Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового 200-сильного Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 км/ч за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

Практично, не броско. Skoda Fabia RS на 16-дюймовых колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории... Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.

Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой. У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.

Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой. Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

• Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
• Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.

Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше. Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.

Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

Fabia RS для пассажиров не только жёстче, но и заметно шумнее. Солируют широкие шины. На абразивном покрытии их гул временами перекрывает даже настроенный выхлоп. Renault Clio RS под тягой звучит сочнее, породистее. Но на ровном газу гортанный голос «атмосферника» начинает раздражать. Выход один — поддать пару.

Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

После рестайлинга «заряженный» Clio стал мягче, комфортнее и наверняка быстрее. Однако сменил избыточную поворачиваемость на лёгкую недостаточную. Фанатам может не понравиться, а покупатель в массе оценит.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном автодроме «АДМ» в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — 2:05,44 и торчащий корд.

Диффузор под задним бампером на высокой скорости создаёт прижимную силу, эквивалентную 70 кг.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

Skoda самая медленная на гоночной трассе. На старте благодаря «роботу» она утирает нос обоим Renault, но в виражах пасует из-за ранних скольжений. Зато тормоза лёгкие, воздушные, в меру хваткие. Усилие понятно дозируется на малых скоростях, и с высоких машина осаживается без лишней вязкости.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время 2:08,20). Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга...

Олег Кесельман в Мячково работает рулём в малых углах, едет широко, захватывая поребрики с обочинами — и бьёт кучно: разница между зачётными кругами ни разу не превысила трёх десятых. Уцелевшие шины сделали победителем Renault Clio Sport с пробегом 44 000 км. «Один из самых понятных автомобилей из тех, что мне доводилось водить», — констатировал Олег.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — 2:04,45. Вот что значит целые шины!

Цены на Renault Clio RS начинаются с 917 тысяч рублей. Это на 79 тысяч больше, чем просили за Clio Sport два года назад. Skoda Fabia RS заметно дешевле — от 799 тысяч. У «чешки» беднее базовое оснащение, но больше опций, позволяющих подчеркнуть индивидуальность.

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

Не меняю! Роберт Есенов

Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.

Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос...

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.

Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 об/мин вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 об/мин против 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 об/мин и экзальтированный после 5000 об/мин. Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

• Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
• При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
• Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RS по-прежнему быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

Паспортные данные

Комплектация

Техника Clio RS

У Renault Clio Sport куда больше отличий от гражданских машин. Тормозные механизмы, а также передняя подвеска с раздельными поворотными кулаками и оригинальным подрамником взяты у «турбозажигалки» Megane RS. Задняя подвеска — с увеличенной колеёй и более толстым стабилизатором поперечной устойчивости. Основные отличия Clio RS от дореформенной машины — это амортизаторы с более комфортными характеристиками и передний стабилизатор большего диаметра (21 мм.) Сечение заднего стабилизатора возросло до 30 мм, угловая жёсткость задней подвески увеличилась на 25%.

Двухлитровый мотор F4R RS устанавливался ещё на Clio Renault Sport второго поколения. Нынешняя версия атмосферной «четвёрки» отличается более лёгким стальным коленвалом вместо чугунного, увеличенной высотой подъёма клапанов и плавной регулировкой фаз газораспределения вместо ступенчатой.

Техника Fabia RS

При подготовке «горячей» Фабии чешские инженеры пошли по накатанной: пружины и амортизаторы — пожёстче, передний стабилизатор — потолще. В задней подвеске его, к слову, нет вовсе, а его функцию выполняет усиленная по сравнению с обычной Фабией балка. Реализовать момент турбомотора помогает электронная имитация блокировки дифференциала XDS, прикусывающая в повороте тормозами разгруженное колесо. Как показала практика, настройки системы слишком мягкие. Вмешательство электроники при боевом пилотаже едва ощутимо.

Фольксвагеновский двигатель 1.4 TSI с непосредственным впрыском топлива оснащён комбинированным наддувом. На малых оборотах за принудительное наполнение цилиндров воздухом отвечает механический нагнетатель, а по мере увеличения оборотов коленвала к делу подключается турбокомпрессор.

Безопасность Clio RS

По европейской традиции весь пакет средств безопасности у Clio RS доступен без доплаты. Это АБС, ESP, преднатяжители ремней и ограничители их усилия, а также семь подушек безопасности (фронтальные, боковые, «шторки»), включая «купол», защищающий колени водителя.

Безопасность Fabia RS

В базовой комплектации Fabia RS не может похвастаться полным набором средств безопасности. У «чешки» есть АБС и система стабилизации, но подушек безопасности только четыре: фронтальные и боковые. За опциональные «занавески» на окна покупателю предлагается доплатить 10 700 рублей.

История Clio RS

В 1991 году первую спортивную страницу в историю Clio внесла модификация 16S с мотором мощностью 110 л.с. А через год появилась версия RSi с двигателем объёмом 2 л и мощностью 137 л.с. — она была способна разгоняться до 208 км/ч.

В честь победы команды Williams-Renault в Формуле-1 компания выпустила первый по-настоящему «горячий» Clio со 150-сильным двухлитровым мотором в 1992 году. По сути это была форсированная версия RSi, выпущенная ограниченным тиражом. Clio Williams разгонялся до 215 км/ч.

В 1998 году, через год после начала продаж Clio второго поколения, появилась его «заряженная» версия RS. Прежний двухлитровый мотор F7R был заменен новым F4R того же объёма, подготовленным подразделением Renault Sport. Его мощность на момент дебюта составляла 172 л.с., а после рестайлинга 2004 года (такая машина изображена на фото) повысилась до 182 л.с. При той же максимальной скорости это позволило обновлённому Clio RS сократить время разгона до 100 км/ч на две десятых секунды (7,1).

Самым мощным Clio всех времён была версия V6. Причём позаимствованный у Лагуны шестицилиндровый двигатель мощностью 230 л.с. располагался в пределах колёсной базы, поперечно. Первые версии V6 были разработаны совместно с компанией TWR (Tom Walkinshaw Racing) и выпускались на одном заводе с Volvo S70. Однако рестайлинговая версия (255 л.с.) была сделана уже с участием специалистов Porsche и выпускалась на заводе Alpine в Дьеппе. К сожалению, у машины третьего поколения такой модификации не будет — слишком дорогим и мелкосерийным был Clio V6.

Дореформенный Renault Clio Sport третьего поколения появился в 2006 году. По некоторым компонентам шасси самый мощный Clio и Megane RS были унифицированы. Отдача двухлитрового атмосферного двигателя F4R RS после модернизации выросла до 197 л.с. и 215 Н•м.

История Fabia RS

История «заряженных» хэтчбеков В-класса марки Skoda заметно короче французской. Всё началось в 2003 году, когда миру был представлен уникальный для того времени хот-хэтч Skoda Fabia RS с дизельным двигателем. Турбомотор 1.9 развивал 130 л.с. и мог разогнать автомобильчик массой 1320 кг до первой сотни за 9,6 с. Максималка составляла 206 км/ч. Показатели не рекордные, однако пользователи описывали динамику этой машины исключительно в восторженных тонах. Ещё бы — ведь крутящий момент достигал 310 Н•м и был доступен почти с холостых оборотов. Fabia RS первого поколения продавалась в России, если так можно назвать реализацию двух-трёх машин в год. В конце концов из-за крайне низкого спроса хот-хэтч тихо исчез из автосалонов.

За кадром

Этот тест неожиданно стал дебютом на Драйве молодого фотографа Ивана Баринова, которому по мере возможностей помогали все сотрудники редакции, кто держит в руках камеру. Фотографии Ивана Баринова, Бориса Ульзибата, Роберта Есенова и Михаила Петровского, не вошедшие в материал, вы можете найти с комментариями авторов на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.Благодарим Олега Кесельмана и наших партнёров, икшинский картодром «Маяк» и трассу «АДМ» в Мячково, за помощь в организации съёмки.