Сменные панели кузова, оригинальный интерьер — и переднеприводная платформа с моторами MIVEC от пятидверки Mitsubishi Colt образца 2004 года. Таким был Smart Forfour первого поколения, выпуск которого свернули всего через пару лет после его начала: надеялись продавать по 80 тысяч машин в год, а выходило в полтора-два раза меньше. Новый «фарфор» построен Даймлером в сотрудничестве с альянсом Renault-Nissan (Forfour выпускают вперемежку с Twingo на словенском заводе Renault) по схеме трёхдверки Fortwo первого поколения: ведущие колёса — задние, двигатель — прямо над ними. Дрифт-мобиль? За крохой с «механикой» я мчался в пресс-парк в предвкушении!

Фанатам Renault в Смарте понравится. Салонное зеркало заднего вида затемняется перещёлкиванием рычажка, а не электроникой.

Узнал цену подопытного экземпляра — и, пока приходил в себя, осмотрел выставленные в шоу-руме Смарты. Где предупреждения наподобие чайно-кофейных «Осторожно, горячо!»? Придёт человек, скажем, за новым Е-классом и на радостях пообещает Smart в подарок дочке. Посчитает, а тот стоит, как наш — больше 1,4 млн рублей! Причём в представительстве ещё поскромничали — если в Forfour запихнуть вообще весь конфигуратор, то его цена превысит 1,9 млн. Может, «цешку»? Я представил, что влип, — и с ещё большим недоумением взглянул на оказавшийся в руках ключ зажигания с торчащим жалом. Он такой же, как у Twingo, Логана — и Ларгуса. Добро пожаловать в клуб.

Заказы на Смарты с преселективным шестиступенчатым «роботом» Getrag, который идёт в паре с наддувным 90-сильным мотором, уже принимаются: первые машины доберутся до клиентов весной.

Тахометр на ножке ― за 10 тысяч рублей. Дисплей внутри спидометра сочной графикой и хорошей анимацией напоминает Мерседесы ― в отличие от мультимедийного экрана с игривым интерфейсом и бедными картами. Однозонный климат-контроль шумит и плохо прогревает нижнюю часть салона.

На самом деле реношность Смарта меня не пугает — после счастливых лет за рулём хот-хэтча Clio RS на эти дверные ручки, джойстик регулировки зеркал, кнопки стеклоподъёмников и потолочный плафон освещения я смотрю с ностальгией. Но как быть тем, для кого Renault — это бюджетные модели? Концентрироваться на чисто смартовских элементах! Благо их тут немало: блок климат-контроля с прозрачным ползунком на температурной шкале, воздушные дефлекторы, намекающие на фамильную принадлежность машинки, красивый руль с удобными кнопками — и, наконец, дисплей борткомпьютера с качественной картинкой.

Заливка омывающей жидкости ― неженское дело: пока отцепишь капот от фиксаторов, сдерёшь весь маникюр. Да и целиться самой омывайкой в спрятанный в «ущелье» бачок — то ещё развлечение.

Поворачиваю ключ — и где-то за спиной грубо и громко просыпается реношный «атмосферник». Дрожит весь, будто замёрз, передаёт вибрации кузову. Дело не в 15 градусах мороза, а в трёх цилиндрах, точнее — во врождённой несбалансированности такого агрегата. Интересно, что настраивали его в Renault — пусть и с учётом пожеланий Даймлера. Ждать, пока 71-сильный моторчик 1.0 прогреется, стоя на месте, бессмысленно. Надо ехать. Размашистым движением включаю первую передачу, плавно добавляю газ ― и глохну. В поисках тяги на низах аккуратнее работаю длинноходной и неинформативной педалью сцепления, подгазовываю и, наконец, трогаюсь.

Крошка Smart ест как взрослый! Смешанный расход топлива за 500 км пробега ― 8,3 л/100 км. Чтобы «дотянуться» от одной передачи механической коробки до другой, 71-сильный «атмосферник» приходится постоянно крутить.

Реношным рычагом коробки был недоволен сам глава концерна Daimler Дитер Цетше, и мерседесовцы обещали его быстро заменить, но... На практике раздражает не сам рычаг, а нечёткие «длинноходные» переключения и неудачный ряд передаточных чисел.

Четырёхместный Smart весит всего 900 кг, но пока коленвал не раскрутится до 3000 об/мин, разгоняется совсем вяло. Дальше дело идёт чуть веселее, но после переключения на 5000 об/мин мотор вновь выпадает из активной зоны. Разгоревшийся было огонёк гаснет — до сотни за 16 с. Кто ж так растянул ступени коробки серии JH, которая отлично работает на том же Логане? Немцы доработали механизм выбора передач, но ходы рычага всё равно большие, а избирательность — низкая. Впрочем, даже с такой «механикой» ездить приятнее, чем с односцепленчатым «роботом» прежнего Fortwo.

Спереди ― плоские и плотные кресла и неожиданно много свободного пространства. Задние места ― для людей не выше 180 см, иначе колени упираются в спинку переднего кресла, а голова ― в потолок. Для облегчения входа-выхода и удобства погрузки задние двери распахиваются на 85 градусов.

Пластиковый кейс с инструкцией и сервисной книжкой ― с липучкой на тыльной стороне, поскольку ни в одну нишу в салоне он не помещается. Спинки и подушки задних сидений складываются как вместе, так и по отдельности.

Шасси с более широкой колеёй спереди радует. Ему мало не то что литрового «атмосферника», но и 90-сильного наддувного агрегата 0.9, что присутствует в российской гамме. Руль делает от упора до упора целых 3,5 оборота, но реакции на него живые и однозначные. Электроусилитель настроен так, что я мгновенно чувствую потерю сцепления узких передних колёс с дорогой. Подвеска со стойками McPherson спереди и схемой Де Дион, как у старого Fortwo, сзади — плотная, но энергоёмкая. Она не оставляет без внимания ни единой неровности, однако реагирует на них на удивление сдержанно. А как «фарфор» отзывается на изменение тяги в повороте! Чуть сбросил — и он уже скользит задней осью. Поддержать бы этот занос газом...

С трёхцилиндровыми моторчиками мощностью 71 и 90 л.с. Forfour набирает сотню за 15,9 и 11,2 с соответственно. А в Европе есть ещё 60-сильный агрегат. Его результат — бесконечные 16,7 с.

Хруст тормозов, затянутая петля на дросселе — спохватилась система стабилизации. Грубая и неотключаемая. Здесь нет даже кнопки деактивации трекшн-контроля, хотя она нужна не для хулиганского дрифта, а для банального выезда из снежной ловушки во дворе дома. Понятно, что заднеприводный да заднемоторный Smart от природы вертляв, но почему не наделить электронику хотя бы спортрежимом — в качестве компенсации тому парню, который решился этот Forfour подарить? Будь шасси так себе — я бы молчал, но с таким, как тут, система стабилизации давать свободу просто обязана! Тогда и «логановский» ключ можно класть в карман с радостью.

Панорамная крыша в виде пары глухих окон — за дополнительные 34 200 рублей. Открывающийся верх со сдвижной шторкой почти вдвое дороже.

Объём багажника ― 185−975 л. В случае с длинной поклажей можно сложить ещё и спинку правого переднего кресла. Сделать сабвуфер в таком скромном отсеке съёмным ― мудрое решение. Под фальшполом с толстым слоем шумоизоляции шестью винтами закреплена крышка двигателя.

Очевидно, у аудитории Смарта другие ценности. Но и меня поймите: мысленно заплатив за этот «фарфор» 1,4 млн, я не могу думать рационально! Хотя сам Forfour в своих габаритах очень даже практичен — посмотрите, например, на изображения с трансформацией салона. Или на диаметр разворота в 8,95 м, почти как у старой трёхдверки Fortwo. Управляется машинка задорно, тормозит надёжно. Правда, я не сказал бы, что шумоизоляция улучшилась. В салоне отчётливо нудят шины, голосит трёхцилиндровый моторчик. Его не самый приятный тембр становится навязчивым уже к 3000 об/мин, с которых Smart только начинает ехать.

Вся ездовая радость, которую дарит Forfour, ― в поворотах. На прямых, даже хоть с чуточку неровным покрытием, нужно постоянно подруливать.

Яркий облик, интересный салон. И то и другое — с широчайшими возможностями индивидуализации. Выбираем вместо ручной коробки передач «преселектив» Getrag вкупе с 90-сильным турбомотором — и получаем прекрасный автомобиль для девушки. А если в отдельно взятой ячейке общества есть ребёнок, выбор между трёх- и пятидверкой осуществится сам собой. Но что-то подсказывает: глава такого семейства если и будет брать машину супруги, то нечасто. Особенно если он, как и я, однажды додумается поискать в ней заветные кнопки.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Заднемоторный и заднеприводный Forfour с переднеприводным предшественником ничто не роднит. А с пятидверкой Renault Twingo, которая не бывает двухместной, они близнецы. Новый Forfour стал короче (3495 мм против 3752 ранее), уже (1665 мм вместо 1684), но выше (1554 мм против 1450). Колёсная база усохла на шесть миллиметров, до 2494 мм. Передняя подвеска ― типа McPherson, задняя ― Де Дион, как у трёхдверного Смарта двух прежних поколений. Рулевой механизм с переменным шагом зубьев ― с электроусилителем.

Кузов Смарта полностью новый. У него иначе спроектированы зоны деформации и более крепкая клетка салона. Доля высокопрочных сталей увеличилась до 75%.

На Forfour устанавливаются исключительно трёхцилиндровые бензиновые двигатели Renault-Nissan серии H4D, которые специалисты Даймлера, согласно договору, перенастраивать не могут. Рабочий объём «атмосферников» (61 или 71 сила) ― 999 см³, а 90-сильного мотора с турбокомпрессором Honeywell ― 898 см³. Все двигатели ― двенадцатиклапанные, с распределённым впрыском топлива. Альтернатива пятиступенчатой «механике» ― преселективный «робот» Getrag с парой сухих сцеплений.

Преселективный шестиступенчатый «робот» пришёл на смену взбалмошному односцепленчатому. Трёхвальный агрегат Getrag знаком нам, например, по Фокусу, но для Смарта ему уменьшили ширину шестерён и изменили передаточные числа. Предел допустимого крутящего момента снизился с 250 до 170 Н•м, а вес ― с 75 до 68 кг.

История Константин Болотов

Первое поколение хэтча Smart Forfour явилось миру в апреле 2004 года. Модель на платформе пятидверки Mitsubishi Colt шестого поколения была унифицирована с «японцем» на 40%. Неожиданный для Смарта пятидверный хэтчбек оснащался бензиновыми моторами 1.1, 1.3 и 1.5 мощностью от 63 до 108 л.с., полуторалитровыми дизелями (67 и 94 л.с.), пятиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом». Самой быстрой была 175-сильная модификация Brabus (на фото вверху слева): до 100 км/ч она разгонялась за 6,9 с и достигала максимальных 221 км/ч.

Smart Forfour сняли с конвейера из-за низких продаж. Вместо запланированных 80 000 машин в год было продано 59 100 экземпляров в 2004-м и 43 700 — в 2005-м. В марте 2006 года концерн DaimlerChrysler объявил о прекращении производства.

За кадром

Фотосъёмку Смарта мы проводили на новой для нас территории кинотелевизионного комплекса «Главкино». Поразило отношение окружающих, которые старались как можно скорее выйти или выехать из поля зрения фотокамеры, чтобы не портить кадр. Профессионалы!

Мы благодарим комплекс «Главкино» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.