Коробка, две дорожные сумки, пакеты с подарками, фотокамера. Едва заполучив ключи от малышки Skoda Citigo, мы с коллегой отправились… за покупками. А что ещё делать на автомобиле со столь провокационным именем? Вот только укладка пожитков в маленький багажничек Шкоды оказалась сродни игры в тетрис. Тут нужен вдумчивый подход. Итак: сначала дорожные сумки, затем коробка, фотокамера, а сверху пакеты с подарками. Go-о-о!

Во время короткой презентации Citigo председатель совета директоров Skoda Винфрид Фаланд улыбнулся лишь однажды: вспоминая, как здорово едет автомобильчик по извилистым горным дорожкам. Оно и понятно. Это ведь для фольксвагеновцев их малыш up!, что презентовали в Риме осенью прошлого года, будто рождение позднего ребёнка: счастье, надежды. А для чехов их первый отпрыск класса А — приёмное чадо. Тот же литровый моторчик отдачей 60 и 75 л.с., что и у Апа, та же коробка передач в механической и роботизированной ипостаси и два типа кузова: на три и пять дверей. В общенемецкой формуле «квадратиш + практиш = гуд» шкодовский дизайнер Йозеф Кабан подправил лишь первое производное, когда пририсовывал к Апу новую мордашку. Какие уж тут улыбки? Но и цены будут ниже. Если в Германии up! стоит 9850 евро, то ценник на Citigo обещает быть сотни на четыре меньше.

Большинство кузовных панелей у Citigo оригинальные, хотя с кормы отличить её от Апа проще всего по эмблеме. Самый маленький автомобиль в линейке чешской компании стал первым, кто несёт на себе новый фирменный логотип: трёхмерный и полностью хромированный.

Но в России маленькой «чешке» едва ли светит роль бестселлера. У нас лямку бюджетной Шкоды по-прежнему будет тянуть базовая версия Фабии (от 409 000 рублей), а Citigo уготована роль наиболее доступной Шкоды с автоматической коробкой передач. Сейчас это та же Fabia с мотором 1.6 л по цене от 549 000 рублей. То есть, обозначив края, мы ещё до официального объявления рублёвых цен можем более или менее точно определить вилку для начальных комплектаций Citigo: 450–500 тысяч рублей в зависимости от выбранного мотора и коробки передач. Дорого? На первый взгляд да, но не будем забывать про немецких инженеров, которые даже в формате А-класса работают с предельной концентрацией. Когда я вспоминаю, как миниатюрный автомобильчик кружится по круговым развязкам Лиссабона, то, как и Винфрид Фаланд, улыбаюсь — хороша, чертовка!

Интерьер Citigo менее эмоционален, но, за исключением мелких деталей, копирует немецкий первоисточник. Несмотря на то что места в салоне много, высокорослым водителям приходится сидеть близко к рулю из-за нерегулируемой по вылету рулевой колонки.

Верхний сектор огромного спидометра перекрыт ободом баранки по той же причине. Объединяющая навигационные и развлекательные функции система Move & Fun с 5-дюймовым сенсорным экраном — опция.

Передние кресла с интегрированными подголовниками неплохо распределяют нагрузку. Отсутствие ярко выраженной боковой поддержки компенсируется кокпитной планировкой салона: левая нога упирается в обивку двери, а правая в центральную консоль. Citigo — автомобиль четырёхместный, поэтому третий на заднем диване лишний. Двоим пассажирам здесь вполне хватит места как в ногах, так и над головами. Но только у пятидверных модификаций есть возможность приоткрыть окошко, в трёхдверках задние окна «глухие».

Однако повод для улыбок есть не всегда. Итак: дорожные сумки, коробка с португальским портвейном, две фотокамеры и пакеты с подарками. Всё вместе тянет килограммов на пятьдесят. Ещё 160 кг — это мы с коллегой после плотного завтрака. Пока мельтешим по городу — никаких проблем. Трёх передач 60-сильной Шкоде хватает, чтобы держаться в потоке, а временами и опережать его. Длинная первая ступень разработанной специально для Апа и его команды механической коробки передач отсекается на 60 км/ч, вторая упирается в ограничитель немногим раньше ста. И не беда, что до первой трёхзначной отметки спидометра нашей малютке требуется лишнее движение рычагом КПП и почти 15 секунд. Орудовать чёткой «переключалкой» одно удовольствие, да и опережать уже некого — все позади. Четвёртая…

Пятнадцать лошадиных сил для автомобильчика весом менее тонны — существенная прибавка. Поэтому базовый 60-сильный мотор мы можем рекомендовать лишь закоренелым горожанам, чьи маршруты не выходят за пределы спальных районов. Более мощной Шкоде по плечу любые направления.

Сначала на излёте затяжного подъёма мимо проплыл автобус, затем сквозь тёмные очки нас разглядывал промчавшийся мимо скутерист. Конечно, мой напарник мог и даже должен был вновь подоткнуть третью передачу, но тяга к экспериментам оказалась сильнее чувства позора: ничего, сейчас на спуске отыграемся! Увы, но если в городе минусы слабого моторчика проявляются в основном при старте с места, когда из-за сильно задемпфированного акселератора приходится подгазовывать и очень аккуратно отпускать сцепление, то за его пределами Citigo даже с частичной загрузкой едет крайне вяло. На подъёмах управление тягой на четвёртой передаче невозможно в принципе. Ну go-o, go-o!

Как и Volkswagen up!, Skoda Citigo за доплату может оснащаться системой City Safe Drive, обеспечивающей превентивное торможение при резком сокращении дистанции с попутным автомобилем. При моделировании аварийной ситуации выяснилось, что на запрограммированных скоростях (5–30 км/ч) ассистент работает безошибочно даже в сложных погодных условиях. Однако электроника не сработает, если водитель в этот момент переключает передачу или просто не до конца отпустил педаль сцепления, что в условиях плотного трафика — обычное дело.

А вот более мощную версию с тем же литровым моторчиком отдачей 75 л.с. подгонять ни к чему. Смотрю на тахометр и не верю глазам: на рубеже двух с половиной тысяч оборотов стал заметен явный подхват, да и выкручивать каждую передачу в звон теперь нет нужды. С 15-сильной прибавкой по мощности трёхцилиндровый двигатель оказывается достаточно эластичным, позволяя разгоняться вполпедали. В результате сплошные плюсы: шума в салоне меньше, расход топлива ниже, а мы с коллегой наконец-то вспомнили, что у малышки Citigo есть ещё и пятая передача.

Багажник с рекордным в своём классе объёмом 251 л — это узкий и глубокий трюм. Укладывать в такой вещи можно лишь слоями, и очень аккуратно: как и у Апа, багажная полка Шкоды из-за слабых фиксаторов так и норовит ударить по рукам. Сложив спинки задних сидений, отсек можно увеличить до 951 л у трёхдверной модификации и до 959 л у пятидверки. Разница обусловлена немного иной конструкцией задней части кузова. Подполье занято докаткой и набором инструментов.

Зато грамотно настроенное шасси положено обеим версиям малютки. Автобанные прямые Citigo утюжит с железобетонной уверенностью. Пологие скоростные виражи проезжаются в одно движение руки: отклоняешь баранку на небольшой угол в начале изгиба трассы и чертишь геометрически правильную дугу до начала следующего прямика. Хорошо чувствовать машину не мешает даже искусственный поток обратной связи, выдаваемый электроусилителем. Этот маленький минус нивелируется картинговой точностью ответных реакций на команды водителя. Skoda откликается на малейшие перемещения руля и при этом не утомляет излишней остротой при прямолинейном движении. На Citigo можно было бы смело отправляться в дальние вояжи, если бы не одно «но»: на открытых участках трассы порывы ветра сбивают лёгкий автомобильчик с курса, а попутные фуры засасывают его в свой фарватер, словно пустой целлофановый пакет.

Перед дальними путешествиями владельцам Citigo впору внимательнее прислушиваться к прогнозу погоды. По парусности «чешка» если и уступает листу фанеры, то лишь самую малость. Да и коэффициент аэродинамического сопротивления довольно высок — 0,33. Возможно, именно поэтому средний расход топлива при загородных вояжах лишь немногим меньше, чем в городе: 6–7 литров.

На извилистых дорожках Citigo вновь в своей тарелке. И пусть слабым звеном здесь снова оказывается двигатель, который при внушительных перепадах высот способен ехать вверх только на второй передаче. Зато крутится моторчик аж до семи тысяч оборотов, наполняя салон задорным жужжаньем. И никакой вертлявости, присущей короткобазным автомобилям. В пределе плавный снос всех четырёх колёс, который легко сбить уменьшением подачи топлива. А опасное скольжение задней оси можно спровоцировать только грубой работой рулевым колесом. Но даже в этом случае заносы развиваются прогнозируемо и легко контролируются. Для малоопытных водителей — то, что доктор прописал.

В поворотах Citigo точна и стабильна вне зависимости от отдачи мотора. Настройки шасси едины для обеих модификаций.

При этом сам автомобиль абсолютно нейтрален. Он не подстёгивает водителя к необдуманным поступкам и старается по максимуму сгладить его ошибки. Он не пугает кренами в виражах и не страдает двуличностью в поворотах из-за подламывания узеньких шин. Всё предельно понятно и честно. Если уж довёл дело до срабатывания системы стабилизации — это полностью твоя вина. Кстати, высокопрофильные покрышки 165/70 R14 здорово помогают короткоходным амортизаторам сглаживать неровности. Привычной для машин такого класса «табуреточности» нет и в помине, хотя упругие элементы задней полузависимой балки инженерам пришлось настроить жёстче, чем передний McPherson. Это хорошо заметно на крупных неровностях, где задняя ось откровенно пасует, пропуская удар. Зато на мелких и средних газ можно не сбрасывать. Немного портит радужную картину комфортного перемещения разве что вертикальная раскачка кузова. Она досаждает и на пустой машине. В нашей же трёхдверке багажник завален под полку: дорожные сумки, пакеты с подарками, коробка с портвейном…

Уже сейчас для новинки предлагаются несколько сталинг-пакетов, призванных «развеселить» строгую внешность «чешки». Ближе к концу года европейцам предложат эковерсию Citigo Green tec, работающую на природном газе, выбрасывающую в атмосферу всего 96 г/км углекислоты. А вот будет ли в гамме «заряженная» стосильная модификация, создатели пока не уточняют.

В Европе новинка ориентирована прежде всего на молодых покупателей, коим заводной ездовой характер важнее вместительного багажника. Причём, как и в случае с Апом, чехи тоже заявляют, что для многих Citigo станет первым новым автомобилем. Другая категория пользователей — люди пенсионного возраста, которым нужен небольшой, лёгкий в управлении автомобиль. В России ни то, ни другое, скорее всего, не сработает по причине более примитивного мышления. У нас интерес к машине — это прямая зависимость её стоимости от размеров. Своим родителям я такую малютку точно не куплю. Им для поездок на дачу больше подойдёт Sandero или даже Duster, а вот супруге как раз нужна новая сумка на колёсиках. Если вы думаете в том же направлении, что и я, значит, российская карьера маленькой Шкоды строго очерчена ролью женского автомобильчика, что будет пылиться в углу гаража рядом с Супербом мужа.

Паспортные данные

Техника

Архитектура подвески — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — привычна для машин субкомпактного класса. Избавляя шасси от лишнего веса, конструкторы отказались от переднего стабилизатора. Отчасти выполняющий его функции подрамник изготовлен из профиля с толщиной стенки всего 1,8 мм. Задние барабанные девятидюймовые тормоза достались двойняшкам up!/Citigo без изменений от хэтчбека Polo, а передние 14-дюймовые разработаны с нуля и на 1,5 кг легче, чем всё, что было на корпоративных полках с комплектующими. Электромеханический усилитель руля включается в работу лишь при необходимости, экономя тем самым до 0,2 л/100 км. От упора до упора баранка делает 2,9 оборота, а функция активного самоцентрирования повышает точность руления.

Меньше масса — выше безопасность! Кузов маленькой Шкоды на 75% состоит из высокопрочных сталей, причём 8,1% — это стали горячей формовки. В итоге кузова парочки up!/Citigo на 13 кг легче, чем у хэтчбека Volkswagen Fox, который изготовлен из традиционных сплавов. Статическая жёсткость на кручение рекордная в классе — 19 800 Н•м/град.

Новый полностью алюминиевый двигатель серии АЕ211 в зависимости от настроек программы управления развивает 60 или 75 л.с. Максимальный момент в обоих случаях одинаков — 95 Н•м. В трёхцилиндровом моторе с распределённым впрыском топлива, индивидуальными катушками зажигания и фазовращателем на впуске установлен облегчённый коленвал с шестью противовесами и меньшим, чем обычно, коренным подшипником, что позволило обойтись без балансировочного вала и уменьшить потери на трение, повысив топливную экономичность. Выпускной коллектор включён в контур системы охлаждения, что обеспечивает быстрый прогрев двигателя, отвечающего нормам Евро-5 (в зависимости от версии АЕ211 вырабатывает от 97 до 108 г/км CO₂), и экономию топлива. Ещё до 0,3 л бензина в городском цикле движения позволяет сберечь система start/stop.

По умолчанию Citigo, как up!, комплектуется пятиступенчатой механической трансмиссией (MQ100), разработанной специально под трёхцилиндровые моторы. За доплату предлагается её роботизированная версия SQ100. «Механика» весит всего 25 кг, «робот» тяжелее на пять килограммов.

При максимальном уровне оснащения у Citigo есть передние и боковые подушки безопасности, купола которых защищают не только туловище, но и головы сидящих спереди. А также передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия и система стабилизации. Однако наличие тех или иных систем пассивной безопасности у демократичной чешской фирмы традиционно зависит от рынка сбыта. Комплектации же для России ещё не определены. Компактный силовой агрегат должен повысить уровень пешеходной безопасности за счёт увеличения деформационного пространства под капотом. Предусмотрены и специальные податливые петли капота. Подвесная опора коробки передач позволила опустить максимально низко аккумуляторную батарею. Для фиксации детских кресел используется система Isofix.

За кадром

В этот раз прошло совсем уж гладко. Никто из коллег не застрял и не сломал машину. Несмотря на традиционную нехватку времени, мы не только откатали обе версии Citigo и сделали серию необходимых фотографий, но и посетили местный супермаркет. Скучно, одним словом.

Немного больше фотографий вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.