Построенный на платформе MQB Karoq пришёл в Россию спустя два с половиной года после старта европейских продаж, чтобы заменить собой почивший в бозе Yeti. Задержку можно объяснить очередью на локализацию: первым на горьковский конвейер потребовалось пропустить Kodiaq. Переход на отечественную сборку полного цикла повлёк за собой изменения в линейке силовых агрегатов. Все они теперь отличаются от используемых в Европе.

В отличие от соплатформенных Кодиака с Тигуаном Karoq получит, помимо прочего, калужский атмосферник 1.6 мощностью 110 л.с. Но такие модификации пойдут в продажу ближе к 2021 году. Этим летом на рынок выйдет полноприводная топ-версия со 150-сильным турбомотором 1.4 TSI и шестиступенчатым «роботом». Первыми же к дилерам попали моноприводники с таким же двигателем и восьмидиапазонным «автоматом» Aisin. Такие машины и предложены нам для знакомства. Почему-то в Нидерландах.

Тестовый кроссовер оснащён чётко работающим адаптивным круиз-контролем (30 300 рублей) и системой удержания в полосе (44 800), которой не стоит слепо доверять. Машина елозит от линии к линии и периодически теряет разметку из виду.

Как и в новой Джетте, «автомат» явно сдерживает пыл турбочетвёрки 1.4. Она тянет мягко, но уж слишком спокойно, словно ленится. Субъективно — не на заявленные 8,8 с до сотни. Заметны и небольшие заминки в откликах на газ. Впрочем, это принципиально не влияет на удобство управления разгоном. Машина плавно, но послушно следует за педалью. Перевод «автомата» в спортрежим заставляет коробку чаще обращаться к пониженным передачам, что делает Karoq чуть более динамичным, без излишней резкости.

Салон прост, но не примитивен. Руль с приливами в местах хвата «без десяти два» хорошо лежит в руках. Световыми приборами управляет классическая рукоятка. Рычаг «автомата» перемещается по прямому пазу.

Баритон двигателя не слишком навязчив, но заметен во всех режимах. Это самый характерный источник звука в салоне. В целом я бы не назвал Karoq шумным, прочие возмущения сбалансированы. Шкоде повезло с шинами: Continental VikingContact 7 гудит сдержанно. Увы, не могу оценить вклад аэродинамики в акустическую картину, поскольку в день теста в окрестностях Амстердама дует так, что даже в неподвижном автомобиле стоит заметный свист. И это при том, что Karoq прилично развязан от внешних шумов.

Профиль кресел с механическими регулировками оптимален. Бесплатная для комплектации Style комбинированная отделка кожей и алькантарой обойдётся в 54 700 рублей для версии Ambition. Задний диван не регулируется, вынуждая мириться с вертикальной посадкой.

Звонко шлёпают покрышки при проезде поперечных стыков, однако подвеска их исправно сглаживает. Плавность хода заслуживает скорее положительного отзыва. Средними и крупными неровностями кроссовер не испугать. «Лежачие полицейские» различного профиля преодолеваются как-то уж слишком легко, без повторных колебаний, энергоёмко. В голландских городках нередко встречается брусчатка — и её подвеска прекрасно демпфирует. Придраться можно разве что к грубоватой отработке неровностей с острыми краями да подробному воспроизведению всякой мелочи. Но таков тестовый кроссовер на нестандартных 18-дюймовых колёсах. Предполагаю, со штатными Karoq будет чуть мягче.

Блок климат-контроля организован логично, но не всем функциям хватило физических кнопок. Чтобы включить подогрев руля, например, нужно вызвать меню при помощи клавиши внутри центральной рукоятки, а затем обращаться к тачскрину.

Среди практичных решений — контейнер для мусора с пластиковым пакетиком под крышкой и эластичный жгут в кармане двери. Центральный подлокотник регулируется по высоте и вылету. Одна из стенок незапираемого перчаточного ящика флокирована.

Настройки рулевого управления подобраны удачно. Ноль внятен, реактивное усилие на баранке растёт логично. Кроссовер охотно меняет траекторию и вообще ведёт себя правильно. Крены невелики и скорее информативны. Однако при чрезмерно резкой смене курса в процесс вмешивается неотключаемая система стабилизации: Karoq припадает на прикушенное внешнее переднее колесо, теряя скорость. При добавлении газа в вираже Skoda предсказуемо распрямляет траекторию. Цепкие тормоза запомнились отсутствием свободного хода педали и резковатым срабатыванием. Чуть нажал — машина клюёт носом.

Даже в прайс-листе нет таких 18-дюймовых колёс Trinity, как на тестовых машинах, — они взяты из каталога оригинальных аксессуаров: по 18 782 рубля за штуку без учёта шин. Штатный диаметр — 16 или 17 дюймов.

Светодиодная оптика — прерогатива топ-версии Style. Вырез в бампере превращает единую фару в два отдельных блока. «В базе» — галогенки. В пакет освещения интерьера включён и проектор для отображения логотипа в зоне высадки.

Найти бездорожье на равнинной Голландщине оказалось непросто. Удалось подвывесить кроссовер на случайно встреченной горке и убедиться в том, что электроника неплохо имитирует блокировку дифференциала. По сравнению с переднеприводным европейским Кароком у нижегородского клиренс уменьшен на 11 мм до 160 из-за защиты поддона картера. Маловато будет! Соплатформенные Tiguan и Kodiaq обладают большим дорожным просветом: 200 мм и 188 соответственно.

Пятисотлитровый багажник моноприводных версий обладает правильной формой и полон приспособлений вроде крючков и кармашков. В фирменном каталоге аксессуаров значатся удобные эластичные сетки.

Рычажки для откидывания спинки дивана — особенность дорогой комплектации Style. Лючок для длинномеров не так удобен, как отдельно складываемая секция заднего ряда, но всё же лучше, чем ничего. В подполье живёт докатка.

По сравнению с чешским локализованный Karoq лишён трёх отдельных сидений второго ряда, которые можно сложить или даже вытащить. Нет таких и в прайс-листе. Только разделённый на две неравные части диван с небольшим лючком для длинномеров. Падая на подушку, спинка образует большую ступеньку с дном багажника. Сюда явно просится регулируемый по высоте европейский фальшпол, хотя и ему не дано образовать ровную площадку.

Даже после выхода полноприводных модификаций наибольшим спросом будет пользоваться монопривод. Представительство напоминает, что лишь 27% продаж Yeti приходилось на версии 4х4, и прогнозирует примерно такой же расклад для Карока.

Внешний уплотнитель надёжно прикрывает пороги от грязи. За розетку 230 В в наборе с разъёмом USB-C требуется доплата в 11 100 рублей. Стёкла в задних дверях опускаются почти полностью.

В отсутствие регулировок жестковатый диван диктует вертикальную посадку. Удобен широкий подлокотник, расположенный на одном уровне с дверными. Даже под максимально опущенными передними креслами вдоволь места для ступней. Коллега ростом метр восемьдесят отмечает запас пространства в коленях и над головой. Но третий пассажир не приветствуется: и средняя часть дивана негостеприимна, и под ногами возвышается приличных размеров тоннель.

Бесплатен только белый цвет. Доплата за «металлик» или «перламутр» — умеренные 20 тысяч рублей. Электропривод багажника дороже: 22 700.

В меру жёсткие передние кресла хорошо распределяют нагрузку, а валики боковой поддержки эффективно работают в виражах. Широкий диапазон регулировок рулевой колонки и сиденья позволяют в два счёта принять оптимальную позу. Обзорность неплоха благодаря нешироким передним стойкам. А могла бы быть ещё лучше, если бы зеркала держались не за угловые треугольники, а стояли на отдельных ножках, как у Тигуана.

Обзорность похвальна. Зеркала неправильной формы информативны. В корпуса встроены световые индикаторы системы мониторинга мёртвых зон. Камеры заднего вида пока что нет даже в списке опций, но визуализация работы датчиков парковки хороша.

Мягкого пластика хватило только на переднюю панель. Её формой Karoq напоминает старший Kodiaq. Обшивка дверей грубовато-пластмассова. Аналоговые приборы чуть подпорчены типичной для Шкод радиальной оцифровкой и серым фоном шкал — без него показания читались бы лучше. Мультимедийка Swing с небольшим дисплеем (всего шесть с половиной дюймов по диагонали) и крупными кнопками по краям смотрится бедненько.

Отороченные чёрным пластиком бамперы — практичное решение. Задний к тому же некрашен вплоть до двери багажника, так что повредить лакокрасочное покрытие при погрузочно-разгрузочных работах просто так не выйдет.

У традиционной приборной панели — традиционные проблемы. Альтернативы мультимедийному комплексу Swing пока нет, но в базовой комплектации Ambition он лишён функции SmartLink для связи со смартфонами через Apple CarPlay и Android Auto. Вопрос решается доплатой 9900 рублей.

Виртуальных приборов и головного устройства Bolero с восьмидюймовым экраном пока нет в списке опций. Но рано или поздно они сделают интерьер наряднее. Только вот сколько будет стоить такой Karoq? И сейчас-то цена не демпинговая: минимум полтора миллиона за переднеприводник с турбомотором и «автоматом». Тестовые машины тянут на 1,8 млн с гаком. И это не предел. Но почти два миллиона логичнее потратить на более просторный Kodiaq с тем же мотором, DSG и полным приводом (от 1 829 000 рублей). Да и Тигуан с аналогичной начинкой стартует с 1 799 000, при том что салон у него побогаче карочьего.

Заводская гарантия — три года или 100 000 км. Но можно выбрать неограниченный пробег в течение двух лет. Межсервисный интервал не превышает 15 000 км.

Но главная проблема Карока — это новый Kia Seltos. За полтора миллиона он будет двухлитровым, двухпедальным и полноприводным. С пятилетней гарантией в придачу. Причём корейцы выпустили свою новинку на рынок сразу полным ассортиментом, а не дозированно, как чехи. Неслучайно цены на Karoq в представительстве Шкоды пришлось срочно переписывать в меньшую сторону, едва был обнародован прайс-лист Селтоса. Интересно посмотреть, как два кроссовера смотрятся рядом. Быть сравнительному тесту!

Паспортные данные

Техника Павел Карин, Александр Тычинин, Кирилл Бревдо

В основе Карока — платформа MQB. Спереди — стойки McPherson, а конструкция задней подвески зависит от привода. Переднеприводные модификации оснащаются скручивающейся балкой, в то время как на кроссоверы со всеми ведущими колёсами ставят четырёхрычажку. Поэтому величина колёсной базы отличается: у моноприводных машин она составляет 2638 мм, а у версий 4х4 — на восемь миллиметров меньше.

«В базе» у кроссовера шесть подушек безопасности, но за доплату можно получить задние боковые и коленную для водителя.

Бензиновый мотор 1.4 TSI объёмом 1395 см³ относится к семейству EA211. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён непосредственным впрыском топлива, ременным приводом ГРМ, фазовращателями на обоих распредвалах и турбокомпрессором, перепускной клапан которого управляется электроприводом. Также установлена хитрая двухконтурная система охлаждения, причём через интеркулер антифризом охлаждается и наддувочный воздух. Масса двигателя — 106 кг. Восьмиступенчатый «автомат» поставляет Aisin, в номенклатуре которого эта коробка значится как AQ300-8F.

История Давид Шенгелия

В 2009 году на Женевском автосалоне чехи показали первое и пока единственное поколение кроссовера Skoda Yeti. До чего же смелый для чешской компании был автомобиль! Четырёхглазый передок, угловатый кузов, словно от ниссановского Куба, рельефные арки колёс — тогда Yeti выгодно отличался дизайном среди похожих друг на друга компактных кроссоверов. А вот при создании интерьера никто рисковать не хотел, и вышло скучно. Более того, обнаружились ещё и некоторые проблемы с эргономикой, чего от представителя концерна Volkswagen AG ожидаешь в последнюю очередь.

Yeti с наиболее мощными моторами и преселективами обещали неплохие динамические характеристики. Версия со 160-сильным турбомотором 1.8 TSI (снаряжённая масса — 1545 кг) ускорялась до сотни за 8,4 с, а со 170-сильным дизелем (1565 кг) — за 8,6 с.

В основу Yeti легла фольксвагеновская переднеприводная платформа PQ35, а именно та её версия, на которой базировалась Octavia тех лет. От неё кроссоверу достались стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, опциональная полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex четвёртого поколения и 2578 мм между осями. Двигателей для Yeti подготовили свыше десятка — атмосферные и наддувные бензиновые (105–160 л.с.) и турбодизели TDI (105–170 сил). Богатым был и ассортимент коробок передач — пяти- и шестиступенчатая ручная, шести- и семидиапазонная преселективная и классическая гидротрансформаторная с шестью передачами.

Кроссовер выпускался с 2009 по 2016 год, и за это время с конвейера сошло 616 972 автомобиля Skoda Yeti. К слову, спрос на модель не падал до самого конца. Даже в 2016-м тираж составил 95 417 штук.

С 2013 года в продажу поступили обновлённые Yeti, которые причесали под корпоративный стиль. Увы, автомобиль лишился двойной фронтальной оптики, которую заменили более традиционной. Также дизайнеры подретушировали бамперы, решётку радиатора, заднюю оптику и дверь багажника. Выбор модификаций стал шире: появилась версия с полностью окрашенными бамперами и молдингами и исполнение Outdoor с некрашеным пластиком по периметру кузова. Чехи пересмотрели варианты оформления салона и добавили камеру заднего вида. Силовые агрегаты остались прежние, но добавились новые сочетания двигателей и коробок передач, а также муфта Haldex пятого поколения.

За кадром

Аборигены всячески игнорируют кофешопы и смартшопы, которые существуют исключительно ради туристов и уже порядком утомили жителей Амстердама. Пиво Heineken здесь действительно вкусное — не сравнить с лицензионной продукцией российского розлива. По дороге заехали в город Алсмер, где работает крупнейшая в мире цветочная биржа. Она расположена в невероятных размеров здании площадью около сотни гектаров. Через аукцион проходит примерно 60% мирового рынка срезанных цветов — это где-то 20 млн цветов в день.