На второстепенных дорожках под колёсами был black ice — чёрный лёд, как его называют англичане. Тонкая, гладкая и абсолютно прозрачная плёнка; пока едешь спокойно, её не замечаешь, но случись что… ABS отчаянно стрекочет и бьёт педаль тормоза, а замедления нет, даром что на колёсах отличные шипованные шины. Очень опасное покрытие.

Презентацию обновлённого Saab 9–3 было решено провести именно в такую погоду. Организаторы даже отложили её на пару недель, так как на дорогах было недостаточно скользко. Ведь Saab родом с Севера, а значит, наш климат ему должен быть нипочём. И когда я включаю зажигание, на панели приборов загорается надпись «Ready to take off». Погода лётная!

Но нас беспокоит вопрос не о погоде, а чем же отличается этот 9–3 от дорестайлингового? Прежде всего, конечно, внешностью. Полностью новый передок в стиле концепта Aero X, прозрачные задние фонари и изменённые бамперы. Когда я проходил мимо стоящих на стоянке «девять-третьих», светящих через полумрак светодиодными полосками передних габаритов, на языке вертелось слово «новые», но уж никак не «обновлённые».

Прозрачные задние фонари — на любителя.

На второй взгляд, отличий не так уж много. Интерьер остался практически тем же — разве что у версии Aero появилась новая мультимедийная система с сенсорным экраном и «музыка» Bose. А всё остальное мы уже видели. Довольно качественные материалы и неплохо проработанная эргономика, приличная обзорность и богатая комплектация. Но, увы, подтяжкой лица возраст не скрыть. Машина не новая, и это выдают детали — блок управления зеркалами, дешёвые «неповорачивающиеся» ручки на потолке и прочая мелочёвка.

Комплектация стала богаче. Двухзонный климат-контроль теперь в «базе», появились поворотные биксеноновые фары, улучшена система контроля давления в шинах, стали более продвинутыми индивидуальные настройки. Вроде бы не так уж и много.

В салоне — почти ничего нового, но эргономика и так очень неплоха. Крутилки климат-контроля, которые в ходе предыдущей модернизации заменили россыпь кнопок и экранов на центральной панели, мне всё равно не нравятся. Лучше бы вернули кнопки. Да, они навряд ли лучше в плане эргономики, но сколько в них было шарма!

А моторы и вовсе старые. Разве что 2,8-литровому V6 добавили систему рециркуляции выхлопных газов и пяток «лошадей». А двухлитровые турбомоторы (в зависимости от версии — 150, 175 или 210 л.с.) и базовый 1,8-литровый атмосферник мощностью 122 силы обошлись без изменений. Хотя нет, вру — саабовцы всё же приберегли кое-что на сладкое. Но об этом позже.

Главные изменения скрыты ещё глубже — туда, куда заглянуть могут либо уж очень любопытные, либо сервисмены. Новая силовая структура кузова — теперь тот на 60% состоит из высокопрочных сталей, а жёсткость на кручение возросла до 22 000 Нм/град (у универсала — 20 500 Нм/град). Правда, если говорить о пассивной безопасности, то рейтинг Euro NCAP всё это улучшить не сможет — у дорестайлингового 9–3 и так были твёрдые пять звёзд.

На презентации были 9–3 с турбомоторами мощностью 210 или 255 л.с.
Учитывая погоду, разницу в динамике между ними почувствовать было трудно.

Кстати, аэродинамика у нового кузова тоже отличная — коэффициент лобового сопротивления Cx составляет 0,28 для седана и 0,33 для универсала. В этой дициплине 9–3 — один из лидеров класса.

Изменена кинематика задней независимой подруливающей подвески. Большинство деталей выполнены из алюминиевых сплавов. Саабовцы много времени уделили настройке эластокинематики и даже дали своей системе пассивного подруливания задних колёс имя собственное — ReAxs. Она, кстати, не только повышает управляемость и комфорт, но и помогает при торможении, немного изменяя градус схождения колёс.

Насколько всё это улучшило характер 9–3, пока сказать сложно. Но на асфальте автомобиль понравился. Спокойные, не очень-то спортивные, но чёткие и быстрые реакции на руль. Собранная, в меру жёсткая подвеска, без проблем отрабатывающая почти любые неровности. Разве что руль слишком большой и не шибко информативный.

На снегу 9–3 ведёт себя отлично —
машину отлично чувствуешь, ей очень легко управлять.

Кстати, очень интересное дело. Помнится, ещё когда ездили на кабриолете 9–3, мы жаловались на «пустоватый» руль. Но гундеть по этому поводу особо не стали — кабриолет всё же. И вот — обновлённый седан 9–3. Сначала плохие новости: на асфальте всё то же самое — снова «не хватает» руля. А теперь хорошие: как только съезжаешь на заснеженную дорогу, руль вдруг наливается отменным усилием — малейшие нюансы покрытия сразу чувствуются отлично.

Но окончательно убеждаешься во всесезонности автомобиля после того, как выкатываешь на небольшую снежную трассу, размеченную конусами. Покрытие — неоднородное до неприличия, «коридор» узкий, а ехать как-то надо. И ничего — Saab отлично ввинчивается в повороты и неплохо управляется газом в скольжении. Стабилизировать машину — элементарно, сорвать в занос можно только откровенной провокацией или полным безрассудством. Здорово!

Передние сиденья не могут похвастаться спортивной боковой поддержкой, но с комфортом у них проблем не наблюдается. А вот сзади места не так много, как хотелось бы — высоким людям будет уже не очень удобно.

Но совсем здорово было бы увидеть на презентации полноприводные Саабы. Сколько я ни искал, ни одного не нашёл. Так что любое неосторожное движение газом — и либо шлифуешь лёд, либо идёшь собирать вылетевшие шипы.

Но скоро всё будет. Система XWD (Cross Wheel Drive), которую получит 9–3, разработана компанией Haldex. Но Халдекс Халдексу рознь, и саабовская система выглядит намного интересней, чем аналоги, которые ставятся, например, на Volvo или Volkswagen. Момент между осями здесь перекидывается как у всех — муфтой с многодисковым мокрым сцеплением. В нормальных условиях она подаёт на задние колёса лишь 5–10 процентов крутящего момента, но при малейшей пробуксовке перераспределяет его на своё усмотрение. Причём сама муфта здесь более совершенная, чем у конкурентов, и умеет перебрасывать назад хоть всю тягу. Но этим шведы решили не ограничиваться. У 9–3 сзади есть ещё одна муфта Haldex, которая отвечает за блокировку (до 85%) межколёсного дифференциала. В общем, чертовски интересно!

Cтавить XWD начнут только в феврале, причём на ограниченную версию Turbo X, которую произведут тиражом всего в 2 тысячи машин. Все они будут чёрными, с модернизированными 2,8-литровыми моторами мощностью 280 сил, заниженной на 10 миллиметров подвеской и знаками отличия вроде оригинальных колёсных дисков, номерных табличек в интерьере и другой отделки. Эксклюзив как-никак. И только потом XWD получит сначала версия Aero (в ней тоже будет 280 сил), а потом и 210-сильная.

Универсал по-прежнему смотрится потрясающе. Впрочем, выбор, какой из кузовов Saab 9–3 более красив — дело сложное.

Кстати, говорят, что все 26 машин Turbo X, которые достанутся России, уже раскуплены, и заказавшие их даже не интересовались ценой. Это — фанаты. А вот для остальных покупателей денежный вопрос может оказаться весьма важным. И тут у Saab есть хорошие новости. Обновлённый 9–3 подорожал всего на пару процентов. Самая доступная машина с мотором 1,8 литра стоит 699 тысяч рублей ($28 500), цены на турбоверсии стартуют с 819 тысяч ($33 400), а за Aero надо отдать 1 миллион 139 тысяч ($46 500).

Российский рынок саабовцы взорвать не надеются. Но в том, что 9–3 сможет растопить сердца многих из тех, кто раньше относился к этой машине с прохладцей, они не сомневаются. И именно обновлённый 9–3 должен стать основой будущего процветания компании. Какого процветания? — спросите вы — им бы выжить сейчас. Да, в последнее время было видно только увядание. Но в этом году колесо Фортуны всё же со скрипом качнулось в другую сторону — продажи, наконец, начали расти. 9–3 поможет его раскрутить.

Ну а на горизонте уже маячит счастливое будущее. В январе в Детройте шведы покажут кроссовер 9–4X, следом появится принципиально новый седан 9–5, а в более отдалённой перспективе — хетчбэк гольф-класса 9–1, который составит конкуренцию Volvo C30 и Audi A3. Но это всё потом. А сейчас надо выйти из затяжного пике. Вот этим делом и займётся 9–3. Летать он умеет хорошо. Главное, чтобы пилотов было в достатке.

Технические характеристики

Комплектации Saab 9–3

Техника

Теперь у 9–3 светодиодные габариты и биксенон. Причём, как и на многих машинах, дальний свет «комбинированный» — вместе с ксеноновыми лампами одновременно работают галогеновые. Но главное — теперь внутренняя фара может поворачиваться на угол 15, а внешняя — 7,5 градуса. Предусмотрели шведы и режим для путешествий в страны с левосторонним движением — через меню можно поменять форму светового пучка на «неправильную».

Самый мощный двигатель для Saab 9–3 — это тот же 2,8-литровый V6, который устанавливается на такие машины, как Opel Vectra OPC и Cadillac BLS. В ходе рестайлинга ему добавили систему рециркуляцию отработавших газов. Часть их теперь подаётся на впуск, что позволяет более эффективно дожигать выхлоп. На переднеприводном Aero этот мотор развивает 255 л.с., а полноприводные версии получат его 280-сильную модификацию.

Turbo X

Начиная с версии 9–3 Turbo X, которая будет произведена тиражом 2000 штук, на легковых Saab появится полный привод. Отличия же эксклюзивной версии, сделанной в честь 30-летия турбо-Саабов — в заниженной подвеске, 18-дюймовых колёсах, стилизованных под пропеллер, а также в другой отделке салона. Комплектация, естественно, максимальная, а цвет — только чёрный. Кузов — седан или универсал.

За кадром