Здесь почти все. Настя, Роберт, Кирилл, два Алексея… Загрузив багажники и набившись в салоны, мы оцениваем грузопассажирские возможности соплеменников по платформе В0, никогда прежде не попадавших на Драйв. Пусть форма кузова и ценники разводят компактвэн Renault Dokker Stepway и универсал Lada Largus CNG по разным углам погрузочной площадки — иной альтернативы Доккеру в пределах миллиона рублей, кроме Ларгуса, у россиян всё равно нет.

На тесте — дорестайлинговый Largus без крупной надписи Lada на задней створке. По литым 15-дюймовым дискам узнаётся версия Prestige. Метановый CNG не бывает семиместным. За любой из цветов, кроме белого, придётся доплатить 12 тысяч рублей.

До средней стойки кузова Largus — что твой Logan первого поколения. То же убогое креслице без боковой поддержки, та же рулевая колонка, лишённая телескопического механизма, тот же невидимый с места водителя блок микроклимата. Разве что потолок повыше, да изменённая кинематика стеклоочистителей доводит правый дворник до зоны очистки левого, предохраняя лобовое стекло от потёков.

Приличный пластик и качественная сборка соседствуют с посредственной эргономикой. Правое зеркало, как в «первом» Логане, подрезано дверной косынкой.

Мягкий наполнитель подушки неплохо распределяет нагрузку, но спинка поддерживает лишь поясницу. Сзади перед коленями места чуть больше, чем в Доккере, о потолочную полку можно приложиться головой.

Широкий проём задних дверей облегчает посадку пассажиров, но трём плечистым мужикам на втором ряду тесновато. Толкаются локтями, ёрзают в поисках более-менее удобный позы. Тому, кто посерёдке, и вовсе не позавидуешь: высокий напольный тоннель вынуждает сидеть с задранными коленями, руки деть некуда. А ещё нужно как-то изловчиться, дотянувшись до пряжки ремня безопасности, которая висит на потолке, в дальнем углу салона.

Багажник обычного Ларгуса вмещает 560–2350 л. А у CNG — всего 300 из-за установленного там газового баллона. Фиксаторы дверей сдаются даже от ветерка средней силы — берегите руки! Подсветки в отсеке нет, зато на каждой створке по кармашку.

Троим сзади впритык, разве что потолок на головы не давит. Загружая коробки в багажник Ларгуса CNG, придётся поиграть в тетрис. В средней части салона отсутствует оснастка для крепления груза.

В Ларгусе CNG, работающем на метане, места для багажа — кот наплакал. Баллон объёмом 90 л, подпирающий спинку заднего дивана, уменьшил полезное пространство отсека почти вполовину. Сиденья второго ряд складные, но о перевозке длинномеров можно забыть: заводская инструкция не рекомендует размещать поклажу так, чтобы та соприкасалась с резервуаром. Но как соблюсти предписание, если в багажнике лишь четыре напольных петли для крепления груза?

Средняя цена метана — 17,5 рубля за кубометр. Баллон вмещает 22 м³, таким образом полный бак газа стоит менее 400 рублей. Заявленный расход составляет 8 м³/100 км. Реальный мы не измеряли из-за особенностей логистики.

Газовый штуцер и горловина бензобака прикрыты общим лючком. Переходник в комплект не входит, но зачастую предоставляется заправками. Индикатор работы на метане расположен рядом с рычагом «механики» и информирует об остатке топлива.

После Лады Renault поначалу радует. На место водителя попадаешь, едва пригнув голову. Переднее кресло плотно обнимает тело, обеспечивая более-менее удобную посадку даже без регулировки руля по вылету. Тут уже пахнет «вторым» Логаном. Эргономика продумана лучше. Обзорность вперёд хороша, но боковые зеркала искривляют картинку сильнее ларгусовских, а глядеть назад мешают не только вертикальные стойки дверей, но и более высокие, чем в Ладе, подоконники. Мутноватая картинка с камеры заднего вида выручает лишь отчасти.

Третьим рядом сидений Доккеры не оснащаются. Сдвижные двери надёжно фиксируются в открытом положении. «Металлики» дороже обычных цветов на 13 000 рублей.

Сдвижные двери Доккера открывают узковатый проход на второй ряд. Зато сам диван удобен. Места по ширине и особенно над головами больше, чем в Ларгусе. Благодаря почти ровному полу средний пассажир уже не подпирает коленями щёки. А те, что сидят по краям, расправляют плечи, закинув руки на широкие подоконники. Однако чтобы разложить столики (!), парням приходится неэстетично раздвигать ноги. Да и стёкла не опускаются — доступ свежего воздуха обеспечивают приоткрытые форточки.

Текстуре пластика позавидуют иные «японцы», но собран салон с огрехами. Например, левый дефлектор обдува вываливается из гнезда. Водительский стеклоподъёмник снабжён авторежимом.

Удобные передние кресла портит лишь неудачное расположение клавиши обогрева. Проход на второй ряд заужен объёмной подушкой.

Багажник Renault огромен. Даже в пятиместном варианте объём достигает 800 л. А если попросить ребят покинуть салон и сложить второй ряд — аж трёх кубометров. Однако удобств никаких, даже кармашки в дверцах отсутствуют. Скользкое напольное покрытие не способствует фиксации груза, в поворотах рюкзаки с грохотом перемещаются от одного борта к другому. За эластичную сетку придётся доплатить пять тысяч, даже выбрав топ-комплектацию Drive.

Проём лишь немногим у́же внешних габаритов, порог низок. Отсек, без лотков и кармашков, чуть заужен колёсными арками. Трансформация второго ряда предельно проста. Запасное колесо, как и у Лады, висит под днищем.

Ногам просторней, в плечах не тесно — пассажиры Доккера довольны. Два ряда коробок умещаются до уровня рулонной полки. Двери, как и в Ладе, могут самопроизвольно захлопнуться.

Владельцу Renault вообще трудно отделаться от ощущения, что его обокрали. Второстепенные кнопки лишены подсветки, рамки дверей и стойки кузова — облицовки. Из неглубоких подстаканников вываливаются бутылки с водой, норовя закатиться под педали. При этом небрежно состыкованный пластик передней панели поскрипывает на ходу, пока салон основательно не прогреется. А дело это небыстрое, поскольку полуторалитровый турбодизель «оттаивает» лишь после десятка километров пути. Противосолнечные козырьки продолжают грохотать и после.

При полной нагрузке заявленный дорожный просвет Ларгуса CNG уменьшается со 170 мм до 145. Dokker Stepway, по данным Renault, «приседает» со 190 мм до 153.

Порожний Largus со 106-сильным моторчиком еле едет. До двух тысяч оборотов динамики, считай, нет. Чтобы добиться внятного ускорения, приходится держать обороты выше трёх с половиной тысяч. Постоянно орудовать рычагом «механики», подкидывая орущему на верхах мотору свежую передачу. В заторах иные проблемы. Акселератор напрочь лишён чувствительности в первой четверти хода. Отсутствует линейная зависимость между перемещением педали и ростом оборотов. Сцепление срабатывает резковато. Каждый из наших водителей с непривычки заглох при старте по паре раз.

Переход с бензина на метан снижает мощность до 94 л.с., а заявленное время разгона до 100 км/ч увеличивается на секунду до 14,5 с. Мы не проводим замеров из-за осадков, но ездим с полной загрузкой на обоих видах топлива. Субъективно проигрыш на газу существенно больше.

Промежуточная остановка на маршруте — подмосковный завод молочной продукции, где Renault и Lada берут на борт коробки с сырьём для оценки ходовых качеств под нагрузкой. Ни один из автопроизводителей не указывает грузоподъёмность, поэтому мы её определяем как разницу между полной массой и снаряжённой. Получается, что Largus CNG способен взять всего 340 кг, а дизельный Dokker — 525.

Тарированным грузом выступают 15 коробок по 20 кг каждая. Таким образом, в багажниках испытуемых оказывается по 300 кг.

С грузом (включая двоих) Lada и вовсе превращается в черепаху. При движении в натяг движок недовольно ворчит, отказываясь разгонять присевший на заднюю ось универсал. Чтобы не выпасть из потока, приходится чаще использовать низшие передачи, доводя стрелку тахометра почти до красной зоны. Кроме того, Largus окончательно отказывается держать прямую. Он и порожним-то не отличается твёрдостью курса, а с разгруженной передней осью начинает плавать из стороны в сторону с вызывающей амплитудой.

Рёв моторов и гул шин зашкаливают в обоих универсалах, но Dokker хотя бы компенсирует шумы неплохой динамикой. Lada же нагружает уши вхолостую.

Умеренные до визита на завод крены достигают теперь такой интенсивности, что вынуждают проходить повороты на минимальной скорости. Хотя обратная связь на руле неплоха в любой ипостаси. Понравилась и плавность хода: без груза жёсткость упругих элементов немногим выше комфортного порога, а с коробками на борту проезд неровностей среднего размера отзывается в салоне лишь небольшим потряхиванием. На волнах задок не раскачивается, но на малой скорости крупные ямы заставляют амортизаторы легонько постукивать.

По тормозам — паритет. В обеих машинах педаль твердеет, выбрав слабину в начале хода, позволяя затем управлять замедлением, изменяя усилие. Привод информативен, реакции хорошо прогнозируются.

Реношный дизелёк, подобно вазовскому шестнадцатиклапаннику, раскрывается ближе к 2000 об/мин, а до этого не балует эластичностью. Далее тянет, словно паровоз, но недолго: уже после четырёх тысяч разгон притупляется, а ближе к пяти срабатывает электронный ограничитель. В итоге езда превращается в утомительный квест «угадай передачу». Зато, в отличие от Лады, груз в салоне не оказывает какого-то заметного влияния на динамику.

На месте и малом ходу руль с педалями загружены небольшой вибрацией от дизельного мотора. Средние обороты богаты тягой, но узкий рабочий диапазон вынуждает менять передачи так же часто, как и в Ларгусе.

Шасси порожнего Доккера жестковато. Но если пружины задней полузависимой подвески под весом коробок заметно мягчеют, то передок невозможно загрузить так, чтобы он перестал брыкаться. Крены в поворотах глубже, чем у Ларгуса, однако поведение Renault не меняется столь радикально. Связь с передними колёсами менее чёткая: электрогидравлический усилитель формирует более синтетическую обратную связь. При этом на прямой Renault также пошатывает из стороны в сторону — что с грузом, что без. Вдобавок Dokker очень чувствителен к поперечным порывам ветра.

Задние окна Ларгуса опускаются не полностью, но для Доккера с его форточками и это роскошь.

Разгружаемся, рабочий день окончен. Голова побаливает от какофонии шумов, правая рука ноет после несчётных переключений. Устал! Пожалуй, стоит признать, что Dokker и Largus не самые идеальные напарники для бизнеса или дачных приключений. Однако Renault всё же лучше приспособлен для перевозки людей и грузов. Водителю удобнее, пассажирам — просторнее. Дизельный двигатель тарахтит и вибрирует, но снижает расходы на топливо.

Dokker (слева) радует невысоким расходом солярки в комбинированном цикле. А показаниям трип-компьютера Лады не стоит доверять, поскольку, если верить инструкции, он не учитывает потребление газа. Работая на метане, Largus тратит до литра бензина на сотню (см. «Технику»).

Однако цены Доккера, который везут к нам из Марокко, отпугивают: от 904 990 рублей за дохленький бензиновый 1.6 (82 л.с.). Такие мало покупают — и правильно. А парк версий Stepway (от 1 059 990 рублей) дизельный на две трети. Но зато уже 1 179 990. Неудивительно, что за весь прошлый год Dokker нашёл всего 1431 покупателя. Всё-таки выкладывая миллион с гаком, хочется почувствовать себя человеком, а не просто чернорабочим. Однако шумный медленный и конструктивно устаревший Largus не лучше, а раскупали его в 30 раз охотнее — 43 123 штуки в 2019-м!

Причина банальна — Lada существенно дешевле. За грузопассажирские модификации просят от 615 900 рублей до 769 900. Приподнятый Cross обходится в 775 900–798 900 рублей. Хорошим подспорьем для успеха оказываются и семиместные версии, дающие около 40% спроса. Что касается битопливной модификации CNG (897 900–962 900 рублей), то смысл её покупки мне неочевиден. А как, по-вашему, — в этом специфическом сегменте стоит ли переход на дешёвый природный газ отказа от вместительного багажника?

Паспортные данные

Комплектации

Техника Лады

Largus — это адаптированный под российское производство универсал Logan MCV образца 2006 года. От седана он отличается прежде всего растянутой до 2905 мм колёсной базой. В конструкции кузова и шасси обошлось без серьёзных изменений: McPherson спереди, полузависимая балка — сзади, усилитель руля — гидравлический.

После собственных ресурсных испытаний вазовцы увеличили ресурс передних ступичных подшипников, снабдив их грязезащитными фартуками. Установлены усиленные передние рычаги от фургонов из трёхмиллиметрового стального проката (2,5 мм у обычных Логанов). Многие узлы локализованы: в частности, передний подрамник, поворотные кулаки, тормоза, другие детали подвески... Степень локализации превышает 85%.

Вазовский шестнадцатиклапанник с чугунным блоком оснащён впускным коллектором с изменяемой геометрией, но лишён фазовращателей. От мотора Гранты этот двигатель отличается шумопоглощающим впускным резонатором, новыми опорами и индексом 21129. Такие же ставятся на Весту и Xray. Проточки в поршнях позволяют избежать загиба клапанов при обрыве ремня ГРМ. Двигатель соответствует пятому экологическому классу.

В Ларгусе используется схема, проверенная на Весте CNG. Компримированный (сжатый) метан из металл-композитного баллона массой 74 кг под давлением 20 МПа подаётся сначала в редуктор, снижающий давление до рабочего. Затем — в газовую рампу, ведущую к отдельным форсункам во впускном коллекторе. Примечательно, что даже в метановом режиме блок управления может отправлять в цилиндры до литра бензина на 100 км для охлаждения двигателя ради сохранения ресурса.

Техника Renault

Dokker построен на той же платформа B0 со стойками McPherson спереди и балкой сзади. Но его ближайший родственник — компактвэн Dacia Lodgy с растянутой до 2810 мм колёсной базой. Свесы укорочены на 135 мм, дорожный просвет увеличен со 120 мм до 190. На бензиновых Доккерах используется электрический усилитель руля, у дизельных версий — электрогидравлический.

Проверенный временем турбодизель 1.5 серии K9K с чугунным блоком и ременным приводом ГРМ ставится на множество моделей концерна Renault-Nissan. «Четвёрка» Евро-5 оснащена турбокомпрессором Borg-Warner и аккумуляторным впрыском. На моторы мощностью до 90 сил ставится топливная аппаратура Delphi, на 110-сильные для Европы — Continental.

За кадром

По 15 коробок туда и обратно. А ещё повторить — машин-то две. Раз уж взялся тестировать автомобили для рабочего класса, изволь и сам потрудиться. Этот тест вообще дался нашей команде нелегко. Тут и аномально жидкая для зимы погода, и необходимость испытаний с полной посадкой, да и просто злые охранники, мешающие сделать заглавный кадр. Попытались приспособить тарированную Настю не только для съёмки пассажирских мест, но и для измерения багажников. Не пошло: будучи приведённой в горизонтальное положение, мгновенно засыпает.