GTS. Автомобили с таким индексом стали получать дефорсированные двигатели старших моделей.

За кадром

Даже не верится, что один день может вместить столько событий. Я успел поездить на трёх машинах, в том числе по треку — пусть это будет раз. Побеседовать о моторах с необычайно интересным немцем Фабианом Цинком (вверху) — два. Попускать слюни на крайне редкий шестицилиндровый Porsche 904 — три. (Как удобно, кстати: у них есть «девятьсот четвёртые» на все случаи жизни! Благодаря экспериментам 1960-х Carrera GTS позволяет исторически оправдать установку в 718-й хоть оппозитной «восьмёрки».) Кроме того, мне посчастливилось побывать пассажиром у трёхкратного победителя Ле-Мана Тимо Бернарда (внизу слева), который промчал со мной по Эшторилу на трек-каре 718 Cayman GT4 Clubsport, оснащённом PDK. На удивления эта машина не кажется быстрее моей собственной, построенной частниками. Я отметил места, где Clubsport быстрее, и рекордсмен Nordschleife любезно уделил мне минутку для обсуждения настроек моей машины. Человечище!